книги из ГПНТБ / Пособие мотористу рыбопромыслового судна [практическое руководство] Е. М. Соловьев. 1960- 14 Мб

Для защиты от коррозии водяные рубашки насосов охла­ ждающей воды, компрессора, масляных холодильников, блока

и крышек цилиндров и выпускного коллектора снабжены цин­ ковыми протекторами.

Количество охлаждающей воды и тем самым температуру ее

можно регулировать клапаном насоса охлаждающей воды. Не­ одинаковая температура воды отдельных цилиндров выравни­ вается с помощью шиберных заслонок, установленных в ниппе­

лях охлаждающей воды на крышках цилиндров.

На переднем торце двигателя установлено два поршневых водяных насоса, которые приводятся в действие от вспомогатель­ ного коленчатого вала. Один из насосов 5 подает воду в систему охлаждения двигателя, а другой обслуживает осушительную си­ стему судна. Насосы сблокированы трубопроводами с трехходо­ выми кранами таким образом, что осушительный насос может быть включен в систему охлаждения при выходе из строя основ­ ного насоса.

На случай выхода из строя обоих насосов, а также для воз­ можности охлаждения резко остановленного перегретого двига­ теля предусмотрено резервное охлаждение с помощью пожар­ ного насоса 8, имеющего привод от электромотора.

С 1957 г. двигатели R8DV 136 делают с замкнутой системой охлаждения. Рабочие цилиндры, крышки цилиндров и выпускной

коллектор охлаждаются в этом случае пресной водой, масляный холодильник и компрессор —- забортной водой.

Всистему пресной воды включены расходный бак, термостат

иводяной холодильник; циркуляцию воды осуществляет центро­ бежный насос, который приводится в действие через промежуточ­ ную шестерню от коленчатого вала. Водяной холодильник укреплен отдельно от двигателя в горизонтальном положении.

Забортная вода, нагнетаемая поршневым насосом, протекает по медным трубкам холодильника, ввальцованным в чугунные днища, а пресная вода омывает эти трубки снаружи.

Температура пресной воды при выходе из двигателя поддер­ живается в пределах 70—80° С. Температура забортной воды,

выходящей из водяного холодильника, не должна превышать

50° С.

На случай выхода из строя центробежного насоса или водя­ ного холодильника предусмотрен двойной кран переключения,

при помощи которого двигатель можно переключить на охлажде­ ние забортной водой.

С целью защиты против коррозии от морской воды все водя­ ные пространства насоса забортной воды, масляного и водяного холодильников и компрессора оцинкованы. Водяные простран­ ства двигателя также оцинкованы на случай охлаждения мор­ ской водой.

Система смазки двигателя R8DV 136 (рис. 143)—циркуля­ ционная, под давлением. Она включает в себя: масляный бак 11,

230

установленный с левой стороны двигателя ниже выпускного кол­

лектора, предусмотренный для того, чтобы обеспечить работу

системы смазки в условиях шторма; двухсекционный реверсив­

ный шестеренчатый насос 1, установленный на переднем торце двигателя; пластинчатый масляный холодильник 6, установлен­ ный под выпускным коллектором; сдвоенный фильтр 5 пла­

стинчато-щелевого типа; редукционный клапан 10; манометры,

показывающие давление до и после фильтра.

Нагнетающая секция б насоса подает масло из расходного бака 11 через трехходовой кран 4 к фильтру 5. Пройдя через

s

Рис. 143. Схема системы смазки двигателя R8DV 136.

фильтр, масло поступает в холодильник 6 и уже очищенное и охлажденное направляется к центральному распределительному трубопроводу 12 с ответвлениями 14, установленному в картере

двигателя. По ответвлениям масло подводится к рамовым под­ шипникам, откуда по сверлениям в щеках коленчатого вала —

бопровода 12 посредством специального трубопровода (на схеме не показан) масло подается к упорному подшипнику, к подшип­ никам промежуточных шестерен, к шестерне привода распреде­ лительного вала и регулятора, а через сверления в коленчатом валу — к приводным механизмам водяных насосов и компрес­ сора. После смазки трущихся деталей масло стекает в картер, откуда отсасывается второй секцией насоса а и по трубопро­ воду 13 направляется обратно в расходный бак.

231

с приводом от электромотора. Отсасывающая секция г насоса подает масло из картера в расходный бак 11. Нагнетающая сек­ ция в насоса отбирает масло из расходного бака и через трех­ ходовой крап 4 нагнетает его в магистраль.

Для прокачивания масла через систему перед пуском дви­ гателя и для выкачивания масла из картера и расходного бака при замене масла в систему смазки включен ручной поршневой насос 8.

Температура смазочного масла не должна превышать 60° С,

давление масла при полном числе оборотов должно быть 1,2—1,5 кг!см2. Давление масла устанавливается редукционным клапаном 10. Масло, перепускаемое через него, идет для смазки шестерен привода распределительного вала. Вмонтированный в шестеренчатый масляный насос 1 предохранительный клапан,

установленный на давление 8—10 кг/см2, служит для предохра­

нения от перегрузки масляного насоса и фильтра.

Сорт применяемого масла — моторное Т ГОСТ 1519—42. Ко­

личество масла в системе при наполненном баке составляет около 100 л. Удельный расход смазки 2,7 г/э. л. с. ч.

Рабочие поверхности цилиндров двигателя и компрессора 2, а также регулятор 9 смазываются лубрикатором 3, который имеет десять отводов. Коромысла и штанги привода впускных и

выпускных клапанов, а также направляющие втулки клапанов

смазываются вручную один раз за вахту. Привод от регулятора к топливным насосам, пост управления и другие детали смазы­ ваются также периодически (через каждые 50 час. работы).

Плунжеры водяных насосов смазываются густой смазкой при помощи колпачковых масленок.

Масляный фильтр — сетчатый, сдвоенный. Его пере­ ключение осуществляется краном.

Масляные холодильники — пластинчатого типа. Система реверса и пуска. Реверсирование двигателя осущест­

вляется перемещением распределительного вала, имеющего двой­ ной комплект кулачков — для переднего и заднего хода. Пу­ скается двигатель сжатым воздухом. Описание работы ревер­ сивно-пускового устройства дано в § 76.

Для обеспечения системы пуска сжатым воздухом на двига­ тель в передней его части навешен компрессор, который приво­

дится в действие от вспомогательного одноколенчатого вала. Компрессор двухступенчатый с дифференциальным поршнем.

Давление пускового воздуха 30 кг/см2.

Регулировки двигателя

Основные регулировки двигателя R8DV 136 аналогичны ре­

гулировкам двигателей ряда DV 224.

Регулировка газораспределения сводится к проверке зазоров

между стержнями клапанов и бойками коромысел; зазоры дол­ жны быть равны 0,5 мм.

232

Проверка нулевой подачи насосов производится для одновре­

менного выключения всех топливных насосов при остановке дви-

гателя. Эта проверка является грубой, на­ чальной регулировкой равномерности пода­ чи топлива по цилиндрам. Осуществляется

она следующим образом: устанавливают пусковой рычаг в положение, примерно среднее между положениями «работа» и «стоп», и вручную прокачивают насосы (нагнетательные трубопроводы должны быть отключены). При этом топливо из на­ гнетательных штуцеров насосов выходить

не должно.

При работе двигателя необходимо уточ­ нение этой грубой регулировки по темпера­ турам выпускных газов отдельных цилинд­ ров. Разница температур газов по цилинд­ рам примерно до 40° С практического зна­ чения не имеет. Выравнивание более зна­ чительных разниц температур и тем самым осуществление равномерного распределения нагрузки по цилиндрам производят уста­

новочными винтами 13 в приводных толка­

телях 14 топливных насосов (см. рис. 70). При вывинчивании винта (вращение влево) наклонная канавка 5 будет раньше совпа­ дать с отсечным каналом 6 и подача топли­ ва уменьшится, вследствие чего уменьшится

также и мощность соответствующего ци­ линдра. При ввинчивании винта (вращение вправо) подача топлива увеличивается.

сколько зубьев насечки в сторону вращения

коленчатого вала момент подачи осуществляется раньше, и на­

оборот. Поворот кулачка на один зуб соответствует изменению угла опережения подачи топлива в 4°.

233

Вследствие этого двигатель имеет больший удельный вес и габа­

ритные размеры. Конструкция и устройство двигателя R6DV 148

234

отличаются от рассмотренной нами ранее конструкции двигателя R8DV 136 в основном размерами. Существенное различие имеется

в системах реверса. Если у двигателя R8DV 136 перемещение рас­ пределительного вала при реверсировании осуществляется вруч­ ную, то двигатель R6DV 148 имеет реверсивную машину, кото­ рая перемещает распределительный вал сжатым воздухом при использовании масла в качестве тормозной жидкости.

Рис. 145. Схема подключения реверсивной машины к воздушной манг страли двигателя R6DV 148.

На рис. 145 изображена схема подключения реверсивной ма­ шины к воздушной магистрали дизеля R6DV 148. При движении рычага управления 9 в сторону «пуск», в случае если реверсив­ ный рычаг 10 занимает одно из крайних положений «вперед» или «назад», из воздушного баллона через главный пусковой клапан

и открываемый в это время реверсивный золотник 8 сжатый воз­ дух поступает к распределительному шиберу 7. Из него, в зави­ симости от положения реверсивного рычага 10, воздух по трубо­ проводу 6 или 4 направляется к одному из масляных амортизато­

235

ров 3 или 11, которые сообщены с полостями по обеим сторонам поршня 1 реверсивной машины. Сжатый воздух давит на масло, которое в свою очередь перемещает поршень, а следовательно, и распределительный вал 2 в ту или другую сторону.

Воздух, находящийся в амортизаторе, где уровень масла во время перемещения поршня повышается, выпускается в атмо­ сферу через отверстие 5 в шибере. Благодаря блокировочному устройству двигатель не может быть пущен в ход до тех пор, пока поршень реверсивной машины не займет свое крайнее по­ ложение. При выходе из строя реверсивной машины перемеще­ ние распределительного вала может быть осуществлено вручную при помощи специального рычага.

§ 79. ДВИГАТЕЛИ РЯДА Ч 10,5/13

Дизели ряда Ч 10,5/13 — четырехтактные, с вихрекамерным смесеобразованием, одно-, двух-, четырех- и шестицилиндровые

с номинальной мощностью 10 э. л. с. в цилиндре. Одно- и двух­ цилиндровые двигатели применяют в качестве дизель-генерато- ров, а также для мелких рыбопромысловых судов в качестве главных судовых двигателей, снабженных реверс-редукторами;

двигатели четырех- и шестицилиндровые используют только в ка­ честве дизель-генераторов. Конструкция всех двигателей ряда Ч 10,5/13 унифицирована. Ниже дано описание быстроходного двигателя 2ЧСП 10,5/13.

Техническая характеристика

выемом коленчатого вала. В передней части блока имеется пере­ городка, отделяющая кривошипную камеру от картера шестерен­ чатой передачи распределительного вала. В отверстии перего­

родки установлен шарикоподшипник, служащий опорой колен­

236

чатого вала. Второй шарикоподшипник коленчатого вала уста­ новлен в крышке, закрывающей торцовую часть блока с задней стороны. В боковых стенках блок-картера имеются смотровые люки, закрытые крышками.

Втулка цилиндра — вставная, чугунная. Верхний поса­ дочный пояс втулки уплотнен притиркой опорного бурта. Внизу

втулка уплотнена двумя резиновыми кольцами.

Крышка цилиндров — чугунная, цельнолитая, общая для двух цилиндров, представляет собой сложную отливку. В ней находятся (на каждый цилиндр) впускные и выпускные кла­ паны, форсунка, вихревая камера и запальник, применяемый при пуске холодного двигателя.

Поршень отлит из чугуна. Верхняя поверхность днища поршня плоская. На головке поршня имеется пять канавок, в ко­ торых установлено четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Шестая канавка находится на юбке; в ней установлено

маслосъемное кольцо.

У четырех- и шестицилиндровых двигателей поршни изготав­ ливают из алюминиевого сплава.

Поршневой палец — полый, стальной, цементирован­

ный и закаленный. Наружная поверхность пальца отшлифована.

Посадка пальца в поршне плавающая; от осевого перемещения палец фиксируется пружинными стопорными кольцами.

Ш ату н — стальной, штампованный. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, на наружной поверхности которой сделана кольцевая проточка с четырьмя сквозными отверстиями. Через два отверстия в верхней головке шатуна по кольцевой проточке и отверстиям втулки поступает масло для смазки поршневого пальца. Нижняя головка шатуна имеет разъем под углом 45°. Вкладыши нижней головки шатуна изготовлены из алюминиевоникелевой ленты. У четырех- и шестицилиндровых двигателей вкладыши залиты свинцовистой бронзой. Шатунные болты ввер­ тывают непосредственно в тело шатуна.

Коленчатый вал — стальной, штампованный, двухопор­ ный. Кривошипы расположены под углом 180° друг к другу. Ша­ тунные шейки полые. Вал имеет сверление для подвода масла к шатунным шейкам. На одном конце вала установлен чугунный маховик. На ободе маховика (первого от заводной рукоятки ци­ линдра) нанесены метки: «в. м. т.», «н. в. с.» (начало открытия впускного клапана) и «н. п. т.» (начало подачи топлива), по ко­ торым проверяют газораспределение и момент подачи топлива.

Органы распределения. Для передачи движения от коленчатого вала дизеля к распределительному валу в переднем отсеке блок-картера смонтированы три цилиндрические шестерни

(рис. 146), находящиеся между собой в зацеплении.

Шестерни коленчатого 1 и распределительного 3 валов —

стальные, термообработанные. Первая шестерня имеет 25 зубьев,

237

вторая — 50. Шестерня промежуточная 2 — чугунная, монти­ руется на специальном пальце. Установка шестерен производится по меткам на зубьях. Шестерня 3 имеет две шпоночные канавки 4,

Рис. 147. Распределительный вал с регулятором и устройством для изменения числа оборотов двигателя 2ЧСП 10,5/13.

из которых одна расположена по оси зуба, а другая — с проти­ воположной стороны — по впадине между зубьями.

Механизм газораспределения состоит из распре­ делительного вала, толкателей и их направляющих, штанг тол­

кателей и клапанного механизма.

238