- •1. Показатели, характеризующие степень аварийности на ат на автомобильных дорогах (тяжесть происшествий, коэф-т тяжести и т.Д)
- •2. Характеристики дорог в разных районах страны.
- •3. Роль дорожных условий в обеспечении бдд (3.1)
- •4. Что такое коэффициент безопасности и как он определяется (3.2)
- •5. Влияние природно-климатических факторов на бд (4.1)
- •6. Показатели оценки степени нервно-эмоционального состояния водителей (4.2)
- •7. Влияние скорости движения автомобиля на оценку водителем дорожно-транспортной обстановки на дороге (5.2)
- •8.Расчетные скорости движения, расчетные схемы и характеристики движения автомобиля (5.2)
- •9.Причины повышенного количества дтп на длинных участках (6.1)
- •10. Допущения, принимаемые при составлении расчетных схем при обосновании геометрических элементов трассы (6.2)
- •11. Пути улучшения условий движения на опасных участках дороги (7.1)
- •12.Факторы, влияющие на время реакции водителя (7.2)
- •13. Виды происшествий, характерные для разных уровней удобства.
- •14. Система комплексной оценки дорог в баллах по выявлению опасных участков (8.1)
- •15. Уровни удобства и характеризующие их режимы движения (8.2)
- •16. Определение опасных участков методом математической статистики (9.2)
- •Какова роль системы «Водитель - автомобиль - дорога - среда» по обеспечению безопасности движения (10.1)
- •18. Оценки условий движения с использованием линейных графиков (10.2)
- •19. Влияние интенсивности и скорости движения на безопасность движения (11.1)
- •20. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на безопасность движения (12.1)
- •21. Метод коэффициента аварийности. Частные коэффициенты аварийности (12.2)
- •22. Какова связь между бдд и требованиями окружающей среды (13.1)
- •23. Метод конфликтных ситуаций при проектировании дорог (13.2)
- •24. В чем заключается различие методов коэффициентов аварийности и безопасности (14.1)
- •25. Система учета и накопления данных о дтп в различных организациях(15.1)
- •26.Метод определения геометрических элементов трассы (16.1)
- •27. Метод оценок опасности отдельных участков по «Шуму ускорения» (16.2)
- •28.Измерение скоростей движения для разработки мероприятий по повышению безопасности движения автомобилей (17.1)
- •29. Влияние элементов поперечного профиля дорог на безопасность движения (17.2)
- •Влияние ровности покрытий на бдд (18.2)
- •30. Расчетные схемы при проектировании дорог (18.1)
- •31. Метод дополнительного учета тяжести дтп при построении графиков коэф-ов аварийности (19.1)
- •32. Причины дтп на затяжных подъемах и спусках (19.2)
- •33. Метод теории вероятности для проверки соответствия реконструкции участка дорог по дтп (20.1)
- •34. Влияние различных факторов на значение коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью (20.2)
- •36. Факторы, влияющие на бдд в ночное время. (21.2)
- •37. Классификация придорожных ограждений (22.2)
- •38. Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам по критерию безопасности (24.2)
18. Оценки условий движения с использованием линейных графиков (10.2)
Каждый коэф-т аварийности характеризует относительную вероятность возникновения ДТП на данном участке. По одной из причин, но по совместному влиянию в соответствии с теорией вероятности можно оценить общий коэф-т аварийности произведением частных коэф-ов:
Коб= К1*К2*К3*…Кn
Установленный в настоящее время перечень коэф-ов ХХХне является исчерпывающим.
Уточнения должны идти по 2 направлениям:
1) для разных природно-географических районов
2) установление коэф-та, учитывающего неравномерности изменения транспортно-эксплуатационных характеристик по длине дороги при гололеде, тумане, периоде распутицы.
Существует 9 параметров при разной интенсивности движения в сутках:
К1- зависит от количества полос на дороге
К2- зависит от обочины (укрепленная/не укрепленная)
К3- зависит от ширины обочины
К4- зависит от продольного уклона
К5- от радиуса кривых в плане
К6- от видимости в плане
К7- от видимости в профиле (длина прямого участка)
К8- тип пересечений
К9- тип пересечений в одном уровне
Итоговый Кав-ти определяют на основе линейного графика исследуемого участка. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них элементов, влияющих на БДД.
При построении графиков трассу анализируют по данным каждого коэф-та.
Метод коэф-ов аварийности может быть использован в следующих случаях:
1) при организации дорожной службы
2) проектными организациями БД при строительстве.
19. Влияние интенсивности и скорости движения на безопасность движения (11.1)
Степень безопасности на дорогах во многом зависит от интенсивности движения. Для определения интенсивности применяется «метод учета». Производят круглогодичную регистрацию проходящих а/м автоматическим счетчиком. Лучшие из счетчиков классифицируют а/м по группам:1. по скорости движения; 2. по группам а/м.
Учет производится 4 и 19 числа каждого месяца в течение суток с 00 до 24 по местному времени и проводят дополнительное определегие интенсивности в дни праздников и массовых мероприятий и определяют: 1)интенсив-ть, 2)состав движ-ния и 3)коэф-т часовой неравномерности.
Интенсивность потока определятся: Nп =
Vn– скорость потока,l1– путь а/м за время реакции вод-ля,l2– тормозн.путь,l3– расстояние между а/м,l4- длина а/м.
Интенсивность движения одного а/м: Nод=
V1– скорость одиночного а/м,Vп– скорость потока,– коэф-т, зависящий от состава потока движения.
Коэф-т снижения пропускн.способности: Kсп=N2/N1
N1 – пропускн.способность предшествующего участка дор-ги, N2 – пропускн.способность опасного участка дор-ги.
Практика показывает, чем больше коэф-т безопасности, тем значительнее снижается коэф-т снижения пропускн.способности дор-ги.
Расстояние между а/м в ТП сокращается за счет запаса l2тормозного пути.
Основной целью является прогнозирование дальнейшего роста интенсивности.
В зависимости от темпов используются линейные зависимости роста:
Nп= (1+K*)*N0
- расчетный срок
N0– начальн.интенсивн-ть движ-ния
К – принятые темпы прироста интенси-ти движ-ния.