3.4 Путепровод

3.4.1 Обоснование выбранного мероприятия

Одним из радикальных способов уменьшения пробок на улице Ленинградской является постройка третьего путепровода. Путепровод является одним из последних способов разгрузить улицу Ленинградскую. Другие способы такие как светофорное регулирование например, не в состоянии справиться с таким потоком автомобилей. Так же увеличение пропускной способности улицы Ленинградской за счет ее уширения в некоторых местах не представляется возможным.

Для нового путепровода было выбрано место в районе улицы Октябрьская, а именно на пересечении ее с улицей Мохова. Новый путепровод должен связать улицу Октябрьскую с улицей Преображенского. Расположение путепровода обусловлено несколькими причинами:

путепровод свяжет центральную часть города с бурно развивающимся жилым районом ВПЗ.;

если будет обеспечена связь нового путепровода с уже строящимся путепроводом на улице Маяковского, это позволит связать два крупных микрорайона в обход центра;

место расположения путепровода оптимальное, так как будет задействованы неиспользуемые улицы на данный момент.

вставить рисунок

3.4.2 Основные виды конструкций путепроводов

Мосты и путепроводы как элементы дорожного строительства – наиболее сложные и трудоемкие инженерные сооружения.

Строящиеся на автомобильных дорогах мосты и путепроводы должны удовлетворять ряд требований, и в первую очередь, технические (расчетно – конструктивные), экономические, производственные, архитектурно – эстетические и эксплуатационные требования.

Сооружение должно иметь необходимую пропускную способность, соответствующую пропускной способности дороги, с учетом перспективной интенсивности движения и условий безопасности движения. Продольный профиль проезжей части запроектированного моста или путепровода должен быть плавным с минимальным количеством деформационных швов. На сооружение должен быть организован плавный въезд с переходными плитами, уложенными одним концом на мягкую подушку, устраиваемую на насыпи подхода. Поверхностные воды и водные солевые растворы не должны просачиваться к опорам.

По принятому делению к малым мостам относят мосты полной длинной до 25м, но не превышающей 100м. В зависимости от статической схемы основной несущей конструкции моста (путепровода) – пролетного строения , различают следующие системы мостов: балочно – разрезные, балочно – неразрезные, рамные, рамно – неразрезные и другие.

Балочно – разрезные системы имеют ряд важных преимуществ перед другими системами. Прежде всего они отличаются определенностью статической работы, однотипностью частей, простотой изготовления и монтажа, что в большей степени отвечает требованиям индустриализации строительства. Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры. При слабых же грунтах разрезные балочные системы с пролетами до 30 м наиболее приемлемы как системы, менее чувствительные к осадкам.

Применение для разрезных систем непрерывной проезжей части (превращение их в температурно – неразрезные системы) позволяет практически без особого усложнения технологии изготовления балок улучшить условия эксплуатации сооружения и свести до минимума количество деформационных швов на проезжей части. В малых и средних мостах разрезные пролетные строения можно компоновать в температурно – неразрезные при различных типах опорных частей и жесткости опор, что говорит о большом диапозоне их применения.

Вместе с тем балочные разрезные системы имеют два принципиальных недостатка: во – первых, большой собственный вес по отношению к временной нагрузке, особенно ощутимый при пролетах более 30 м; во – вторых, разрезные балки имеют большую строительную высоту и требуют применения опор с широкими основаниям для размещения опорных частей и некоторого увеличения высоты подходов.

Этого недостатка можно избежать, применяя неразрезные балочные пролетные строения, формируемые из типовых стандартных блоков пролетных строений длинной 12; 15 и 18 м плитной конструкции и 18 – 33 м из ребристых балок таврового сечения. Первые объединяют в пролете, вторые – как в пролете, так и на опорах. Опыт строительства неразрезных мостов с пролетами 18; 24 и 30 м свидетельствует об экономичности и высоких эстетических качествах.

Для путепроводов и эстакад, где очень важно уменьшение строительной высоты, особенно выгодны пролетные строения рамно – неразрезной системы.

3.4.3 Требования предъявляемые при проектировании Проектирование моста, путепровода, эстакады начинается с выбора наиболее целесообразного варианта, а в последнее время вариантное проектирование распространено и на выбор конструкций, например фундамента, тела опоры, пролетных строений и др. Обычно составляют три – четыре схемы сооружения. Для сложных мостов и городских путепроводов составляют гораздо больше вариантов с варьированием материала, конструкций и др. Варианты схем моста должны быть сопоставимы, для чего следует руководствоваться следующими правилами:

варианты составляют для одного и того же створа и мостового перехода или расположения путепровода, эстакады на одной и той же трассе;

длина моста (путепровода), габарит проезжей части и ширина тротуаров должны быть одинаковы для каждого варианта;

конструкции сооружения должны быть запроектированы для одного района строительства и одинаковых условий эксплуатации;

пролетные строения, опоры и фундаменты должны быть рассчитаны на одни и те же нагрузки в соответствии со СНиПом и техническими указаниями;

в проектах сравниваемых вариантов должны отражаться все новое и передовое, должны быть использованы типовые последних лет и опыт проектирования аналогичных сооружений, имеющих хорошие технико – экономические показатели;

схемы вариантов должны быть увязаны с возможностями и опытом организации, которая будет строить сооружение. Необходимость развития производственной базы для изготовления конструкций и соответствующие затраты должны быть обоснованы в проекте организации строительства.

Комплексным показателем для оценки экономической эффективности вариантов схем сооружения являются приведенные затраты, определенные с учетом стоимости сооружения по смете – продолжительности и трудоемкости строительства, и эксплуатационных расходов, капиталовложений в производственную базу по изготовлению конструкций и материалов, на приобретение монтажных и транспортных средств, изготовления оснастки.

Технико – экономическое сравнение вариантов схем мостового сооружения осуществляется по методу Научно – исследовательского института экономики строительства Госстроя России и Методических указаний по сравнению и оценке проектных вариантов средних и больших мостов.