книги из ГПНТБ / Говоров Н.А. Эксплуатация передвижных средств механизации

1)червячного редуктора 1 с электродвигателем (см. рис. 12);

2)вала 2, опирающегося на два шарикоподшипника, заключенных

вкорпусе редуктора; на этом валу на шпонке насажено червячное колесо редуктора;

3)двух закрепленных шпонками на валу 2 фрикционных дисков 3,

ккоторым болтами прикреплены дубовые клиновидные кольца; .

4)двух барабанов 4, свободно сидящих на валу 2, внутренние реборды которых выполнены в виде клиновидного кольцевого паза для сцепления с фрикционными дисками;

5)двух втулок 5 с наружной ленточной трехзаходной резьбой, установленных на раме лебедки;

6)двух втулок 6 с внутренней резьбой, которые навинчены на втулки 5;

7)двух рычагов управления 7, жестко связанных стопорными вин­ тами со втулками 6, и двух дисков 8.

В нерабочем состоянии фрикционные муфты не сцеплены с бара­ банами. При включении электродвигателя начнет вращаться вал 2, а вместе с ним и фрикционные диски 3; барабаны при этом вращаться не будут. Включение каждого из двух барабанов лебедки осущест­ вляется вручную поворотом рычагов 7. При повороте одного из этих рычагов к себе втулка 6 по резьбе втулки 5 переместится в сторону барабана и через упорный подшипник 9 переместит в осевом направ­ лении барабан, в результате чего он войдет в сцепление с фрикцион­ ным диском и вместе с ним начнет вращаться, наматывая на себя тя­ говый трос. При повороте рычага в обратную сторону, т. е. от себя, барабан будет выведен из сцепления с фрикционной муфтой, прекра­

тит вращение и перестанет наматывать тяговый трос.

Автомат для выключения механической лопаты (рис. 34, в) со­ стоит из двух угловых рычагов 10, двух траверс И и 12 с направляю­ щими блоками для тросов, поперечины 13, выключателя 14 и пружи­ ны 15. Угловые рычаги 10 имеют оси поворота на траверсе И. Кроме того, эти рычаги связаны между собой шарнирно поперечиной 13. Пружина. 15, сжимаясь, все время стремится раздвинуть наружные изогнутые концы рычагов. Если барабан лебедки во-время не будет выключен поворотом рычага управления вручную, то упор на тяговом тросе повернет угловой рычаг, а вместе с ним повернется поперечи­ на 13, которая имеющимся на ней пальцем нажмет на выключатель и электродвигатель остановится. Тем самым будет предотвращен обрыв троса. Упор на тросе оказывает давление на угловой рычаг при по­ мощи рамки 16, через которую пропущен тяговый трос. В исходное положение угловые рычаги возвращаются после того, как сработает выключатель и ослабнет давление упора под действием пружины 15.

Рабочий ход лопаты выключается автоматически или же поворо­ том рычагов управления вручную.

Ввиду наличия сил трения между втулками барабанов и валом барабаны могут самопроизвольно вращаться, вызывая опасность ослабления плотности навивки и разматывания троса, вследствие чего витки троса могут сойти с барабана, заклиниться или намотаться на вал барабана и порваться. Для устранения такой опасности у бараба-

60

нов ставят простейший тормоз, колодка которого прижимается пру­ жиной к реборде с торца барабана.

Силу торможения необходимо время от времени регулировать винтом, затягивая или опуская пружину.

Ранее механические лопаты выпускались с лебедками, имеющими кулачковые муфты, и автоматами выключения другой конструкции. Ввиду того что при включении такой лебедки создаются рывки, вызы­ вающие обрыв троса, а также ввиду наличия ряда других конструк­ тивных и эксплуатационных недостатков, такие механические лопаты в настоящее время промышленностью не выпускаются.

Эффективность и удобство выгрузки зерна из вагонов • при помощи механической лопаты в значительной мере зависит от конструкции, размеров и веса скребкового щита. Заводы-изготови­ тели укомплектовывают механические лопаты рабочими щитами раз­ мерами 800X800 мм, изготовленными из фанеры толщиной 12 мм (рис. 35,а). Нижняя кромка его окована листовой, или полосовой сталью толщиной до 1 мм. Вверху щита сделаны прорези для рук ра­ бочего. Щит лопаты соединяется с тяговым тросом при помощи кара­ бина, крюк которого надевается на коуш. Вес щита 11—12 кг. Щит, изготовленный из листовой стали толщиной 1,25—2 мм (см. рис. 35,6), весит 7—9 кг. Щит можно еще более облегчить, изготовив его из алюминиевого листа толщиной 3—4 мм. Устройство по бокам щита бортов шириной 100—120 мм улучшает подгребку зерна и уве­ личивает производительность механической лопаты. На боковых бор­ тах рекомендуется выбивать неглубокие ребра жесткости, увеличи­ вающие прочность щита. Чтобы щит не задевал за неровности пола кузова вагона при разгрузке, к нижней его кромке прикрепляют лапки из стальной полоски 20 X 5 мм высотой 8—10 мм. Иногда для этой цели к нижней кромке щита прикрепляют полоску прорезинен­

ного ремня.

На рис. 35,в показан рабочий щит, используемый для выгрузки из автомобилей и вагонов кукурузы в початках.

После выгребки из кузова автомобиля или вагона початков куку-

61

рузы окончательную зачистку и выгребку обрушенных зерен произ­ водят обычными сплошными щитами.

Перед выгрузкой ме­ ханическую .лопату ус­

62

I

При эксплуатации механических лопат с особым вниманием надо следить за сохранностью троса и предупреждать его трение о двер­ ные стойки вагона и неподвижные части лопаты. В этих целях ле­ бедку поднимают на 50—100 мм выше уровня пола кузова вагона.

обращать особое внимание на состояние креплений кана­ тов и блоков, на надежность работы автомата, на редуктор и электри­ ческий привод. Автомат выключения должен быть тщательно отрегу­ лирован, чтобы при работе он не производил рывков троса. Кулачко­ вые и фрикционные муфты должны достаточно легко включаться, так как на практике вследствие заеданий муфт имеют место довольно частые случаи обрывов троса. Тормоз должен быть отрегулирован так, чтобы не было самопроизвольного разматывания троса при ослаблении его натяжения и при отходе рабочего со щитом в исход­ ное положение, но вместе с тем, чтобы разматывание троса с бараба­ на не требовало излишних усилий рабочего.

Вагоноразгрузчики. Для выгрузки зерна из вагонов широко при­ меняется вагоноразгрузчик системы Волошина и Жоголева.

Вагоноразгрузчик этой системы представляет собой комбинацию передвижного ленточного транспортера и спаренной механической лопаты.

Вагоноразгрузчик имеет приемную воронку шириной, равной ши­ рине дверного проема вагона. Боковые стенки воронки имеют щитки,, которые могут раздвигаться в зависимости от ширины двери вагона, что исключает россыпи зерна во время разгрузки. Во избежание за­ валов транспортеров, стоящих в цепочке, и связанных с этим россы­ пей зерна в передней части разгрузочной воронки устроена задвижка для регулирования подачи зерна. Сопряжение рамы транспортера с боковыми стойками дверного проема вагона осуществляется раз­ движными лапами, укрепленными в верхней части воронки.

Наиболее ответственным узлом вагоноразгрузчика является его лебедка. Вагоноразгрузчики первых выпусков укомплектовывались лебедками с кулачковыми муфтами, а последующих—лебедками с фрикционными муфтами. Включение и выключение такой лебедки происходит при перемещении барабанов в осевом направлении, осу­ ществляемом поворотом рукоятки вручную, аналогично тому, как это происходит при включении фрикционной лебедки механической лопа­ ты. Выключение происходит в момент, когда скребковый щит подхо­ дит к дверям вагона.

Обязательным условием нормальной работы фрикционной лебед­ ки вагоноразгрузчика является соблюдение одинакового темпа ходь­ бы обоими грузчиками у щитов при рабочем и холостом циклах дви­ жения. По мере того как дубовые фрикционные колодки срабаты­ ваются и тросовые барабаны начинают пробуксовывать, необходимо разъединить хомутик с тягой, отпустить два стопорных болта, про­ вернуть резьбовую втулку в хомутике на необходимое отверстие и

63

снова застопорить и соединить хомутик с тягой в вертикальном поло­ жении.

Работа на вагоноразгрузчике организуется так же, как и на меха­ нической лопате.

При эксплуатации механических лопат и вагоноразгрузчиков не­ обходимо внимательно следить за состоянием кулачковых и фрик­ ционных муфт. Края зубьев кулачковой муфты не должны иметь больших закруглений и других деформаций. Для обеспечения легкого выключения муфты зубья выполняются с наклоном 1 : 8. Рабочая по­ верхность зубьев должна быть чистой. Сама муфта должна свободно перемещаться на скользящей шпонке без слабины. Самопроизволь­ ное включение и выключение муфты недопустимо. При износе коль­ цевой выточки в муфте ее протачивают на токарном станке и заменяют входящие в нее сухари другими, по размеру новой выточки.

У фрикционных муфт недопустимо попадание смазочных масел на колодки и кольцевые пазы, так как при этом уменьшается сила сцепления. Изношенные колодки заменяют другими. Если в шарнирах рычагов автомата переключения муфты образуется люфт, то все их отверстия протачивают и устанавливают новые пальцы по размеру этих отверстий.

АВТОМОБИЛЕПОДЪЕМНИКИ

Разгрузка автомобилей с зерном наиболее полно и всесторонне механизируется с помощью автомобилеподъемников, получивших в последние годы массовое распространение. На хлебоприемных пунк­ тах, где отсутствуют стационарные средства механизации, с наиболь­ шей эффективностью применяются передвижные автомобилеподъемники с механическим и гидравлическим подъемными механизмами. Такие автомобилеподъемники обеспечивают разгрузку автомобилей через задний борт в течение 3—5 мин. с учетом времени на заезд и съезд автомобиля. Их достоинством является возможность устанойки у любых складов или площадок и перемещения по территории пункта в любое место разгрузки. Перемещение автомобилеподъемников осу­ ществляется автомобилем ЗИЛ-150 или другим более мощным авто­ мобилем, или же трактором.

Автомобилеподъемник с механическим (тросовым) подъемным механизмом марки АП. Автомобилеподъемник состоит из следующих основных узлов: рамы с ходовыми колесами, платформы с осью по­ ворота, двух боковых шарнирных стоек, подъемной лебедки, тормо­ зов, электропривода и конечных выключателей.

Весьма ответственным узлом автомобилеподъемника АП являет­ ся тормоз, установленный на диске муфты электродвигателя. Перед работой тормоз должен быть отрегулирован. Регулировка заключает­ ся в установлении необходимой величины тормозного момента и ве­ личины отхода колодок от обода муфты путем увеличения или умень­ шения степени сжатия тормозной пружины соответствующим подкру­ чиванием гаек.

64

Тормоз можно считать отрегулированным в том случае, если при включении электромагнита колодки совершенно не будут касаться обода муфты, а при выключении будут плотно прижаты к нему.

Гидравлический автомобилеподъемник. Автомобилеподъемники АП, получившие за последние годы довольно широкое распростране­

ние, в настоящее время с производства сняты, так как вместо них вы­ пускаются более совершенные передвижные автомобилеподъемники

сгидравлическим приводом: ГАП-2Ц, ГАП-2 (рис. 36) и ГАП-2М. Их устройство во многом сходно между собой за исключением гидрав­ лической системы. Основные их узлы: опорная рама 1, подъемная платформа 2, гидравлический механизм подъема платформы, привод

сгидронасосом и электромотором 3 и электрощит 4 с пусковым уст­ ройством.

Опорная рама представляет собой салазки, полозья которых сде­ ланы из труб или швеллеров. Полозья соединены между собой попе­ речными швеллерами, на которых приварены четыре кронштейна 5 для установки опор поворотной оси платформы. Со стороны въезда на платформу полозья опорной рамы загнуты вертикально вверх и образуют опору для платформы, когда она находится в исходном (нижнем) положении. Для буксировки при передвижении автомобилеподъемника его опорная рама имеет проушины 6.

Рис. 37. Гидравлический привод автомобилеподъемника ГАП-2Ц:

/—цилиндры подъема; 2—масляный насос; 3—электродвигатель; 4—бак для масла; 5—трубопровод высокого давления; 6—трубопровод низкого давления: 7—двойной обратный кран; 8—резиновая сливная трубка; 9—сливная трубка; 10—муфты; //—тройник для манометра; 12—тройник

Подъемная платформа сварена из швеллеров № 18 в виде двух коробчатых рам, имеющих упоры 7 для колес автомобиля. Сверху ра­ мы покрыты настилом из стальных листов с приваренными попереч­ ными прутками для повышения сцепления между колесами автомоби­ ля и настилом.

Гидравлический механизм подъема платформы автомобиле­ подъемника Г А П-2 Ц (рис. 37) состоит из двух цилиндров 1 от автомобиля-самосвала МАЗ-205, масляного лопастного насоса 2 типа Л1Ф-35, электродвигателя 3, бака для масла 4 емкостью 26 л; трубопроводов высокого 5 и низкого 6 давления из тянутых труб диа­ метром 20 мм; двойного обратного клапана 7; сливной резиновой трубки 8; сливной трубки 9 и манометра (на рисунке не показан). Вся гидросистема смонтирована на поворотной раме, сваренной из двух швеллеров. Рама поворачивается на некоторый угол во время подъема и опускания платформы.

Внутри цилиндров ходят поршни с надетыми на них резиновыми манжетами. В поршни вставлены штоки, верхние концы которых шар­ нирно связаны с платформой. Внутренний диаметр цилиндра равен 180 мм, а ход его поршня — 550 мм. Максимальное усилие на штоки при подъеме платформы с груженым автомобилем составляет 10 т, а удельное давление на поршень — 30 кг!см2. В верхней части каж­ дого цилиндра имеется два сливных отверстия, соединенные труб­ кой 9 с маслопроводом низкого давления для слива масла из верхней полости цилиндра в бак.

66

Масляный насос Л1Ф-35 приводится от электродвигателя мощно­ стью 4,5 кет и числом оборотов 950 в минуту. Наибольшее давление, создаваемое насосом, — 65 атм, его производительность — 35 л/мин. В качестве рабочей жидкости в гидросистеме применяют чистые ми­ неральные масла: при температуре окружающего воздуха от —30° до 0J — трансформаторное вязкостью Eso° = 1,8°; при температуре от 0° до +25°—турбинное 22 вязкостью Езо°—2,8—3,2°, или индустри­ альное 20. Горловина бака для налива масла удлинена до уровня верхних крышек цилиндров, так как вся гидросистема должна нахо­ диться под заливом. Внешнее отверстие горловины должно иметь фильтр из мелкой металлической сетки для очистки масла при нали­ ве. Масло наливается до верха горловины.

Подъем и опускание платформы осуществляется посредством включения и выключения электродвигателя насоса при помощи па­ кетного выключателя ПКЗ-25, установленного на пульте управления.

Гидравлическая система работает следующим образом (см. рис. 37). При включении электродвигателя гидронасос Л1Ф-35 нагне­ тает масло по трубопроводу 5 через двойной клапан 7 в нижнюю по­ лость цилиндров и перемещает поршни вверх. Последние при этом своими штоками будут толкать платформу вверх и наклонять ее, осу­ ществляя тем самым рабочий ход. В это время клапан двойного дей­ ствия автоматически перекрывает отверстие в сливной трубопровод и открывает отверстие в нагнетательный трубопровод. Масло из верх­ ней полости цилиндра поднимающимися поршнями будет выталки­ ваться через сливное отверстие в верхней части цилиндра и через сливной трубопровод — в бак. В крайнем верхнем положении пор­ шень переходит за пределы нижнего сливного отверстия и открывает проход из нижней полости цилиндра в сливной трубопровод. Масло при этом будет циркулировать через нагнетательный трубопровод, цилиндр и сливной трубопровод обратно в бак. Подъем поршней пре­ кратится и платформа займет наибольший угол наклона, равный

35—37°.

После высыпания всего зерна из кузова автомобиля электродви­ гатель выключают. При этом платформа под действием собственного веса начнет опускаться. Находящееся под поршнями масло своим давлением заставляет сработать клапан двойного действия в обрат­ ном направлении. Последний закроет нагнетательный трубопровод и откроет сливной, давая проход маслу из цилиндра в бак.

Одним из недостатков гидросистемы автомобилеподъемника ГАП-2Ц является отсутствие пробкового крана управления, вслед­ ствие чего при выключении электродвигателя поднятая на некоторый угол платформа с автомобилем начинает немедленно опускаться под действием собственного веса. На практике же может возникнуть необ­ ходимость остановить платформу при угле наклона, меньшем пре­ дельного.

Отличительная особенность гидросистемы автомобилеподъ­ емника ГА П-2 состоит в следующем. Система смонтирована на опорной раме. Ее маслопроводы имеют гибкие прорезиненные рукава высокого давления на нагнетательных ветвях и низкого давления —

67

на сливных ветвях. Управление системой осуществляется краном, на­ личие которого вместе с обратным и запорным кранами дает возмож­ ность легко и свободно управлять автомобилеподъемником и останав­ ливать платформу под любым углом наклона и в любом промежуточ­ ном положении.

Устройство гидросистемы автомобилеподъемника ГАП-2М показа­ но на рис. 38. Эта система состоит из рычага управления 1, крана

Рис. 38. Гидравлический привод автомобилеподъемника ГАП-2М

управления 2, пакетного выключателя 3, маслопровода 4, масляного бака 5, маслопровода 6, обратного клапана 7, тройника 8, трубопро­ вода 9, гидроцилиндра 10, манометра 11, насоса 12 и электродвига­ теля 13.

Принцип действия автомобилеподъемника ГАП-2М заключается в следующем.

Перед подъемом платформы сначала поворотом рычага 1 в край­ нее левое положение открывают кран 2. Затем пакетным выключате­ лем 3 включают электродвигатель. Насос при этом через всасываю­ щий маслопровод 4 начнет засасывать масло из масляного бака 5 и по нагнетательному маслопроводу 6 через обратный клапан 7 й от­ крытый кран 2 будет подавать масло обратно в бак. Поворотом ры­ чага 1 в крайнее правое положение закрывают проход в бак и масло через тройник 8 и трубопровод 9 начнет поступать в нижнюю полость гидроцилиндра 10 и будет перемещать плунжер цилиндра вверх. Так как верхний конец плунжера шарнирно связан с платформой, то по­ следняя начнет наклоняться. Когда платформа займет предельный угол наклона, равный 35°, то имеющийся в задней части платформы упор нажмет на кнопку конечного выключателя и электродвигатель выключится. Если конечный выключатель не сработает, то плунжер переместится до упора выступа в наставку цилиндра. При этом сра­ ботает предохранительный клапан гидросистемы и масло будет пере­ качиваться насосом в бак. В этом случае электродвигатель необхо­ димо немедленно выключить. После выгрузки всего зерна из авто­ мобиля рычаг 1 -опять поворачивают влево и масло из нижней поло­ сти цилиндра под действием силы веса платформы по маслопроводу будет поступать в бак.

68