3. Роль дорожных условий в обеспечении бдд (3.1)

ДТП обычно является результатом взаимодействия ряда факторов, из которых один является решающим. Между тем, при анализе статистических данных, в основном указывается лишь одна причина- виноват водитель, потому что для любого ДТП можно всегда сказать, что скорость движения одного из участников ДТП была неправильно выбрана. Статистика: 80% ДТП в РФ- по вине водителей, из них 35%- водитель в нетрезвом состоянии; 45%- недисциплинированность водителей. Роль ДУ в ДТП 2-20%. На самом деле, количество ДТП по ДУ гораздо больше.

Причины малого количества ДТП по ДУ: ГИБДД не использкет специальную аппаратуру, которая:

1. объективно фиксирует размеры дороги

2. состояние дороги

3. погодные условия в момент столкновения

Основные факторы, необходимые для БДД:

1. ограничение скорости движения

2. улучшение ДУ

3. улучшение дисциплинированности водителей

Недооценка официальной роли дороги в возникновении ДТП ведет к снижению борьбы за БДД по следующим причинам:

1.безразличие дает основание при строительстве, реконструкции дорог исключать:

а) мероприятия, направленные на БДД (устройства освещения, строительство тротуаров, подземных переходов)

б) очаги аварийности не ликвидируются.

По данным ГИБДД 50% всех аварий происходит из-за ДУ.

Очаги аварийности- это места сосредоточения ДТП. В странах Европы и Америки эти места называют «черной милей» и «черными пятнами».

В РФ очаги аварийности не превышают 5% всей длины дорожной сети РФ, но на них происходят 35-40% всех ДТП.

На Западе (США и ЕС) к «черным пятнам» относят участки, на которых за 3 года случилось не сене 12 происшествий, на расстоянии до 300м.

В РФ опасность участков оценивают от соотношения среднего числа ДТП за 2 года по всей дороге к числу ДТП на аварийном участке.

4. Что такое коэффициент безопасности и как он определяется (3.2)

Коэф-т безопасности – отношение скорости, обеспечиваемое опасным участком к скорости, развитой на предыдущем участке. К_б=V_оп/ V_вх

Обследования опасных участков показали, что участки с соотношением скоростей движения одиночных свободнодвижущихся а/м считаются

К_б=0,8-1- безопасными

К_б=0,6-0,8- малоопасные

К_б=0,4-0,6- опасные

К_б≤0,4- очень опасные.

Водители интенсивно снижают скорость при

Кб	0,2	0,4	0,6	0,8	0,9
Снижают, м/с2	1,1	1	0,8	0,5	0,2

Изменения пропускной способности дороги связаны с К_б.

;

N- интенсивность а/м движения в сутки

V_{ср пот}- средняя скорость потока

V₁- скорость одиночного а/м

коэф-т, зависящий от состава потока движения.

Отношение пропускных способностей дороги называется коэф-ом снижения пропускной способности дороги.

,

Определение суммарных потерь а/м транспорта из-за опасных участков:

L- протяженность участка дороги, по которому идет снижение скорости

r- стоимость эксплуатации а/м, руб/час

N- интенсивность движения

5. Влияние природно-климатических факторов на бд (4.1)

Технические условия при проектировании новых дорог устанавливают: 1) чистую сухую поверхность; 2) слабоувлажненную поверхность. Не учитывая погодные условия (дождь, снег, гололед).

Снежный покров длится в разных районах страны от нескольких недель до 250 дней. Опасна корка снега толщиной 3-5мм.

Гололед- это пленка льда на накатанном снеге или дорожном полотне, которая снижает К_сцдо 0,07-0,1.

Дождь ведет к возникновению гидропланирования ведущих колес, приводящих к потере управляемости а/м.

Устранением влияния погодных факторов, влияющих на БДД занимаются дорожные службы (отвечающие за содержание и ремонт дороги). Они 1) удаляют снег с дорожного полотна; 2) борются с гололедом (песок, NaCI,CaCI,MgCI).

Туман: – сильный- при водности 0,8г/см³, дальность видимости при нем 50м.

– слабый- водность 0,4г/см³, видимость более 50м.

Туман опасен при выезде а/м из зоны тумана и при въезде в него.

Также опасен боковой ветер, который вызывает боковой увод шин.

Скорость, км/ч	60-80	100-150
Увод шин, мм	1,5	1,5-3

Опасная скорость бокового ветра

Vа/м, км/ч	80	100	120
Vветра, м/с	15	10	5

погодно-климатические факторы бывают:

1. Длительнодействующими (низкая температура, снеговой покров)

2. Кратковременные (осадки, туман, гололед и т.д.)

По данным статистики РФ:

При сухом состоянии дорожного полотна возникает 73,4% ДТП;

При мокром состоянии дорожного полотна 14,2% ДТП;

При снежном покрове 7,2% ДТП;

При гололеде 5% ДТП.

По данным института ГипроДорНИИ, вероятность ДТП увеличивается при: гололеде- в 10 раз; снежном покрове- в 3,8 раза; мокром покрытии- в 1,6 раза.

Изменение количества ДТП в первые часы после дождя.

(1:55; 2:35; 3:20; 4:10)

Вывод: Первое время после дождя особенно располагает к увеличению ДТП. При строительстве дорог необходимо учитывать К_ав-ти, отражающий условия эксплуатации с учетом климатических условий.

летом К_ав=1 весной К_ав=0,8-0,9

осенью К_ав=0,9-1 зимой К_ав=0,65-0,8