книги из ГПНТБ / Пособие мотористу рыбопромыслового судна [практическое руководство] Е. М. Соловьев. 1960- 14 Мб

Конструкция двигателя

Фундаментная рама и цилиндровый блок при помощи шпи­ лек соединяются в одно целое и образуют остов двигателя.

Фундаментная рама — чугунная, цельнолитая, средняя часть ее имеет корытообразное сечение и разделена перегород­ ками на отсеки по числу цилиндров двигателя.

Цилиндровые втулки — чугунные, вставлены в ци­ линдровый блок и являются сменными. В нижней части втулка уплотняется резиновым кольцом.

Цилиндровые крышки (для каждого цилиндра от­ дельная) крепятся на блоке цилиндров посредством шпилек. Ци­ линдровая крышка снабжена впускным и выпускным клапа­ нами, пусковым и предохранительным клапанами, а также фор­ сункой. Кроме того, предусмотрены места для присоединения зарядного клапана.

Для уплотнения камеры сгорания между цилиндровой крыш­

кой и блоком цилиндров ставится плоское медное кольцо.

Поршень — цельнолитой, чугунный, с четырьмя компрес­ сионными и двумя маслосъемными кольцами.

ния, имеющим сверление для подвода смазки к головному под­

шипнику. Головной подшипник представляет собой бронзовую

втулку. Вкладыши шатунного подшипника залиты белым метал­ лом, прокладки для регулировки масляного зазора не ставятся.

Коленчатый вал изготовлен из высококачественной ле­ гированной стали. Щеки и шейки коленчатого вала имеют свер­ ления для подвода смазки. От масляного насоса масло подво­ дится к каждому рамовому подшипнику и по сверлениям в ще­ ках в каждой кривошипной шейке. Рамовые подшипники имеют сменные вкладыши, залитые белым металлом. Прокладки для регулировки зазоров не ставятся. Если двигатель установлен в качестве главного, коленчатый вал в осевом направлении удер­

живается находящимся со стороны двигателя шарикоподшипни­

219

ком реверсивной муфты, во всех других случаях — установочным подшипником в фундаментной раме двигателя.

Распределительный механизм. Впускные и вы­ пускные клапаны, топливные насосы и воздушные распреде­ лительные золотники приводятся в действие от кулачкового вала, который посредством промежуточной шестерни находится в со­ единении с коленчатым валом. Впускные и выпускные клапаны работают от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла. Привод клапанов, топливные насосы и распредели­ тельные воздушные золотники защищены легко снимающимся кожухом.

Г азораспределение

Впускные клапаны снабжены маркировкой «Е», выпускные,

изготовленные из жаростойкой стали,— маркировкой «А».

Замена выпускных клапанов впускными не допускается. Для более полного контроля работы двигателя каждый цилиндр снаб­ жен двумя термометрами для измерения температуры отработав­ ших газов и температуры воды.

Температура отработавших газов должна быть в пределах

400—440° С, температура воды 45—50° С.

Системы двигателя

Топливная система (см. рис. 48). Топливо подводится к насо­ сам самотеком. Топливный фильтр — сетчатый, установ­ лен на линии всасывания насосов.

Число распыливающих отверстий в форсунке шесть, диаметр от­ верстия 0,25 мм, давление затяжки пружины 280 кг!см2.

Угол опережения подачи топлива 18° до в. м. т.

Регулятор — центробежный, всережимный, вертикальный, установлен на торцовой части блока цилиндров со стороны ма­ ховика. Изменение числа оборотов двигателя производится изме­ нением затяжки пружин регулятора при помощи привода, со­ стоящего из нажимного стержня, выполненного в виде зубчатой рейки, и шестерни, которые смонтированы в корпусе регулятора.

220

Движение от рукоятки поста управления к регулятору передается

Коромысла и штанги привода впускных и выпускных клапа­ нов двигателя, а также направляющие втулки клапанов смазы­ вают периодически (один раз за вахту) из ручной масленки.

Поршни водяных насосов смазывают густой смазкой тоже при

помощи масленок.

Система пуска. Двигатель пускается сжатыми отработавшими газами. Рабочее давление газов 30 кг/см2 (схему пуска, клапаны и золотники см. на рис. 116—118). Для того чтобы пустить дви­ гатель, маховик ставят по меткам в положение «пуск». Шести­ цилиндровый двигатель пускается из любого положения. Пуско­ вой распределительный золотник открывается за 10° до в. м. т., закрывается за 110° после в. м. т. Отбор газов осуществляется через зарядный клапан, установленный на крышке первого ци­ линдра. Зарядный (газоотборный) клапан охлаждается водой и имеет шиберную заслонку для регулирования температуры воды, омывающей первый цилиндр.

Реверсивное устройство. Главные судовые двигатели комплек­

туют с реверсивными устройствами двух типов: четырехцилинд­ ровые двигатели — с реверсивной муфтой, имеющей коническую зубчатую передачу и многодисковое сцепление; шестицилиндро­ вые дизели •— с реверс-редуктором, снижающим число оборотов двигателя в два раза; четырехцилиндровые двигатели последних

выпусков также снабжаются реверс-редукторами.

Устройство и работа реверс-редуктора двигателя 6DV 224

рассмотрены в главе XIV.

Основные регулировки двигателя

Регулировка газораспределения. Кулачки впускных и выпуск­ ных клапанов и кулачки распределительных пусковых золотни­ ков установлены на распределительном валу на шпонках и не могут смещаться относительно распределительного вала. Поэтому

газораспределение и момент открытия пусковых золотников уста­ навливают по меткам на шестернях распределения.

На рис. 139 дана схема шестерен распределения двигателя DV 224. На шестерне 1 распределительного вала два зуба поме­ чены метками L, а два зуба — R, на промежуточной шестерне 2 один зуб помечен меткой L, а один —- R и два зуба — О. На ше­

стерне 3 коленчатого вала два зуба помечены меткой LO,

221

а два — RO. Такие же метки (L0 и R0) имеются и на кулач­ ках распределения. Все эти метки предусмотрены на случай не­ обходимости изменения направления вращения коленчатого вала двигателя. При правом направлении вращения шестерни надо

монтировать так, чтобы совпали метки L. Если имеется необхо­ димость изменить направление вращения на левое, шестерни

надо монтировать так, чтобы совпали метки R. Кроме того, не­

обходимо снять кулачки 4 и 8 (рис. 140) с распределительного вала 3 и развернуть их на 180° вокруг вертикальной оси ББ. Ввиду того, что кулачки имеют по одной шпоночной канавке, при монтаже после разворачивания они будут смещены относи-

Рис. 139. Шестерни распределения двигателя DV 224: а — установка меченых зубьев при правом вращении коленчатого вала; б — установка меченых зубьев при левом вращении коленчатого вала.

тельно своего прежнего положения на некоторое число градусов, что необходимо для реверсирования двигателя.

Во время эксплуатации двигателя регулировка газораспреде­

ления сводится к проверке и установке зазоров между бойками коромысел и стержнями клапанов. Зазоры должны быть в пре­

делах 0,3—0,4 мм.

Момент подачи топлива для каждого топливного насоса уста­ навливают отдельно поворотом кулачка 6 относительно распре­ делительного вала в ту или другую сторону. Кулачок 6 закреп­

лен не на распределительном валу, а на втулке 7 с буртом, что обеспечивает возможность его поворота. Торцовая поверхность кулачка и бурта втулки имеет насечку (180 зубцов). Кулачок

прижимается к бурту втулки гайкой 5. Втулка посажена на рас­ пределительном валу на шпонке.

Первоначальную установку момента подачи топлива в ци­

линдр двигателя осуществляют следующим образом. Поршень цилиндра, в котором регулируется момент подачи топлива, уста­ навливают в в. м. т. Отворачивают гайку 5, в результате по­

является возможность свободного проворачивания кулачка на втулке. Затем, вращая кулачок против хода коленчатого вала,

222

находят самое нижнее положение толкателя 1. Убедившись в том, что толкатель находится в самом нижнем положении, поворачи­ вают кулачок «по ходу» коленчатого вала до тех пор, пока тол­

катель 1, поднимаясь с самого нижнего положения, не пройдет

Рис. 140. Распределительный механизм двигателя DV 224.

расстояние, равное примерно 3 мм. По паспортным данным ход плунжера насоса до прихода поршня двигателя в в. м. т. равен 2,8 мм. В этом положении кулачок закрепляют гайкой.

При необходимости во время эксплуатации подрегулировать момент подачи топлива, надо повернуть кулачок 6 в ту или дру-

223

гую сторону на несколько зубьев насечки. Поворот кулачка на один зуб соответствует изменению момента подачи топлива на 4°. При этом следует помнить, что при вращении кулачка в сторону вращения коленчатого вала топливо будет подаваться в цилиндр раньше, а при вращении против хода коленчатого вала — позже.

Регулировка дизеля на равномерную нагрузку по цилиндрам,

необходимую для его нормальной работы, надо производить па режиме полного хода.

Неравномерная нагрузка отдельных цилиндров снижает мощ­ ность двигателя, увеличивает расход топлива и может привести

к аварии.

Равномерность нагрузки приближенно определяется по тем­ пературе отработавших газов. Чем выше температура, тем больше топлива подается в цилиндр двигателя (при условии, что угол опережения подачи топлива соответствует паспортному; при слишком поздней подачи топлива температура выпускных газов увеличивается из-за ухудшения процесса сгорания).

Для выравнивания количества топлива, подаваемого в ци­ линдры, и, следовательно, для равномерного распределения на­ грузки на отдельные цилиндры служат установочные винты 2

в приводных толкателях 1 насосов. Чтобы уменьшить подачу топлива, а следовательно, и мощность соответствующего ци­

линдра, надо осторожно вывинчивать винт 2 (вращать влево). Для увеличения подачи топлива следует ввинчивать винт (вра­

отсечка начнется раньше, следовательно, подача топлива в ци­ линдр будет меньше, и наоборот.

При регулировке топливного насоса поворотом винта надо

следить за тем, чтобы метка на тронке не поднималась выше метки на окне корпуса насоса. В противном случае появляется

опасность выхода насоса из строя, так как плунжер будет уда­ рять по седлу нагнетательного клапана.

По меткам на тронке и окне корпуса можно приблизительно проверить равномерность распределения нагрузки по цилиндрам. Для этого нужно, проворачивая коленчатый вал, проверить по­ очередно в каждом насосе, совпадает ли метка на тронке, когда

плунжер находится в самом крайнем верхнем положении, с мет­ кой на окне корпуса насоса.

Совпадение этих меток и одинаковая температура выпускных газов по цилиндрам (допустимая разница температур примерно 40° С), будут указывать на то, что нагрузка распределена рав­ номерно. Неравномерность нагрузки по отдельным цилиндрам не должна превышать 5%.

С целью обеспечения одновременного выключения всех на­ сосов при остановке двигателя, когда рукоятка поста управле­ ния устанавливается в положении «стоп», проверяют «нулевое

224

положение» топливных насосов. Для этого рукоятку поста управ­ ления устанавливают в положение, близкое к положению «стоп».

Затем от всех топливных насосов отсоединяют нагнетательные трубопроводы к форсункам и, поочередно прокачивая вручную топливные насосы, проверяют, вытекает ли топливо из нагне­

тательных штуцеров.

Уровень топлива в нагнетательных штуцерах при ручной про­ качке насосов не должен подниматься.

§ 77. ДВИГАТЕЛИ РЯДА DV 136

Четырехтактные тронковые дизели, выпускаемые в ГДР, ци­ линдровой мощностью 37,5 э. л. с. при 360—375 об/мин делают четырех- и восьмицилиндровыми. Их устанавливают в качестве

главных двигателей на сейнерах и рыболовных траулерах. Двигатель марки S4DV 136 нереверсивный, с реверсивной

муфтой; двигатель R8DV 136 — реверсивный.

Ниже приводятся техническая характеристика и описание наиболее распространенного типа двигателей этого ряда — вось­ мицилиндрового R8DV 136.

Техническая характеристика

Конструкция двигателя

Конструкция этого двигателя и его основные системы во мно­

гом сходны с конструкцией и системами двигателей ряда DV 224.

Чугунная фундаментная рама корытообразного сечения соединяется анкерными связями с блоком цилиндров

(тоже чугунным) в горизонтальной плоскости, расположенной несколько выше оси коленчатого вала. Рама разделена попереч­

ными перегородками на отсеки по числу цилиндров двигателя. Верхние утолщенные части перегородок образуют постели рамо­ вых подшипников, в которых уложены стальные вкладыши,

Залитые баббитом. Вкладыши закрыты чугунными крышками, укрепленными в раме шпильками. Со стороны маховика укреп­ лен однодисковый упорный подшипник, воспринимающий осевое давление от гребного винта. Упорный диск подшипника с каж­ дой стороны имеет по 8 стальных упорных сегментов, залитых баббитом.

Цилиндровые втулки отлиты из мелкозернистого чу­ гуна, уплотняются в блоке резиновыми кольцами. Рабочая по­ верхность цилиндровой втулки смазывается под давлением от

лубрикатора. Для смазки в самой втулке предусмотрено два или три сверления, имеющие выход на внутреннюю поверхность ее.

Верхняя часть втулки имеет ступенчатый выступ, которым она садится в свое гнездо в блоке. Посадка втулки в гнездо осущест­

вляется без прокладок.

Крышки цилиндров (см. рис. 19) — чугунные, отдель­ ные для каждого цилиндра. Для контроля за работой по цвету пламени и отработавших газов на крышке предусмотрен шари­

ковый клапан.

Коленчатый вал (см. рис. 44)—стальной, кованый,

без противовесов, располагается в десяти рамовых подшипниках. На переднем конце вала имеется фланец, к которому жестко присоединен фланец вспомогательного одноколенчатого вала, приводящего в действие водяные насосы и воздушный компрес­ сор. Между фланцами главного и вспомогательного валов за­

жата цилиндрическая шестерня привода масляного насоса. Сво­ бодный конец вспомогательного вала оканчивается тоже флан­ цем, к которому может быть присоединена муфта для отбора

мощности.

На кормовом конце коленчатого вала закрепляется маховик.

Между первым кривошипом и фланцем маховика вал имеет гре­ бень, который с обеих сторон упирается в сегменты упорного под­ шипника; на гребне закреплена цилиндрическая шестерня при­ вода распределительного вала.

Поршень отлит из чугуна и имеет 4 компрессионных кольца и два маслосъемных, одно из которых расположено на головке поршня, а другое на юбке.

Внутренняя поверхность днища поршня для предохранения от образования нагара защищена крышкой, препятствующей по­ паданию на днище масла.

Поршневой палец — стальной, с цементированной и закаленной рабочей поверхностью, плавающего типа. Фикси­ руется от осевого перемещения в бобышках двумя стопорными кольцами.

Шатун (см. рис. 39) — стальной, со стержнем круглого се­

чения.

Распредительный механизм. Впускной и выпуск­ ной клапаны, топливные насосы и пусковые распределительные

золотники приводятся в действие от распределительного вала, ко­

226

Торый при помощи шестеренчатой передачи связан с коленчатым валом. Движение от распределительного вала к впускным и выпускным клапанам передается через штанги толкателей и ко­ ромысла. Впускные клапаны снабжены маркировкой «Е», вы­

На распределительном валу закреплены на шпонках кулачки привода впускных и выпускных клапанов и кулачки привода пу­ сковых золотников и топливных насосов. Все кулачки сдвоены и снабжены наклонными плоскостями. Левая сторона каждого

кулачка для работы на передний ход имеет профиль, который по своей форме является зеркальным отражением правой сто­ роны для работы на задний ход.

Системы двигателя

Топливная система двигателя R8DV 136 схематично изобра­ жена на рис. 141. Запасы топлива хранятся в двух цистернах 6 и 1 правого и левого бортов. Эти цистерны сообщены между собой трубопроводами, что позволяет выравнивать крен судна, перекачи­

вая топливо из одной цистерны в другую. Топливо из цистерны в цилиндры двигателя попадает следующим образом. Открывают запорный клапан 2 левого борта или 5 правого борта. В этот момент сточная цистерна 13 краном 10 должна быть отключена

от общей системы. Ручным насосом 12 или механическим ше­ стеренчатым насосом 11 через трехходовой кран 16 накачивают топливо в расходную цистерну 17. Ввиду того, что эта цистерна

находится над двигателем, топливо самотеком по трубопро­

воду 18 подводится через фильтр 3 к топливным насосам 8. Топ­ ливные насосы нагнетают топливо к форсункам 20. Излишек топлива после отсечки насосов отводится по трубопроводу 9 в рас­ ходную цистерну 17. Топливо, просочившееся через неплотности в соединениях форсунок, отводится по трубопроводу 19 через

фильтр грубой очистки 14 в сточную цистерну 13, откуда перио­ дически, при переключении крана 10, ручным или механическим насосом подается в расходную цистерну.

При выравнивании крена трехходовым краном 16 отклю­ чается расходная цистерна 17, открывается соответственно кран 2 или 5 и топливо по трубопроводам 7 и 15 ручным или

механическим насосом подается к переключающему крану 4,

который и направляет топливо в цистерну правого или левого борта.

Топливный фильтр — сетчатый, сдвоенный.

вертикально на торцовой части блока со стороны маховика. Уст­ ройство регулятора рассмотрено в § 48.

Рис. 141. Схема топливной системы двигателя R8DV 136.

Система охлаждения — проточная, забортной водой. Схема системы охлаждения двигателя R8DV 136 изображена на рис. 142.

Охлаждающая вода из кингстона 2 правого или левого борта через фильтры 3 засасывается поршневым насосом 5 и через масляные холодильники 4 подается в распределительный трубо­ провод 1. Из распределительного трубопровода через восемь от­ водов вода поступает в блок цилиндров. Охлаждая блок, она параллельными потоками по раздельным рубашкам цилиндров

направляется к их головкам 12, затем по ниппелям 13 охла­ ждающей воды отводится в водяную рубашку выпускного кол­

лектора 14. По трубопроводу 6 вода подается для охлаждения

компрессора 7. Охладив компрессор, она сливается в рубашку выпускного коллектора, откуда через невозвратный клапан 11 отводится за борт. Движение воды контролируется через смот­ ровое стекло 10, установленное на выходном трубопроводе 9.

228