- •1. Показатели, характеризующие степень аварийности на ат на автомобильных дорогах (тяжесть происшествий, коэф-т тяжести и т.Д)
- •2. Характеристики дорог в разных районах страны.
- •3. Роль дорожных условий в обеспечении бдд (3.1)
- •4. Что такое коэффициент безопасности и как он определяется (3.2)
- •5. Влияние природно-климатических факторов на бд (4.1)
- •6. Показатели оценки степени нервно-эмоционального состояния водителей (4.2)
- •7. Влияние скорости движения автомобиля на оценку водителем дорожно-транспортной обстановки на дороге (5.2)
- •8.Расчетные скорости движения, расчетные схемы и характеристики движения автомобиля (5.2)
- •9.Причины повышенного количества дтп на длинных участках (6.1)
- •10. Допущения, принимаемые при составлении расчетных схем при обосновании геометрических элементов трассы (6.2)
- •11. Пути улучшения условий движения на опасных участках дороги (7.1)
- •12.Факторы, влияющие на время реакции водителя (7.2)
- •13. Виды происшествий, характерные для разных уровней удобства.
- •14. Система комплексной оценки дорог в баллах по выявлению опасных участков (8.1)
- •15. Уровни удобства и характеризующие их режимы движения (8.2)
- •16. Определение опасных участков методом математической статистики (9.2)
- •Какова роль системы «Водитель - автомобиль - дорога - среда» по обеспечению безопасности движения (10.1)
- •18. Оценки условий движения с использованием линейных графиков (10.2)
- •19. Влияние интенсивности и скорости движения на безопасность движения (11.1)
- •20. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на безопасность движения (12.1)
- •21. Метод коэффициента аварийности. Частные коэффициенты аварийности (12.2)
- •22. Какова связь между бдд и требованиями окружающей среды (13.1)
- •23. Метод конфликтных ситуаций при проектировании дорог (13.2)
- •24. В чем заключается различие методов коэффициентов аварийности и безопасности (14.1)
- •25. Система учета и накопления данных о дтп в различных организациях(15.1)
- •26.Метод определения геометрических элементов трассы (16.1)
- •27. Метод оценок опасности отдельных участков по «Шуму ускорения» (16.2)
- •28.Измерение скоростей движения для разработки мероприятий по повышению безопасности движения автомобилей (17.1)
- •29. Влияние элементов поперечного профиля дорог на безопасность движения (17.2)
- •Влияние ровности покрытий на бдд (18.2)
- •30. Расчетные схемы при проектировании дорог (18.1)
- •31. Метод дополнительного учета тяжести дтп при построении графиков коэф-ов аварийности (19.1)
- •32. Причины дтп на затяжных подъемах и спусках (19.2)
- •33. Метод теории вероятности для проверки соответствия реконструкции участка дорог по дтп (20.1)
- •34. Влияние различных факторов на значение коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью (20.2)
- •36. Факторы, влияющие на бдд в ночное время. (21.2)
- •37. Классификация придорожных ограждений (22.2)
- •38. Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам по критерию безопасности (24.2)
10. Допущения, принимаемые при составлении расчетных схем при обосновании геометрических элементов трассы (6.2)
Нормы проектирования основываются на основе закономерностей теории а/м. Но в мире идет постоянное совершенствование конструкции а/м (в увеличении приемистости а/м, повышение легкости подвески), поэтому приобретает остроту потребность характеристики «расчетного водителя» и «расчетного а/м», габариты и динамические качества которого отображали бы дальнейшее развитие а/м. Большое значение отклонение истинного значения коэф-та сцепления от применяемого Ксцеппри проектировании.
Причины отклонения коэф-та сцепления:
1. Шероховатость дороги;
2. Износ дорожного полотна в местах прохода колес
3. Материал покрытия дорожного полотна и его истираемость
4. Температуры покрытия
5. Материал и рисунок протектора шин
6. Давление в шине
В последнее время наблюдается снижение высоты легковых а/м , что отражается на требовании расчетной видимости, потому что при проектировании принимается высота глаз водителя над ПЧ дороги 1м (в странах ЕЭС и России).
11. Пути улучшения условий движения на опасных участках дороги (7.1)
Основным признаком опасных участков является изменение режимов движения транспортных потоков по сравнению с предшествующими участками.
Признаки опасных участков:
1. несоответствие численного значения состояния дороги скоростям движения, развиваемых на предшествующих участках дороги;
2. мосты с шириной ПЧ меньшей, чем у дороги на подходах;
3. участки около автобусных остановок при отсутствии уширений ПЧ;
4. участки дорог с узкой ПЧ и неукрепленными обочинами;
5. кривые малых радиусов;
6. недостаточная видимость в плане и продольном профиле;
7. примыкания и пересечения дорог
8. наличие на участках постоянных уклонов и просадок
9. резкое изменение направления дороги
10. места изменений скорости или режимов движения а/м
Опасными участками являются не только сами участки с ухудшенными ДУ, но и примыкающие к ним дороги, на которых потоки снижают скорость протяженностью 1-2 км.
Мероприятия по устранению опасных участков:
1. Перестройка опасных участков в изменении
а) элементов плана,
б) продольного и поперечного профиля
в) в увеличение радиуса кривых,
г) расчистка придорожных полос,
д) уширение ПЧ,
е) постройка объездов вокруг населенных пунктов.
2. Разделение ТП по полосам и с разными скоростями движения, деление на местное и транзитное движение
3. Использование мер пассивного регулирования движения:
- разметка ПЧ;
- устройство пересечения в разных уровнях, если это в 1 уровне, то с направляющими островками.
12.Факторы, влияющие на время реакции водителя (7.2)
Время реакции зависит от степени утомления водителя. Чем сильнее водитель устал, тем более замедляется время реакции водителя (может увеличиваться в 1,5 раза). При движении в колонне время реакции зависит от расстояния до впереди идущего а/м.
S, м |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 |
30 |
>30 |
T, с |
0,6 |
0,9 |
1,3 |
1,4 |
1,7 |
2 |
>2,5 |
Чем больше расстояние, тем больше время реакции.
Длительное время при разработке норм для проектирования дорог время реакции водителя принимали одинаковым и =1с.
При расследовании ДТП время реакции водителя =0,8с (при многочисленных опытах). Но если водители знали о проведении опыта, то=0,4..0,6с.
Профессор Лобанов установил, что при движении на дорогах с двумя полосами =0,6-2,1с. При движении на магистралях с разделительной полосой=0,8-2,4с.
При проектировании новых дорог =2-2,5с. При расследовании ДТП исходят из дифференцированного времени реакции водителя=0,8-1,4с. Если препятствия малозаметны, время реакции водителя увеличивается на 0,6с. При неисправности рулевого управления и тормоза>1,2с.