книги из ГПНТБ / Пособие мотористу рыбопромыслового судна [практическое руководство] Е. М. Соловьев. 1960- 14 Мб

подача воздуха прекращается и двигатель работает на топливе. При перемещении рукоятки на 45° дается максимальная подача топлива.

Для получения обратного хода, т. е. для изменения направ­ ления вращения коленчатого вала, рукоятка поста управления возвращается в положение «стоп», в результате чего топливный сектор 2 через рычаг 6 воздействует на тягу 8, топливные на­ сосы отключаются и двигатель останавливается. После этого ру­ коятку 5 перемещают влево, рычаг с пружинной тягой реверси­ рует воздухораспределитель — устанавливает его в положение

«вперед», открывается разгрузочный клапан и главный пусковой клапан, двигатель начинает работать вначале на воздухе, а за­ тем дальнейшим поворотом рукоятки влево переводится на ра­ боту топливом. Блокировочное устройство, расположенное ниже

рукоятки управления, предотвращает возможность подачи топ­

лива в рабочие цилиндры, пока двигатель не получит направле­ ния вращения, соответствующего положению рычага управле­ ния 5 («вперед» или «назад»).

§ 69. РЕВЕРСИВНО-РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ

Судовые двигатели небольшой мощности строят нереверсив­ ными, поэтому для обеспечения заднего хода судна они снаб­ жаются реверсивно-разобщительными муфтами. При установке реверсивно-разобщительной муфты гребной винт вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Направле­ ние вращения гребного винта может меняться при неизменном направлении вращения коленчатого вала. Реверсивно-разобщи­

тельная муфта состоит из следующих узлов: разобщительной муфты, реверсивного механизма и тормоза. Разобщительная муфта служит для разобщения коленчатого вала двигателя от вала гребного винта. В этой муфте сцепляются две соприкасаю­ щиеся поверхности под действием силы трения, возникающей при сильном давлении одной поверхности на другую. Такие муф­ ты называются фрикционными. Одна трущаяся поверхность за­ креплена на коленчатом валу двигателя, другая — на валу, свя­ занным с гребным винтом.

Фрикционные муфты могут быть конусными и дисковыми.

Для более плавного включения дисковую муфту делают много­ дисковой.

На рис. 124 изображена схема многодисковой разобщитель­ ной муфты. На коленчатом валу 1 двигателя закреплен бара­ бан 2 муфты, внутри которого помещены диски трения 3 и 7.

Диски 7 (ведущие) своими вырезами входят в продольные вы­ ступы 8 барабана, в результате чего они оказываются связан­ ными с барабаном и вращаются вместе с ним. Диски 3 (ведо­ мые) укреплены на шлицах гребного вала 6. Последний из дис­ ков соединен с рычагом 4. Мощная пружина 5 прижимает дис-

189

ки 7 и 3 друг к другу с такой силой, что они сцепляются под действием силы трения и вращаются вместе. Для разобщения гребного вала 6 и коленчатого вала 1 крайний диск 3 отводится рычагом 4 вправо, при этом он сжимает пружину 5 — диски раз­ общаются. Диски 7 продолжают вращаться с двигателем, а дис­ ки 3 и вал 6 останавливаются.

Реверсивный механизм муфты служит для изменения направ­

ления вращения гребного вала.

На рис. 125 схематически изображена реверсивно-разобщи­ тельная муфта в трех положениях: а — «вперед», б — «стоп»,

Рис. 124. Схема многодисковой разобщительной муфты.

в — «назад». Гребной вал 7 соединен с конической шестерней 5, а коленчатый вал 1 — с конической шестерней 2. Обе эти ше­ стерни находятся в зацеплении с малыми шестернями 9 и 4, на­ зываемыми сателлитами. Сателлиты свободно вращаются на своих осях 3, связанных с корпусом 10 реверсивного механизма. На шпильках 6, ввернутых в корпус 10, свободно установлен ве­

дущий диск 8. На гребном валу 7 сидят на шпонках ведомый диск 18 и упорный диск 19. Все диски чугунные. Рычаг переклю­ чения 14 через систему рычагов нажимного механизма произво­

дит включение и выключение дисков сцепления. Одновременно рычаг 14 сблокирован при помощи тяги 13 и рычага 12 с тормо­ зом 11.

При работе реверсивной муфты на передний ход верхний ко­ нец рычага 14 наклоняется в сторону двигателя (рис. 125, а).

При наклоне рычага 14 муфта переключения 15 передвигается вперед и через планки 16 отжимает двуплечие рычаги 17. По­ следние, опираясь на сферическое кольцо 20, получают поступа­ тельное движение вперед и производят сжатие дисков. В резуль­ тате весь механизм вращается как одно целое в сторону враще­ ния коленчатого вала; перекатывания конических шестерен вну-

190

I

Рис. 125. Реверсивно-разобщительная муфта в по­ ложениях: а — «вперед»; б — «стоп»; в — «назад».

191

три корпуса не происходит; тормоз 11 освобожден. Гребной винт вращается в ту же сторону, что и коленчатый вал двигателя.

При переводе рычага переключения в положение «стоп» (рис. 125, б) муфта переключения 15 отходит назад и, осво­ бождая рычаги 17, разобщает диски сцепления; корпус 10 полу­ чает возможность вращаться относительно гребного вала. Греб­ ной вал, не вращаемый более дисками, останавливается. Веду­ щая шестерня 2 вращает сателлиты, которые обкатываются вокруг неподвижной ведомой шестерни 5, вращая за собой корпус.

При переводе рычага переключения в положение «назад» (рис. 125, в) он перемещает тягу 13 и, поворачивая рычаг 12, затягивает тормоз 11. Зажатый тормозом корпус реверсивной муфты не может больше вращаться. Когда корпус остановлен, коленчатый вал, вращая шестерню 2, заставляет вращаться са­ теллиты и через них шестерню гребного вала 5. При этом ше­ стерня 5 станет вращаться в обратном направлении, следова­ тельно, и гребной вал тоже будет вращаться в обратную сто­ рону.

Наличие дискового сцепления позволяет производить пере­

ключение муфты на ходу двигателя.

§ 70. РЕВЕРС-РЕДУКТОР ДВИГАТЕЛЯ ЗД6

При передаче на гребной винт полных оборотов быстроход­ ного двигателя к. п. д. винта был бы весьма низким. Поэтому быстроходные двигатели снабжают устройствами, позволяющими не только изменять направление вращения гребного вала, но

также уменьшать число его оборотов. Такие устройства назы­ ваются реверс-редукторами. В них так же, как и в реверсивно­

разобщительных муфтах, реверсивное устройство комбинируется с разобщительным.

На рис. 126 приведена схема реверс-редуктора двигателя ЗД6.

Коленчатый вал двигателя 1 соединен болтами с барабаном 2,

в вырезах которого может перемещаться в осевом направлении диск включения 4, положение которого устанавливают при по­

мощи рычага 6 через муфту переключения 7. По обе стороны от диска 4 расположены диски 3 и 5, из которых первый закли­

нен на валу заднего хода 11, а второй соединен с пустотелым валом переднего хода 8. С пустотелым валом 8 жестко соеди­ нена шестерня 9, а на валу 11 сидит на шпонке шестерня 10. Эти шестерни, в свою очередь, находятся в постоянном зацепле­ нии с шестернями 14 и 13, закрепленными на ведомом валу 15.

Шестерни 10 и 13 соединены через паразитную шестерню 12. Шестерни 9, 14, 10 и 13 не только придают валу 15 нужное на­ правление вращения, но и уменьшают число его оборотов, а

192

следовательно, уменьшают и число оборотов гребного вала судна.

Реверс-редуктор работает следующим образом. Когда диск включения 4 находится в среднем положении, между ним и ди­

сками 3 и 5 имеются зазоры. Коленчатый вал вместе с бараба­ ном 2 и диском включения 4 вращается. Оба вала переднего и заднего хода неподвижны, следовательно, движение на гребной

вал не передается.

Рис. 126. Схема реверс-редуктора двигателя ЗД6.

При перемещении диска включения 4 вправо происходит сцепление его с диском 5, который, вращаясь, приводит во вра­ щение пустотелый вал 8 и шестерню 9. Последняя вращает ше­ стерню 14 и ведомый вал. Такое положение механизма реверс-

редуктора соответствует переднему ходу судна.

При перемещении диска включения 4 влево он входит в за­ цепление с диском 3. Вал И вращается и через шестерни 10 и 12 передает вращение шестерне 13, а через нее — ведомому валу 15. Благодаря паразитной шестерне 12 направление вращения вала 15 такое же, как и вала 11, т. е. обратное вращению ше­ стерни 14 при переднем ходе судна. Этим достигается задний ход судна.

Поскольку число зубцов на шестернях 9 и 10 в три раза меньше, чем на шестернях 14 и 13, скорость вращения гребного вала в три раза меньше скорости вращения коленчатого вала,

что позволяет более эффективно использовать гребной винт.

§ 71 РЕВЕРС-РЕДУКТОР С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ

На рис. 127 изображена схема реверс-редуктора, устанавли­ ваемого на двигателях 6DV 224.

Реверс-редуктор работает по системе цилиндрической плане­ тарной передачи и снижает число оборотов двигателя в два раза. Крутящий момент от двигателя передается через маховик и соединительный фланец на приводной вал 1 реверс-редуктора. Приводной вал сцеплен с центральной шестерней 4 посредством подвижной зубчатой муфты 3. Вокруг центральной шестерни 4 расположены в планетарной обойме три комплекта планетарных шестерен 5 и 7. Передача вращения с центральной шестерни 4 валу 2 производится посредством сдвоенных планетарных шесте­ рен 5 и 7 и паразитных шестерен 17. Из трех двойных шесте­

рен 5 и 7, расположенных на каждом валу, шестерни 5 нахо­ дятся в зацеплении с зубчатым венцом 16, имеющим зубья на внутренней стороне, а шестерни 7 — с центральной шестерней 15,

которая подвижно соединяется зубчатой муфтой 13 с тормоз­ ным шкивом 9.

Работа реверс-редуктора на передний ход. Тормозные колодки 8 давлением в гидравлической системе при­ жимаются к тормозному шкиву 9, который затормаживается,

следовательно, шестерня 15 остается на месте. Приводной вал 1

с обоймой по заторможенной центральной шестерне 15 и при­ водят ведомый вал 2, связанный с обоймой, во вращение, оди­ наковое по направлению с ведущим валом, но с половинным числом оборотов. При этом зубчатый венец 16 свободно вра­ щается в ту же сторону.

Задний ход. Тормозные колодки 8 муфты освобождаются.

Тормозные колодки 6 прижимаются к тормозной поверхности зубчатого венца 16. Приводной вал 1 с шестерней 4 вращается в сторону вращения коленчатого вала двигателя. Планетарные шестерни обкатываются вместе с обоймой по зубчатому венцу 16

с внутренним зацеплением и приводят ведомый вал 2 во враще­

ние, противоположное направлению вращения приводного вала,

но с половинным числом оборотов.

Центральная шестерня 15 с тормозным шкивом 9 свободно вращается в планетарных шестернях 7 в сторону вращения ве­ домого вала.

Холостой ход. Тормозные колодки 6 и 8 отжаты своими пружинами от венца 16 и шкива 9. Планетарные шестерни вра­ щают венец в сторону вращения приводного вала, а шестерни 7 вращают центральную шестерню 15 и шкив 9 в сторону, обрат-

194

ную вращению приводного вала. При этом обойма планетарных

шестерен остается неподвижной и крутящий момент двигателя редуктору не передается.

Реверс-редуктор имеет гидравлическое управление, схема ко­ торого изображена на рис. 128. Для системы смазки и управле-

Рис. 128. Схема гидравлического управления реверс-редуктора двигателя 6DV 224: а — золотник при остановке насоса си­ стемы управления; б — золотник при нормальной работе.

ния предусмотрено два одинаковых по конструкции взаимозаме­ няемых насоса: 17 — насос смазочного масла, 16— насос управ­ ляющего масла. Переключение реверс-редуктора производится поворотом рукоятки 5, которая воздействует на вращающийся золотник <3.

196

Давление масла регулируется редукционными клапанами, на­

ходящимися в распределительной головке:

Xi — редукционный клапан переднего хода, срабатывающий при 12 атм;

Хг — клапан заднего хода на 20 атм; Х3 — редукционный клапан системы смазки на 1,2 атм.

При нормальной р а б о те реверс-редуктора переклю­

чающий золотник 4 стоит в положении б. Насос 17 системы смазки нагнетает масло через масляный фильтр 15 и холодиль­ ник 14 к переключающему золотнику 10, откуда по трубопро­

воду 13 масло поступает в магистраль для смазки вала 2 и ше­

стерен редуктора. При повышении давления масла свыше 1,2 атм срабатывает редукционный клапан Хз и излишнее масло сливается через отвод 6.

Насос 16 системы управления нагнетает масло к переключа­ ющему золотнику 10, откуда по трубопроводу 7 масло посту­

пает к вращающему золотнику включения 3.

При работе на передний ход золотник 3 направ­ ляет масло к тормозным колодкам 1. Тормозные колодки в ко­ личестве 10 штук расположены по окружности. При давлении масла в магистрали 12 атм тормозные колодки затормаживают тормозной шкив. Излишек масла из круговой магистрали тор­

мозных колодок перепускается через редукционный клапан Xi

и отвод 6 в корпус редуктора.

При работе на задний ход золотник включения 3

направляет масло к тормозным колодкам 4, которые затормажи­

вают зубчатый венец при давлении масла в магистрали 20 атм. Излишек масла перепускается через редукционный клапан Хг.

При выходе из строя насоса смазочного ма­ сла 17 снабжение смазочной системы обеспечивается насосом 16

управляющего масла через отверстие 12 в переключающем зо­ лотнике 10.

При выходе из строя насоса управляющего масла необходимо переключить золотник в положение а.

В этом случае насос смазочного масла будет работать на систему гидравлики и через отверстие 11 в золотнике на систему смазки.

На распределительной головке устанавливают два мано­ метра: манометр 8, показывающий давление масла в системе управления при переднем или заднем ходе, и манометр 9, пока­ зывающий давление смазочного масла. Если в системе управле­

ния по каким-либо причинам нельзя поддержать давление мас­

ла в 12 атм, имеется возможность включить реверс-редуктор на

передний ход механически. Для этого с помощью маховика и

канатного тягового механизма приводят в движение канатный шкив 11 (см. рис. 127) с внутренним зацеплением. Вращатель­

ное движение канатного шкива передается на шесть шестерен 12,

жестко сидящих на осях 14, имеющих винтовую нарезку. Винто­ вые оси, вращаясь, вдавливают конус 10 в тормозной шкив и за­

197

тормаживают его. Благодаря этому центральная шестерня за­ тормаживается и реверс-редуктор работает на передний ход.

Применение указанной аварийной муфты сцепления допу­ скается только после переключения рычага гидравлического уп­ равления в положение «холостой ход». После включения ава­ рийной муфты сцепления перевод рычага в иные положения, кро­ ме холостого хода, воспрещается.

§ 72. МЕХАНИЗМЫ ОТБОРА МОЩНОСТИ

Главные судовые двигатели, устанавливаемые на рыбопро­ мысловых судах, имеют дополнительное устройство для отбора мощности на промысловые механизмы: лебедки, шпили, сете­

подъемные машины и др. Мощность, отдаваемая двигателем промысловым механизмам, не должна превышать 20—25% нор­ мальной мощности двигателя, так как во время работы промыс­ ловых механизмов судно должно иметь возможность маневри­ ровать на малом ходу. Отбор мощности от главных судовых двигателей осуществляется, в основном, с переднего конца вала двигателя. Существуют различные схемы приводов к промысло­ вым механизмам. Большинство судовых двигателей имеет удли­ ненный передний конец коленчатого вала для съема мощности. Исключение составляет двигатель ЗД6, не имеющий удлинен­ ного переднего конца коленчатого вала. Этот двигатель комплек­ туется специальным валом отбора мощности, позволяющим сни­

мать мощность с двигателя и приводить в движение промысло­ вые и другие механизмы на судне. Вал отбора мощности двига­ теля ЗД6 позволяет отбирать мощность не более 30 л. с. при скорости вращения коленчатого вала двигателя 1500 об/мин. При этом мощность на фланце выходного вала редуктора соот­ ветственно снижается.

Мощность, снимаемая с носового конца вала двигателя ЗД6,

позволяет развивать тяговые усилия на промысловых механиз­ мах до 2—3 т. Отбор мощности может производиться при по­ мощи цепной, зубчатой и фрикционной передач.

Некоторые двигатели, например 1 и 2ЧСП 10,5/13, устанав­ ливаемые на небольших рыболовных ботах, не имеют приспо­ собления для съема мощности на привод промысловых механиз­ мов. Поэтому судостроительные заводы рыбной промышленно­ сти выпускают специальные механизмы для отбора мощности. Эти механизмы (конструкции Рыбсудопроекта) изготовляют

двух типов. Более совершенным из них является механизм, изо­

браженный на рис. 129.

На промежуточном валу 16 на шпонке закреплена ступи­

ца 14, снабженная фланцем 15 для соединения с реверс-редук-

тором двигателя. На ступице укреплен ведущий фрикционный шкив 12. На другом конце промежуточного вала на шпонке за­ креплен корпус муфты сцепления 18, на котором смонтированы

198