^{Билет 1}

1) Чф и 5 причин его нерешения

2) Бе-103 с анализом графика аффекта

3) Ил-76 из Биллиунна в Кабул

1. Человеческий фактор – это фактор авиационной аварийности, подчеркивающий обусловленное возникновения того или иного авиационного события, неправильными действиями человека, на месте которого может оказаться любой из авиатранспортной системы, начиная от сотрудников конструкторских бюро, авиационных заводов и заканчивая руководством авиапредприятий или страны.

Проблема человеческого фактора может быть решена через трансляцию авиаспециалистам двух типов причинно-следственных связей:

1. Истинных - касающихся разных аспектов авиационной сферы, чтобы обеспечить адаптацию к авиационной среде

2. Ложных - содержащих ошибку с тем, чтобы авиаспециалисты знали цену нарушениям. Цена в авиации – это авиационные события.

Причины не решения проблемы человеческого фактора

1) Нет готовность некоторых авиаспециалистов изучать психофизиологические опасные факторы полета, которые лежат в основе тех или иных типов авиационных событий;

2) Расследователи авиациях событий не сообщают истинных причин произошедшего

3) Сознательные нарушения нормативных документов. В психике нарушающих намного больше аргументов в пользу безопасности нарушений:

• Наличие определенной выгоды от нарушения

• Большое количество полетов с нарушениями, которые завершились благополучно

• Небольшая вероятность быть наказанным за нарушения;

• Проблема с вероятностным прогнозированием

Вероятностное прогнозирование — это предвосхищение будущего на основе вероятностной структуры прошлого опыта в сочетании с наличной ситуацией

4) Сами участники авиационных событий сообщают не все, что произошло с ними во время событий.

5) Расследователи авиационных событий то ли по своей инициативе то ли под давлением сверху искажают данные, фальсифицируют отчеты.

2. 27 июля 2006 года с самолетом амфибией Бе-103 произошла авария в аэропорту Хабаровска. Всего на самолете было 3 человека: пилот, специалист по обслуживанию самолета и пассажир – генеральный директор «Комсомольская-на-Амуре АПО им. Гагарина». Цель полета – доставить этого генерального директора из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск и обратно. Сразу после отрыва от полосы в Хабаровске начала самопроизвольно открываться крышка входного люка кабины. Пилот пытается дотянуться до ручки крышки, чтобы ее удержать, но этому мешают ремни. В связи с этим пилот расстегивает ремни и просит специалиста по обслуживанию самолета подержать ручку управления, пока пилот будет держать за ручку крышку. Набегающим потоком воздуха крышку все-таки сносит, и она попадает в правый винт, разрушая его. Операция по уборке шасси на высоте 15 м была пропущена. После разрушения винта самолет кренится и разворачивается, направляясь в сторону садовых участков за аэродромом. Самолет сначала сталкивается с деревьями, при этом он теряет оба полукрыла так, что фюзеляж падает отдельно: скатывается по оврагу и сталкивается с деревом. Наземный пожар уничтожил все конструкции самолета. Все трое живы.

3. Столь же опасными были действия на глиссаде членов экипажа самолёта Ил-76ТД при попытке совершить посадку в аэропорту Кабула 30 декабря 2004 года. Самолёт эксплуатировался авиакомпанией «Airline Transport Incorporation» (Молдова). Экипаж выполнял чартерный рейс по маршруту «Биллунн (Дания) – Баку (Азербайджан) – Кабул (Афганистан)» по программе Организации Объединённых Наций. Следование самолёта до аэропорта Баку было без каких-либо особенностей. После отдыха и дозаправки экипаж провёл предполётную подготовку для следования в Кабул. Командир экипажа принял решение следовать из Баку в Кабул, имея в распоряжении информацию о несоответствующих минимуму аэродрома Кабула метеоусловиях на момент подхода к последнему (минимум аэродрома оценивался как «450 × 5 000 м», а прогноз погоды, который получил экипаж, был иным: видимость 3 000 м, с ухудшением с 0.00 до 06.00 ч до 1 200 м).

При входе самолёта в зону аэродрома Кабула экипаж получил от службы УВД информацию о фактических погодных условиях: «480 × 2 000 м». В это время диспетчеру вышки экипаж другого самолёта сообщил: «С севера двигаются слои низких облаков, будут над аэродромом приблизительно через 5–10 минут». Действительно, через 10 минут низкая облачность достигла аэродрома, в результате чего на аэродроме образовался туман с видимостью 500 м. Командир принял решение о следовании на запасной аэродром. В последующем командир получил информацию от экипажа самолёта, выполнявшего заход на посадку, об улучшении видимости до 2 000 м, после чего решил совершить посадку в Кабуле, рассчитывая на то, что видимость к моменту прилёта улучшится.

Экипаж приступил к снижению для захода на посадку с курсом 285°. Снижение самолёта осуществлялось в левом развороте с креном 25° по орбите с радиусом около 7 000 м. Из записи переговоров следует, что экипаж с высоты  4 000 м наблюдал аэродром. В процессе выполнения захода на посадку была выпущена механизация крыла, выпущено шасси. Для уменьшения приборной скорости были выпущены спойлеры, которые на эшелоне перехода должны быть убраны бортинженером по команде командира, чего сделано не было. При выполнении захода на посадку неоднократно прослушивался речевой информатор РИ-65: «скорость превышена». Находясь на удалении 4 230 м от торца полосы с правым боковым уклонением 365 м высота полёта составляла 310 м. Снижение с большой вертикальной скоростью вызывало срабатывание ССОС, продолжавшееся до высоты 150 м. Карта контрольных проверок «Перед входом в глиссаду» не была выполнена экипажем. Самолёт продолжал снижаться по крутой траектории и уходил под глиссаду. Дальнейший полёт проходил ниже глиссады.

На удалении 910 м до торца полосы, на геометрической высоте 13 м и приборной скорости 230 км/ч произошло столкновение самолёта с препятствием, расположенным левее оси полосы 45 м. Перемещение РУД до взлётного режима произошло через 7 секунд после столкновения.

Самолёт ушёл на второй круг, чтобы сделать проход над полосой для возможности авиадиспетчерам оценить повреждения самолёта. Авиадиспетчер после осмотра самолёта сообщил экипажу: «922, с земли посмотрели, похоже у вас правая стойка висит, а левой нет». Экипаж взял курс на запасной аэродром Термез (Узбекистан), но он оказался закрытым по погодным условиям (туман), в связи с чем было принято решение о следовании на аэродром Душанбе (Таджикистан). Посадка на грунт была произведена с выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. После посадки экипаж эвакуировался самостоятельно, пожара не возникло.

Согласно заявлению членов экипажа, самолёт на высоте около 80 м попал под воздействие сдвига ветра, что не подтвердилось в ходе анализа данных МСРП и наличных погодных условий.

В процессе расследования данного авиационного события был выявлен целый ряд нарушений, которые касались как технического обслуживания самолёта и его соответствия нормам лётной годности, так и документации, которой руководствовался экипаж при подготовке к полёту. Первый и четвёртый двигатели наработали сверх установленного межремонтного ресурса 310 ч, а второй и третий эксплуатировались сверх установленного межремонтного календарного срока службы 2 года и 3 месяца и 4 года и 7 месяцев соответственно. Экипаж использовал сборник «JEPPESEN» от 13 февраля 2004 года, согласно которому эшелон перехода соответствовал FL 110 (3 350 м), тогда как по состоянию на 30 декабря 2004 года действовала информация от 24 августа 2004 года, согласно которой эшелон перехода был FL 120 (3 630 м).

Билет 2

1) Ерофеев и Марков

2) 5 аспект нарушений сознательных (истребитель и ан24 21.01)

3) Перенос действий и вмешательство ан 124 и ил76

1. –

2. После сознательных, а также непреднамеренных нарушений нормативных документов, авиаспециалисты склонны скрывать данные факты

Сокрытие связано с тем, чтобы избежать расследования и той или иной ответственности за нарушение.

/ 21 января 2001 г. произошел авиационный инцидент в аэропорту Сургута с самолетом Ан-24, который выразился в грубом приземлении, с вертикальной скоростью 3,28 м/с самолет ударно столкнулся с полосой с перегрузкой 3,43g также из-за ошибок в технике пилотирования. Экипаж не сделал никаких записей в бортовом журнале, не сообщил о произошедшем командно-летному составу и «спокойно» выполнил после этого 10 полетов на том же самолете. Все вскрылось во время плановой расшифровки полетной информации (она носит выборочный характер).

/На истребителе во время полета при перехвате цели летчик отвлекся: сосредоточил внимание на прицеле, при этом продолжая увеличивать крен, но не отдавая отчет себе об этом. После этого самолет стал стремительно падать, произошло пробивание облачности и, по словам летчика, над головой показались звезды. Но то, что он воспринял первоначально как звезды, на самом деле оказались огнями населенных пунктов, а значит, он летит в перевернутом положении. Из пикирования самолет вышел на высоте около 100 м. У летчика даже возникло желание поджать ноги, чтобы не столкнуться ими со строениями и деревьями. Сначала летчик устраняет крен, а потом с такой силой берет ручку управления на себя, что временно теряет зрение (это т.н. феномен черной пелены при воздействии перегрузки, этому феномену предшествует серая пелена – затуманивание зрения – для этого требуется меньшая перегрузка). Делений на акселерометре не хватило, чтобы зарегистрировать перегрузку, а значит, она была больше 10g. После благополучного приземления летчик думал о том – рассказать или нет о произошедшем. В пользу того, чтобы рассказать говорила ответственность за жизнь другого летчика, который займет место в этом истребителе. За то, чтобы не говорить было 2 обстоятельства: первое – хотелось избежать постыдной процедуры разбора в присутствии молодых летчиков, второе – хотелось сохранить должность заместителя командира полка. С этими противоречивыми тенденциями, которые понятным образом невротизируют психику, он направился в лабораторию объективного контроля, чтобы проанализировать пленку, которая называется сарппограмма (САРПП – система автоматической регистрации параметров полета, аналог МСРП). Когда он получил пленку, он понял, как попал в сложное пространственное положение. Теперь он решил выкрасть эту пленку, что еще больше усилило его невротическое состояние. По этой причине он не мог всю ночь заснуть. В это время место на истребителе занял другой летчик. Производилась процедура апробирования двигателя на разных режимах, и авиатехник увидел едва заметные потеки топлива на крыле. Старт был отменен, и началось расследование. Была обнаружена трещина в лонжероне. Наутро командир полка вызвал своего заместителя и, еле сдерживаясь, спросил, где сарппограмма. Тот достал ее из кармана и обо всем рассказал.

3. В качестве примера рассмотрим ситуацию, произошедшую на самолёте Ан-124 при производстве посадки в аэропорту Найроби (Кения) 27 июля 1994 года. Полёт до высоты принятия решения проходил без каких-либо отклонений. Торец взлётно-посадочной полосы был пройден на высоте 25 метров на расчётной скорости. На высоте 20 метров двигатели были переведены на режим полётного малого газа. На высоте 10–12 метров командир начал процесс выравнивания самолёта, а на высоте 1 метр РУД были переведены на 0° по УПРТ. Приземление было мягким (с перегрузкой 1.09), но оно совпало с движением штурвала «на себя», что привело к отделению самолёта от полосы на высоту 4 метра. Проверяющий (пилот-инструктор), опасаясь перелёта, отдал команду второму пилоту включить реверс двигателей, что было выполнено последним. Включение реверса на высоте 4 метра привело к быстрому уменьшению приборной скорости и резкому проваливанию самолёта, что лишило командира возможности нормально исправить взмывание. Стремясь предотвратить грубое приземление, командир энергично отклонил штурвал «на себя», при этом сработала сигнализация «критический режим» УДУА (указатель датчика углов атаки). Самолёт грубо приземлился на больших углах атаки с ударным касанием (n_y = 2.9) хвостовой частью фюзеляжа о поверхность взлётно-посадочной полосы, что вызвало повреждение элементов конструкции фюзеляжа. Как отмечает В.А. Цибулькин, неуместная инициатива проверяющего стала ключевым фактором в развитии описанной ситуации. В свою очередь, действия командира также внесли свой вклад в ситуацию: на этапе захода на посадку командир не установил рычаг управления интерцепторами в положение «ПТИ», а в момент касания колёсами полосы не перевёл его в положение «60°», в результате чего интерцепторы так и остались в убранном положении, что способствовало взмыванию самолёта. Как отмечает В.А. Цибулькин, в нормативных документах чётко прописаны действия по управлению интерцепторами при заходе на посадку и посадке, так же как записано предупреждение: «Запрещается устанавливать РУД на 0° по УПРТ в воздухе, до касания колёсами шасси ВПП». Как видим, имело место делегирование права принятия решения в нестандартной ситуации более опытному члену экипажа – проверяющему (в прошлом – лётчику-испытателю самолёта Ан-124), не занимающему пилотского кресла.

Согласно РЛЭ самолёта Ан-124 экипаж должен был придерживаться следующей схемы действий на посадке:

– на высоте 10–7 м начинайте выравнивание с одновременным плавным переводом РУД в положение малого газа и с уменьшением вертикальной скорости к моменту приземления до 1.5–1 м/с, при этом посадочный угол атаки должен составлять 9–10° (по УАП – указатель углов атаки и перегрузок);

– в момент касания колёсами шасси ВПП откройте проходную защёлку, установите рычаг «ИНТЕРЦ» в положение «60°» (до упора), проконтролируйте выпуск интерцепторов, а РУД переведите на упор «0°» по УПРТ и зафиксируйте в этом положении.

// Катастрофа самолёта Ил-76ТД авиакомпании «Азов-Авиа» (Украина) произошла в районе аэродрома Баку (Бина) днём. Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту «Борисполь (Украина) – Анкара (Турция) – Баку (Азербайджан) – Кабул (Афганистан)». Предварительную подготовку по маршруту полёта в аэропорту Борисполь экипаж не проводил.

При полёте из Борисполя в Анкару груза на борту самолёта не было. В Анкаре на борт было загружено 39 980 кг (для доставки в Кабул). В аэропорту Баку была произведена дозаправка самолёта топливом в количестве 47 тонн. Фактическая взлётная масса перед вылетом составила 189 тонн, центровка была равной 29.3 %, что не выходило за эксплуатационные нормы. На время стоянки в аэропорту Баку (8 часов) экипаж принял решение отдыхать в самолёте, а не в гостинице. Рабочее время экипажа к моменту вылета составило 17 часов. Медицинский контроль перед вылетом члены экипажа не проходили. При подготовке к полёту речевой информатор РИ-65 не был выключен, а специалист ИАС находился в кабине штурмана.

В процессе руления бортрадистом был зачитан пункт «Механизация крыла», что не предусмотрено картой контрольных проверок. Бортинженером был дан ответ «Выпускаю, 14/30», затем на МС-61 прослушивается фраза «Дополнительно». На предварительном старте пункт контрольной карты по проверке механизации крыла не зачитывался. Согласно объяснениям командира и второго пилота, они не контролировали фактическое положение предкрылков, закрылков и не обратили внимания на предупреждающие светосигнальные табло положения механизации крыла перед взлётом.

К моменту достижения скорости 265 км/ч (скорость отрыва самолёта при взлётной массе 190 тонн, закрылках и предкрылках, выпущенных на 30 и 14° соответственно) угол тангажа достиг 8°, угол атаки – 9°, однако отрыва от полосы не произошло. На скорости 290 км/ч под действием момента, создаваемого стабилизатором, установленным во взлётное положение, не сбалансированного невыпущенными закрылками, угол атаки самолёта достиг 14.5°, что привело к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. С удаления от начала старта 1750 м при угле тангажа 19.4° самолёт, двигаясь на основных стойках шасси, начал периодически касаться хвостовой частью фюзеляжа о полосу. На удалении 1820 м, скорости 300 км/ч и угле атаки 19.4° произошёл отрыв самолёта от полосы и началось его сваливание с кренением влево. Диспетчер, заметив необычно поднятую носовую часть самолёта, искры от касания фюзеляжем бетонной поверхности полосы и кренение самолёта, дал экипажу указание на прекращение взлёта, на что не последовало никакого ответа. На удалении 1 950 м от начала взлёта самолёт начал касаться левой консолью крыла поверхности полосы. На удалении 2 200 м МСРП был зафиксирован выпуск закрылков и предкрылков. По-видимому, выпуск механизации был начат бортинженером, который (заметив свою ошибку) решил исправить положение, не информируя об этом командира (на месте падения самолёта установлено, что закрылки и предкрылки были выпущены на 16 и 20° соответственно). На удалении 2 500 м от начала взлёта РУД четырёх двигателей были установлены на малый газ, а через 3 секунды – в положение «Останов. двигателей». Действия по переводу РУД в положение малого газа с последующим их переводом в положение «Останов. двигателей» могли быть выполнены бортинженером также без команды и информации о принятом решении КВС. В это же время командир трижды дал команду «Взлётный!», однако двигатели были уже выключены. Далее МСРП зафиксировано полное отклонение руля высоты на кабрирование и перемещение всех РУД во взлётное положение. Полное отклонение руля высоты привело к отделению самолёта от земли. Самолёт, пролетев 490 метров, столкнулся с землёй.

Штурман и находившийся в кабине штурмана специалист инженерно-авиационной службы погибли сразу, а бортинженер умер от полученных травм при доставке в больницу. Остальные получили травмы различной степени тяжести.

В этом событии имел место перенос процедуры выпуска механизации на нехарактерный для этого этап работы (руление), что предопределило невыпуск механизации в определённое для этого время.

Билет 3