22. Какова связь между бдд и требованиями окружающей среды (13.1)

Постройка дороги и открытие движения вносит дисбаланс в экологич. равновесие в виде:

1. нарушение стока вод (грунтовых и талых);

2. нарушение водно-теплового режима придорожной полосы;

3. нарушение условий жизни населения и обитания животного мира:

- нарушаются пути движения животных к водопоям и местам питания;

- сезонные миграции.

Выбегающие на дорогу животные могут привести к ДТП.

Наиболее опасными явл-тся столкновения с лосями, кабанами и др.животными, особенно в темное время суток. По статистике 90% - столкновения с лосями, 8% - кабаны. От общего количества ДТП в Московской обл 5%- столкновения с животными.

В Финляндии ежегодное столкновение с лосями 2000-2100 шт.

Большая часть ДТП происходит зимой и 70% из них в темное время суток. Наиболее эффективное средство для устранения ДТП является установка ограждений или заборов. Для лосей и оленей высота забора 2,5м; для косулей, ланей 1,5-2м; для кабанов 1,2м.

Участки заборов обязательно должны сочетаться с проходами для животных. Особым случаем являются места массовой сезонной миграции земноводных и пресмыкающихся. На выходе должно быть световое пятно диаметром не менее 1,5м.

23. Метод конфликтных ситуаций при проектировании дорог (13.2)

Фактическое количество происшествий значительно меньше числа конфликтных ситуаций (путем исключения водителями риска столкновений), но между ними существует устойчивая корреляционная связь.

Метод конфликтных ситуаций используется для исследования существующих дорог, а также может использоваться при проектировании новых. При этом в первом случае используют данные наблюдений за режимом движения, а во втором случае используют метод имитационного моделирования на ЭВМ.

Конфликтные ситуации бывают 3 видов:

1. Легкие, т.е. опасности становятся ясными для водителя на большом расстоянии от конфликтной точки, и он имеет возможность изменить ситуацию.

2.Средние- неожиданное появление опасности, или неправильно оцененная первоначальная ситуация.

3. Критическая- водитель может предотвратить происшествие лишь при максимальной реакции и на коротком участке.

При этом для разных видов ситуаций возникают разные отрицательные ускорения. Для каждой ситуации свои коэф-ты:

V,км/ч	К1	К2	К3
60	0,5 ÷0,9	0,9÷1,9	>1,9
80	0,5÷1,9	1,9÷2,6	>2,6
100	0,5÷2,3	2,6÷3,2	>3,2

Опасность участка дороги оценивается по эквивалентному коэф-ту критической конфликтной ситуации:

К_экв= 0,43К₁+0,83К₂+К₃

К1,К2,К3-количество конфликтных ситуаций в 1км в 1ч.

Коэф-т относительной аварийности:

L- длина участка дороги

N- интенсивность движения, авт/ч

По степени опасности участки оцениваются исходя из конфликтных ситуаций, по коэф-ту относительной аварийности.

24. В чем заключается различие методов коэффициентов аварийности и безопасности (14.1)

Коэф-т безопасности – отношение скорости на опасном участке к скорости на входящем участке.

V_оп– скорость на опасном участке

V_вх– скорость на входящем участке

Участки, на которых К_бравен: 0,8 ÷1- безопасные

0,6 ÷0,8- малоопасные

0,4 ÷0,6- опасные

≤0,4- очень опасные

Обычно при въезде на опасные участки дорог водитель снижает скорость тем сильнее, чем ниже коэф-т безопасности.

Кб	0,2	0,4	0,6	0,8	0,9
Отриц ускорение, м/с2	1,1	1,0	0,8	0,5	0,2

Коэф-т аварийности на 1млн. авто км определяется на принимаемом за эталон горизонтальном прямом участке длиной 1км с шероховатым усовершенствованным покрытием шириной 7-7,5м и укрепленными обочинами шириной 2,5-3м в открытой местности.

n- количество прошедших а/м в течении года

L-длина участка

N- количество ДТП

Частный коэф-т аварийности K_авдля мостов, кривых и участков ограничен. видимости определяют как отношение кол-ва происшествий на 1млн. прошедших а/м.

Частные коэф-ты аварийности объективно отражают влияние ДУ, давая богатые возможности для международного сотрудничества при решении проблем БДД.

К широкому использованию статистических данных прибегают во всем мире, потому что нельзя создавать натурные опыты по использованию опасных участков на дорогах. Поэтому во всех странах мира применяется единая методика с частными коэф-тами аварийности, которые отражают следующие данные:

1. Состояние дор. сети;

2. Степень автомобилизации;

3. Природно-климатич. условия;

4. Тип дор. покрытия;

5. Специфику ПДД;

6. Темперамент водителей и национальн. особенности;

7. Количество погибших при ДТП.

В разных странах погибшими при ДТП считают умерших ч/з разное кол-во дней после ДТП.