книги из ГПНТБ / Пособие мотористу рыбопромыслового судна [практическое руководство] Е. М. Соловьев. 1960- 14 Мб

линдрам, где каждая из них, разветвляясь, подводит масло

к смазочным штуцерам 2. В резервуар лубрикатора масло до­ бавляется периодически из циркуляционной системы через клапан 3.

Часть масла, выдавливаясь из коренных подшипников и сте­ кая со стенок цилиндров, поступает в кривошипные камеры; откуда через трехходовые краны 11 и 16 по трубкам 10 и 15

стекает в поддон. Во избежание попадания масла в камеру сго­ рания во время работы двигателя трехходовые краны всегда должны быть открыты. В зависимости от того, где находится

Рис. 99. Схема циркуляционной смазки двигателя DV 224.

основное количество масла в циркуляционной системе смазки,

различают системы с «мокрым» и «сухим» картером. В системе

с мокрым картером резервуаром для масла служит нижний картер (поддон) двигателя. В системе с сухим картером основ­ ное количество масла находится в дополнительном масля­

ном баке.

На рис. 99 изображена схема циркуляционной смазки с мок­

рым картером двигателя DV 224 (Букау-Вольф). Шестеренчатый масляный насос 3 через трубопровод 1 откачивает масло из

картера и по трубопроводу 4 нагнетает его в масляный щелевой фильтр 11. Из фильтра масло поступает в масляный холодиль­

ник 10, откуда, очищенное и охлажденное, по распределитель­ ному трубопроводу 5 с ответвлениями 9 нагнетается к коренным подшипникам 8.

От коренных подшипников масло по сверлениям в коленча­ том вале подводится к шатунным подшипникам, а оттуда по

сверлениям в шатуне — к подшипникам поршневых пальцев.

Кроме того, от распределительного трубопровода 5 отходят

149

ответвления для смазки поршневых насосов 6 системы охлажде­ ния, регулятора 13 и подшипников 12 промежуточных шестерен.

Масло, смазав все трущиеся детали, стекает в картер, откуда

снова откачивается масляным насосом 3. Цилиндры и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием. В си­ стеме поддерживается давление 0,8—1,2 кг/см2, оно регули­ руется редукционным клапаном 14. В шестеренчатом масляном насосе установлен предохранительный клапан, отрегулирован­ ный на 5—7 атм, который срабатывает в случае засорения

Рис. 100. Схема циркуляционной смазки двигателя ЗД6.

маслопроводов. Перед пуском необходимо подать смазку ко всем трущимся деталям во избежание их преждевременного износа или даже поломки в результате заклинивания. Для этой цели предусмотрен ручной маслоподкачивающий насос 7, кото­

рый через трубопровод 2 откачивает масло из картера и нагне­ тает его в магистраль. Уровень масла в картере проверяют ме­ рительным щупом 15.

На рис. 100 изображена схема циркуляционной смазки с су­ хим картером быстроходного дизеля ЗД6. Масло из картера,

который имеет два маслосборника — передний 21 и задний 22,—

откачивается двумя секциями масляного насоса 20 и подается по трубопроводу 16 к масляному холодильнику 12. Охлажден­ ное водой масло направляется из масляного холодильника в расходный бак 13, где оно сливается на пеногаситель 14, осво­ бождаясь от воздуха и газа. Отсюда масло по трубопроводу 15

засасывается третьей нагнетательной секцией масляного на­ соса 20. Нагнетательная секция насоса по трубопроводу 19 по­

150

дает масло под давлением к масляному фильтру 3, где оно очищается от механических примесей. Большая часть очищен­ ного масла (около 90%) по трубопроводу 4 подается к перед­ нему торцу дизеля — крышке центрального подвода 10, а около 10% масла, проходящего через секцию фильтра тонкой очистки, регенерируется и по трубке 2 сливается в картер. От крышки

центрального подвода 10 масло идет в коленчатый вал 18, ша­

тунные и коренные шейки которого имеют полости, соединенные между собой сверлениями в щеках. Таким образом, все корен­ ные и шатунные подшипники коленчатого вала смазываются под давлением. Масло, вытекающее из зазоров шатунных и ко­ ренных вкладышей, разбрызгивается и образует «масляный ту­ ман», которым смазываются поршневые пальцы и рабочие по­ верхности цилиндровых втулок.

Часть масла по специальным каналам в крышке централь­

ного подвода поступает для смазки валиков привода водяного, топливоподкачивающего, масляного и топливного насосов.

По трубке 8 через сверление 6 в головке цилиндров и упор­ ном подшипнике распределительных валов масло подводится во внутренние полости распределительных валов 5 и по каналам в них подается для смазки подшипников, кулачков и верхних тарелок клапанов. Из клапанного механизма масло стекает под его крышку и далее по сливной трубе 1 попадает в картер.

Давление масла, поступающего из фильтра к крышке цен­ трального подвода, равное 6—9 кг/см2, регулируется редукцион­ ным клапаном, который установлен в масляном насосе.

Для прокачки двигателя маслом перед пуском с давлением

1,5—2 кг!см2 предусмотрен ручной маслоподкачивающий на­ сос 9, который через запорный клапан 17 соединен с масляной магистралью.

В холодное время года, когда вязкость масла велика и со­ здается большое давление в системе смазки, с целью предохра­

нения трубок масляного холодильника от разрыва при пуске

двигателя параллельно холодильнику монтируют обводной тру­ бопровод 7 с перепускным клапаном И, отрегулированным на

давление 1,5 кг/см2. При возникновении давления в холодиль­

нике свыше 1,5 кг!см2 масло будет направляться в расходный бак 13, минуя холодильник.

§ 55. МАСЛЯНЫЕ НАСОСЫ

Масляные насосы судовых двигателей разделяют на шесте­ ренчатые, винтовые, коловратные и поршневые. Для смазки ци­ линдров двигателя применяют поршневые насосы плунжерного типа — лубрикаторы.

Масляные насосы могут приводиться в действие от д. в. с.

или, независимо от него, от электродвигателя. Лубрикаторы приводятся в действие от д. в. с.

151

Наиболее широкое распространение в судовых двигателях получили шестеренчатые масляные насосы.

шестеренчатые насосы отличаются простотой устройства,

компактностью, малым количеством деталей, надежностью и

Рис. 101. Шестеренчатый трехсекционный масляный насос дизеля ЗД6.

равномерностью подачи масла. Часто шестеренчатые насосы делают многосекционными. На рис. 101 изображен шестеренча­ тый трехсекционный масляный насос дизеля ЗД6.

Каждая секция состоит из пары шестерен и заключена в свой корпус. Секции расположены одна над другой, причем две верхние — откачивающие, а нижняя — нагнетающая.

152

При вращении ведущего валика 12 шестерни 4 верхней отка­ чивающей секции засасывают масло из передней части нижнего

картера через отверстие, закрытое сеткой 3, и перекачивают его

в нагнетательную камеру 5. Шестерни нижней откачивающей

секции отсасывают масло из заднего маслоотстойника по ка­ налу 2, в который вставляется загнутый конец маслопровода, и

перекачивают его в противоположную сторону, в нагнетатель­ ную камеру.

Откачивание масла из двух противоположных концов ниж­ него картера предусмотрено для удаления отработавшего масла из нижнего картера при больших дифферентах судна на нос и

на корму.

Нагнетательная камера верхней секции через отверстие 6, сообщается с нагнетающей камерой нижней секции. Масло, от­

качиваемое обеими верхними секциями, отводится через патру­ бок 7 в масляный холодильник, а затем к расходной цистерне.

Шестерни нижней нагнетающей секции отсасывают масло из цистерны через штуцер 1 и нагнетают его через штуцер 8

к фильтру, откуда масло поступает в магистраль дизеля. Нагне­ тающая камера нижней секции насоса через отверстие 9 сооб­

щается с полостью нижней крышки, в которой помещен редук­ ционный клапан. Пружина редукционного клапана отрегулиро­

вана на давление 7 кг/см2. Если давление в нагнетательной камере достигнет этой величины (например, во время пуска ди­ зеля на холодном масле), тарелка клапана 10 отойдет от седла и перепустит часть масла из нагнетающей полости во всасываю­ щую, понизив, таким образом, давление в нагнетательной поло­ сти. Давление, при котором начинает открываться редукцион­ ный клапан, зависит от нагрузки пружины, регулируемой ввер­

тыванием или вывертыванием стержня редукционного клапана И.

Производительность нагнетающей секции масляного насоса

составляет около 4000 л/час при скорости вращения коленча­ того вала 1500 об/мин. На новом дизеле, в связи с большим сопротивлением, через магистраль прокачивается всего 1500— 1600 л!час, остальное масло при давлении в магистрали около 9 кг!.см2 перепускается редукционным клапаном. По мере износа дизеля зазоры в движущихся деталях увеличиваются, сопротив­ ление при проталкивании масла через магистраль уменьшается, следовательно, редукционный клапан будет перепускать меньше масла, давление которого в магистрали снизится до 6 кг/см2.

На судовых реверсивных двигателях масляные насосы

должны быть реверсивными, т. е. нагнетать смазку независимо от направления вращения вала двигателя всегда в нагнетатель­ ную магистраль.

На рис. 102 изображен шестеренчатый реверсивный масля­ ный насос судового двигателя R8DV 136. В корпусе насоса рас­ полагаются две рабочие шестерни 5 и 7, два всасывающих ша­ риковых клапана 6 и 1 и два нагнетательных клапана 4 и 2.

153

При вращении ведущей шестерни 3 против часовой стрелки,

как показано на чертеже, в полости а создается разрежение,

открывается всасывающий клапан 6, и масло, пройдя через него, нагнетается в полость б, откуда через нагнетательный кла­ пан 2 'поступает в магистраль. При вращении ведущей шестерни

в магистраль через клапан 4. При повышении давления в маги­ страли сверх нормального масло перепускается через редук­ ционный клапан 5.

В последнее время в судовых двигателях получают примене­ ние винтовые масляные насосы.

Калоризаторные двигатели и цилиндры тихоходных дизелей смазываются, как указывалось ранее, при помощи лубрикато­ ров.

На рис. 103 изображен лубрикатор с капельной дозировкой масла. В корпусе лубрикатора 1 установлен валик 10, имеющий два эксцентрика 11, смещенных на 180° относительно друг друга.

На каждый эксцентрик опираются по три плунжера 8, которые прижимаются к эксцентрикам пружинами 9. Масло заливается в корпус лубрикатора через отверстия в крышке.

Отвертывая клапан 4, открывают доступ масла в горизон­ тальный распределительный канал 3, откуда оно поступает к ре­

гулирующим игольчатым клапанам 2 и в виде капель выходит

из трубок 5, скопляясь в корытообразных углублениях над от­

верстиями 7. При повороте эксцентрика против часовой стрелки плунжеры 8 под действием пружин отходят влево и открывают

расположенные над ними отверстия 7. В пространстве, которое

154

освободилось с отходом плунжера, создается разрежение, и туда устремляется масло, скопившееся над отверстием 7.

Поворачиваясь дальше, эксцентрик перемещает плунжеры вправо, и масло, скопившееся в камере сжатия, после того как плунжеры перекроют отверстия 7, вытесняется через шариковые клапаны 6 в трубки, идущие к местам смазки.

Количество масла, подаваемого к каждой смазываемой точке, регулируется раздельно по числу капель в минуту. Регу­

лирование числа капель достигается поворотом в ту или другую сторону игольчатого клапана 2.

Рис. 104. Схема работы лубрикатора с дозировкой посредством изменения хода плунжера.

На рис. 104 дана схема работы лубрикатора высокого дав­ ления с дозировкой посредством изменения хода плунжера. На вертикальном валике 4, который через червячную передачу и храповое устройство получает движение от коленчатого вала, закреплены два фигурных диска 5 и 6. Вокруг валика 4 уста­ новлено четыре насосных элемента 8, каждый из которых имеет рабочий плунжер 2 и распределительный золотник. 7. При вра­ щении фигурный диск 5 осуществляет возвратно-поступательное

движение плунжеров 2, а фигурный диск 6 — возвратно-поступа­ тельное движение золотников 7. За один оборот диска 5 плун­ жер делает два возвратно-поступательных перемещения, а за один оборот диска 6 золотник один раз опускается и один раз поднимается.

Насосный элемент имеет канал 10 для подачи масла к точке смазки, канал 1 для подачи масла к контрольному отводу и ка­ нал 9 для подвода смазки к рабочей полости плунжера. Подача смазки на контрольный отвод осуществляется для того, чтобы

можно было в любой момент проконтролировать, работает ли данная секция лубрикатора или нет.

На рис. 104 схематично показано действие насосного

155

элемента. Элемент изображен в трех основных рабочих положе­

ниях: I, II и III.

I. Рабочий плунжер 2 делает ход всасывания, распредели­ тельный золотник 7 занимает среднее положение, которое обес­ печивает проход масла из канала 9 в камеру рабочего плун­ жера.

II. Плунжер 2 движется вниз, осуществляя ход нагнетания, распределительный золотник занимает крайнее нижнее положе­ ние, масло нагнетается в канал 10 к точке смазки. После этого плунжер снова делает ход всасывания, а золотник, двигаясь вверх, занимает среднее положение, обеспечивая проход масла

по каналу 9 в камеру рабочего плунжера (положение I).

III.Рабочий плунжер вторично производит ход нагнетания,

вэто время распределительный золотник поднят в свое верхнее положение и соединяет камеру плунжера с каналом 1, через ко­

торый масло поступает к контрольному отводу.

Весь этот цикл осуществляется за один оборот фигурных дисков 5 и 7. Количество масла, подаваемое к точкам смазки, регулируется установочным винтом 3. Если винт вывинтить, то между ним и диском 5 образуется зазор, плунжер будет иметь

меньший ход, следовательно, уменьшится и подача масла. Чем меньше этот зазор, тем больше будет ход плунжера и большая порция масла будет подаваться к точке смазки. Детали, дей­

ствующие на насосные элементы лубрикаторов (фигурные диски,

эксцентриковые валики), приводятся во вращение от коленча­ того вала двигателя при помощи так называемого храпового устройства. Храповое колесо, закрепленное на конце эксцентри­ кового валика, за один оборот коленчатого вала двигателя по­ ворачивается на один зуб. Перед пуском двигателя храповое колесо вращают вручную посредством специальной рукоятки.

§ 56. ФИЛЬТРЫ И ХОЛОДИЛЬНИКИ МАСЛА

Фильтры, входящие в систему циркуляционной смазки под давлением, служат для очистки отработавшего масла от твердых механических примесей, попавших в масло или образовавшихся в нем во время работы. Масляные фильтры по конструкции весьма сходны с фильтрами для очистки топлива. В зависи­ мости от фильтрующего материала они также могут быть сет­ чатыми, пластинчато-щелевыми, матерчатыми, войлочными, бу­

мажными и картонными.

Фильтры масляной системы делают обыкновенно сдвоенными (спаренными) для того, чтобы при выходе из строя одного из фильтров можно было продолжать очистку масла на втором, не

останавливая двигателя. Фильтры включаются в масляную си­

стему, как правило, до холодильника, так как нагретое масло

имеет меньшую вязкость, а следовательно, и большую подвиж­

156

ность, что обеспечивает более легкую фильтрацию и лучшую очистку масла.

Различают масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Пер вый тип фильтров очищает все масло, циркулирующее в си­

стеме, и, в основном, задерживает механические примеси. Фильтры тонкой очистки обладают значительно меньшей про­

пускной способностью и устанавливаются в дополнение к филь­ трам грубой очистки. Обычно эти фильтры подключаются па­ раллельно, и через них проходит только часть масла, циркули­ рующего в системе.

Фильтры тонкой очистки состоят из патрона со специальной

набивкой из хлопчатобумажной ткани или набора картонных

пластин. Они получили довольно широкое распространение, так как не только улучшают очистку масла, но и удлиняют срок

его использования.

На рис. 105 изображен масляный фильтр двигателя ЗД6.

Фильтр одинарный, составленный из трех секций — внешней,

средней и внутренней. Внешняя секция грубой очистки состоит

157

Из каркаса 1 с гофрированной боковой поверхностью, на кото­ рую намотана специальная лента 2 с выштампованными на ней выступами. Благодаря выступам между витками ленты обра­ зуются щели высотой 0,07 мм и длиной 3 мм, следующие одна за другой при навивке ленты по всей боковой поверхности сек­ ции (см. рис. 80, б). Масло поступает снаружи секции и, пройдя через щели, попадает в продольные углубления 3, образованные гофрировкой. Из этих углублений масло проникает в полость между дном 4 и крышкой 5, приклепанной ко дну в нескольких точка. Отсюда отфильтрованное масло проходит в нижнюю по­ лую часть стержня 6 и поступает в масляную магистраль дви­ гателя. Средняя секция 7 (тоже грубой очистки) аналогична внешней. Большая часть масла, отфильтрованного средней сек­ цией, поступает в ту же масляную магистраль. Меньшая часть масла (8—10%) через отверстия в средней секции проходит к внутренней секции тонкой очистки 8, которая представляет со­ бой цилиндрический патрон из хлопчатобумажной нити, плотно

навитой на сетчатую трубку. Очищенное масло, прошедшее че­ рез патрон тонкой очистки, выходит в полость 9 стержня и че­ рез отверстие 10 отводится в картер.

Внутренняя секция тонкой очистки задерживает механиче­ ские примеси размером менее 0,07 мм, а также частицы кокса и смолистые вещества, образующиеся в результате разложения масла под влиянием высокой температуры. Поэтому внутренняя секция является регенерирующей секцией фильтра. Фильтр обес­ печивает регенерацию (восстановление) 8—10% масла, цирку­ лирующего в системе двигателя.

В корпусе фильтра помещен перепускной клапан, который в случае засорения фильтрующих секций или загустевания масла, открывает путь маслу непосредственно в магистраль,

минуя фильтр.

В настоящее время широкое распространение на разных дви­ гателях получили сменные фильтры тонкой очистки масла, изго­ товленные из картона. Благодаря их простоте и дешевизне об­ легчена замена в эксплуатации фильтрующих элементов.

На рис. 106 изображен сменный фильтрующий патрон тон­ кой очистки. Он представляет собой пакет из чередующихся между собой картонных пластин 4 и прокладок 3, зажатых стяжками 2 между металлическими крышками. Прокладки со­ стоят из ободка и шести радиальных полосок, в которых вы-

штампованы продольные канавки. Пластины 4, в свою очередь, имеют шесть вырезов по окружности. Центральные отверстия 1 прокладок и пластин образуют вертикальный канал, сквозь ко­ торый при установке элемента свободно проходит центральная отводящая трубка. Масло подводится к патрону снаружи и омывает его. Под давлением, создаваемым в системе, масло

проникает через щели в канавки радиальных полос. Находя­ щиеся в масле примеси задерживаются около щелей, а очищен-

158