книги из ГПНТБ / Клещ, Н. Я. Внутрипроизводственный хозрасчет на предприятиях железных дорог

ка. Обычно со словом «управление» связывают именно и прежде всего деятельность преимущественно, или да­ же чисто, политическую. Между тем самые основы, са­ мая сущность Советской власти, как и самая сущность перехода от капиталистического общества к социалисти­ ческому, состоит в том, что политические задачи зани­ мают подчиненное место по отношению к задачам эко­

номическим. ...для нас должно быть вполне ясно, что задача управления государством сводится теперь преж­

де всего и в первую голову к чисто экономической за­ даче...» *.

В. И. Лениным разработаны и конкретные пути вы­ полнения экономических задач, сформулированы основ­ ные требования к хозрасчетному предприятию — безу­ быточность и прибыльность, материальная заинтересо­ ванность и ответственность, сочетание централизованно­ го управления с хозяйственной самостоятельностью, а также определена цель хозрасчета в условиях социализ­ ма. Широкое внедрение хозрасчета он обосновывал «на­ стоятельнейшею необходимостью повысить производи­ тельность труда, добиться безубыточности и прибыль­ ности каждого госпредприятия»12.

Практика социалистического строительства подтвер­ дила жизненную силу хозяйственного расчета на разных этапах развития экономики страны. Коммунистическая партия и Советское правительство постоянно уделяют ■большое внимание укреплению и развитию хозрасчета с учетом конкретной обстановки, новых условий, пред­ определяющих степень полноты практического осущест­ вления основных принципов и требований хозяйственно­ го расчета.

Основные принципы хозрасчета, наиболее характер­ ные черты полного хозяйственного расчета являются основополагающими и в организации хозрасчета на предприятиях железнодорожного транспорта. Однако ■особенности транспорта как отрасли материального производства, специфика транспортной продукции, от­ личие структуры производственных фондов, их исполь­

40

отраслевым хозяйством, обеспечивающим единство транспортного конвейера, предопределяют существенные особенности организации хозрасчета на железных дси рогах.

Система хозяйственного расчета на железных доро­ гах представляет собой своеобразное сочетание четырех различных форм осуществления с большей или меньшеш степенью полноты общих принципов хозяйственного р ас ­ чета в соответствующих структурных подразделениях.. Это хозяйственный расчет железной дороги, отделения< железной дороги, отраслевого линейного предприятия (железнодорожной станции, локомотивного депо, участ­

ном транспорте постоянно проводится большая работа по совершенствованию важнейших элементов новой си­ стемы планирования и экономического стимулирования, развитию и укреплению хозяйственного расчета на же­ лезных дорогах.

За последние годы осуществлен ряд мер по совер­ шенствованию планирования объемов перевозок, пока­ зателей работы и использования подвижного состава* среднегодовой стоимости производственных фондов, прнн были, рентабельности и др. Совершенствовалось ценооб­ разование, финансирование и формирование финансо­ вых результатов железных дорог, отделений дорог и их отраслевых линейных предприятий. Улучшался меха­ низм платы за производственные фонды. Весьма важ­ ные решения приняты по вопросу планирования, образо­ вания и использования фондов экономического стимули­ рования — одному из важнейших вопросов новой систе­ мы хозяйствования. Продолжают совершенствоваться премиальные системы, учет и отчетность, аналитическая и контрольно-ревизионная работа. Установлены некото­ рые новые моменты в хозрасчетных взаимоотношениях железных дорог с отправителями и получателям» грузов.

Были разработаны пятилетние планы на 1971— 1975 гг. по всем предприятиям железнодорожного транс­ порта, которые явились важным и непременным усло­ вием лэзышения действенности новой системы хозяйст­

11

вования в направлении обеспечения роста эффективности его работы.

Начиная с 1972 г. по существу изменился порядок формирования доходов всех железных дорог за перевоз­ ку нефти и нефтепродуктов в связи с применением двух-

•ставочного тарифа (с более высокой ставкой за началь­ ную н конечную операции по сравнению с действующи­ ми для других грузов) и централизацией расчетов за перевозки указанных грузов. С 1 июля 1972 г. этот по­ рядок формирования доходов распространен и за пере­

расходы железных дорог расходов по амортизации гру­ зовых вагонов и контейнеров. С начала 1971 г. они рас­ пределяются пропорционально рабочему парку грузовых вагонов и контейнеров, а не пропорционально грузообо­ роту дорог, как это делалось ранее. С 1 января 1972 г. таким же порядком на расходы железных дорог отно­ сятся затраты по деповскому ремонту грузовых вагонов. Осуществление этих мер позволило усилить экономиче­ скую заинтересованность дорог в ускорении оборота грузового вагона и ответственность за его замедление. Кроме того, на 1972—1975 гг. уточнены коэффициенты к нормам амортизации по объектам хозяйства пути, что также оказало существенное влияние на величину экс­ плуатационных расходов железных дорог.

Для повышения заинтересованности отделений дорог в увеличении объема погрузки и выгрузки, объема пас­ сажирских перевозок в пригородном сообщении, в росте доходов от дополнительных сборов и прочих операций, в формировании пассажирских поездов прямого и мест­ ного сообщений с 1 января 1972 г. изменен порядок формирования доходов от перевозок отделений всех до­ рог, а именно: вдвое против ранее действовавших повы­ шены ставки за начальные и конечные операции но гру­ зовым перевозкам, втрое — ставки за формирование пассажирских поездов; все доходы от перевозок пасса­ жиров в пригородном сообщении передаются отделени­ ям в суммах, поступающих через кассы их станций, как и доходы от дополнительных сборов и прочих операций. Зто мероприятие позволило примерно в 3 раза повысить з формировании прибыли отделений дорог от перевозок

12

норме платы за фонды и, кроме того, дополнительной платы за избыточный парк грузовых вагонов, имевший­ ся на дороге из-за недовыполнения задания по обороту грузового вагона. Дополнительная плата определяется исходя из стоимости избыточного парка грузовых ваго­ нов и повышенной дифференцированной нормы платы за эти производственные фонды.

Аналогичный порядок определения платы за произ­ водственные фонды установлен для отделений дорог и станций.

Совершенствование механизма платы за производст­ венные фонды для отраслевых линейных предприятий проводилось в направлении уточнения перечня произ­ водственных основных фондов, за которые вносится пла­ та, и установления дифференцированных норм платы, которые в некоторых случаях выполняли также функ­ цию регулятора уровня расчетной рентабельности.

На XXIV съезде КПСС указывалось на необходи­ мость дальнейшего совершенствования критериев оцен­ ки деятельности предприятий и объединений.

Опыт работы в новых условиях хозяйствования по­ зволяет сделать вывод о том, что при экономически обоснованном порядке образования стимулирующих фондов практически обобщающим, результативным мо­ ментом оценки деятельности предприятий является ве­ личина начисленных фондов экономического стимулиро­ вания, ее отклонения от плановых размеров. Весьма важным в этом отношении является также величина фонда материального поощрения в расчете на одного работника и на один рубль фонда заработной платы.

Проведенный анализ позволил установить значитель­ ные колебания размеров фонда материального поощре­ ния по железным дорогам как в расчете на одного ра­ ботника, так и в расчете на один рубль фонда заработ­ ной платы по основной деятельности. Так, по итогам работы за 1970 г. фактические фонды материального поощрения в расчете на одного работника были начис­ лены в размере от 86,1 до 184,7 руб., т. е. с разницей более чем в 2 раза, а в расчете на один рубль фонда заработной платы — от 6,76 до 12,85 коп., или с колеба­ нием в 1,9 раза. За 1971 г. различия соответственно со­ ставили 2,16 и 1,7 раза.

14

Такие отклонения в размерах фондов материального поощрения по отдельным железным дорогам нельзя признать нормальными. Они не отражают фактического положения с выполнением заданий производственно-фи­ нансового плана, а лишь подчеркивают недостатки при­ менявшегося до 1972 г. порядка образования фондов экономического стимулирования, которые значительно ослабляли действенность этого важного хозрасчетного стимула в обеспечении роста эффективности производ­ ства. Поэтому начиная с 1972 г. существенно изменен порядок планирования фондов экономического стимули­ рования, исчисления и применения стабильных норма­ тивов образования этих фондов.

При определении плановых размеров фондов эконо­ мического стимулирования, исчислении стабильных нор­ мативов и установлении порядка их применения исхо­ дили из того, чтобы увеличение фондов поощрения на 1972—1975 гг. обеспечивало:

соблюдение экономически обоснованных пропорций роста заработной платы, производительности труда, при­ были и других показателей, предусмотренных пятилет­ ним планом;

устранение в течение пятилетки необоснованных раз­ личий в размерах поощрения работников отдельных от­ раслей и предприятий железнодорожного транспорта; увеличение доли средств, идущих на выплату пре­ мий и вознаграждений рабочим, с тем чтобы усилить их материальную заинтересованность в улучшении общих

итогов деятельности предприятий.

Кроме того, усиливалось стимулирование увеличе­ ния выпуска продукции, повышения удельного веса но­ вой продукции в общем ее производстве, роста эффек­ тивности производства на базе его интенсификации и повышения производительности труда.

Для определения плановой величины фондов матери­ ального поощрения и последующего расчета нормативов была использована разработанная Госпланом СССР

модель исчисления плановых фондов материального по­ ощрения по отдельным отраслям народного хозяйства. Эта модель предусматривает относительную величину фонда материального поощрения на 1975 г. в процентах

15

расли и удельного веса должностных окладов инженер­ но-технических работников и служащих в общем фонде заработной платы.

Для железных дорог и их хозяйственных подразде­ лений размеры плановых фондов материального поощ­ рения в процентах к плановому фонду заработной пла­ ты на 1975 г. (без учета его увеличения с 1 июля 1971 г.) установлены в зависимости от удельного веса должностных окладов инженерно-технических работни­ ков и служащих в общем фонде заработной платы с учетом районных коэффициентов согласно следующим данным:

Плановые размеры прироста фонда материального поощрения по годам пятилетки определены в соответ­ ствии с ростом балансовой прибыли.

Железным дорогам установлены следующие стабиль­ ные нормативы образования фонда материального по­ ощрения по эксплуатационной деятельности:

за каждый процент среднего за 1971—1975 гг. тем­ па роста балансовой прибыли в процентах к общему фонду заработной платы по основной деятельности за

1970 г.;

за каждый процент уровня общей рентабельности по отчету за 1970 г. в процентах к общему фонду заработ­ ной платы за этот же год;

за каждый процент увеличения (снижения) темпов роста производительности труда по сравнению с зада­ ниями пятилетнего плана в процентах к общему фонду заработной платы за 1970 г.

При расчете нормативов за рост балансовой прибыли с этим показателем связывалось 40% суммы фонда ма­ териального поощрения, а при расчете норматива за

16

уровень общей рентабельности — 60% суммы фонда материального поощрения.

Норматив отчисления в фонд социально-культурных мероприятий и жилищного строительства устанавлива­ ется в процентах к фонду материального поощрения на уровне величины соотношения фонда социально-куль­ турных мероприятий и жилищного строительства к фон­ ду материального поощрения по отчету за 1970 г.

Норматив отчислений в фонд развития производства (в части, образуемой за счет прибыли) устанавливается в процентах к балансовой прибыли исходя из соотноше­ ния в процентах фактической величины фонда развития производства по отчету за 1970 г. к балансовой прибы­ ли за 1970 г. в сопоставимых с 1972—1975 гг. условиях.

Важными особенностями применения этой системы нормативов являются:

установление порядка, согласно которому фонды эко­ номического стимулирования отделенческих и общедо­ рожных линейных предприятий, отделений дорог и же­ лезных дорог образуются за счет и в пределах общей величины соответствующих фондов вышестоящих орга­ низаций по эксплуатационной деятельности в целом, созданных по показателям работы исходя из утвержден­ ных для сети дорог нормативов;

создание резервов по фондам экономического сти­ мулирования отделений дорог, дорог и Министерства путей сообщения в пределах общей суммы этих фондов по эксплуатационной деятельности сети железных до­ рог в целом. Эти резервы предназначены для обеспече­ ния стабильности нормативов по железным дорогам и их хозяйственным подразделениям, дополнительного стимулирования предприятий, повышающих удельный вес новой продукции и эффективность производства, и для других целей;

связь нормативов с заданиями пятилетних планов. В случаях когда при разработке годовых планов при­ нимаются более высокие задания по фондообразующим показателям, чем те, которые предусмотрены пятилет­ ним планом, плановые фонды увеличиваются по ста­ бильным нормативам. Причем рост прибыли и произво­ дительности труда учитывается по годам пятилетки на­ растающим итогом. Однако, если в течение отчетных периодов года (квартал, полугодие, девять месяцев и

железных дорог и обеспечивающих улучшение исполь­ зования грузовых вагонов — рост статической нагрузки, повышение уровня маршрутизации перевозок и сни­ жение простоя грузовых вагонов против установленных норм.

Значение мероприятий по совершенствованию новой системы планирования и экономического стимулирова­ ния, по развитию и укреплению хозяйственного расчета, осуществленных на железных дорогах, возрастает в свя­ зи с тем, что они способствуют развитию форм и мето­ дов социалистического соревнования. Сопоставляя по каждому хозяйственному подразделению на железных дорогах доходы и расходы, нормативный и фактический уровень производственных издержек, учитывая напря­ женность принятых и реализованных планов и социали­ стических обязательств, можно выявить и оценить ка­ чество труда коллектива, его успехи, вклад в повышение эффективности общественного производства. В этой свя­ зи значительно повышается роль внутрипроизводствен­ ного хозяйственного расчета в соответствующих подраз­ делениях линейных предприятий железных дорог.

2. Внутрипроизводственный хозрасчет в отраслевых линейных предприятиях железных дорог

Внутрипроизводственный хозрасчет является мето­ дом планового хозяйствования во внутренних подразде­ лениях предприятий. Он отражает производственные от­ ношения между коллективом предприятия в целом и коллективами его внутренних подразделений, отношения последних между собой, отношения между коллектива­ ми внутренних подразделений и отдельными их чле­ нами.

Согласно Положению о социалистическом государ­ ственном производственном предприятии производст­ венно-хозяйственная деятельность цехов, участков, отде­ лений и других звеньев предприятий осуществляемся, как правило, на основе внутреннего хозрасчета. Тем самым внутрипроизводственный хозрасчет утверждает­ ся как обязательная экономическая форма управления производством внутри предприятия.