книги / Транспортные машины и комплексы

По зарубежным данным, при выполнении кожуха маховика герметичным и заполнении его гелием к. п. д. гировоза может быть увеличен до 0,8.

Кроме того, надо иметь в виду, что при номинальной макси­ мальной угловой скорости маховика ГР-4 сон = 31,4 1/с при сни­ жении частоты вращения с 3000 до 750 об/мин гировоз должен быть поставлен на зарядку.

Для гировоза ГР-4 номинальная сила тяги на крюке 2000 Н (200 кгс), поэтому, зная характеристику трассы, можно по фор­ муле (239) определить возможное расстояние транспортирования.

Основные данные ГР-4: общая масса гировоза 58000 Н; длина по буферам 3,4 м; высота 1,4 м; ширина 1,02 м; жесткая база 0,9 м; рабочая скорость в зависимости от скорости вращения маховика и положения коробки передач от 12,7 до 3,2 км/ч.

Время первоначальной зарядки при давлении в сети 5 кг/см2 (0,5 МПа) и частоте вращения до 3000 об/мин составляет 12 мин.

§ 7. ВОЗДУХОВОЗЫ

Воздуховозами называют рудничные локомотивы, приводимые в движение сжатым воздухом, который запасают в баллонах, уста­ новленных на локомотиве (см. рис. 100, в). Имеется опыт приме­ нения воздуховозов на ряде шахт центрального района Донбасса.

При радиусах действия и весе поезда, типичных для шахтных условий, необходимо аккумулировать в баллонах значительный запас пневматической энергии. В связи с ограниченными разме­ рами баллонов, которые могут быть размещены на воздуховозе, емкость их невелика и составляет для откаточных воздуховозов 1300—1500 л, для сборочных 600—1000 л и для воздуховозовлилипутов 200—300 л. Поэтому принимают повышенное давление воздуха в баллонах, которое обычно равно 175—225 кгс/см2.

Чтобы повысить к. п. д. и предотвратить замерзание водяных паров, содержащихся в сжатом воздухе, в цилиндрах поршневой машины применяют многоступенчатое расширение с промежуточ­

ным обогревом. Принципиальная схема воздуховоза, работающего с двухступенчатым расширением, показана на рис. 120.

При зарядке баллонов воздух из трубопровода высокого давле­ ния при температуре около +24° С поступает через наполнитель­ ный вентиль 16 в баллоны 6, Последние соединены плитой 5. Во время езды воздух вначале проходит через главный вентиль 4 к автоматическому редукционному клапану 3, который снижает да­ вление воздуха с 175 до 16 кгс/см2. Вследствие расширения воздуха

i

Рио. 120. Принципиальная схема воздуховоза при двухступенчатом расширении воздуха'

температура его снижается с -{-24 до —15° С. Прежде чем попасть в двигатель, воздух для повышения давления поступает в воздухо­ подогреватель высокого давления 14, где нагревается до темпера­ туры -{-15° С. Для обогрева используют рудничный воздух. Воз­ духоподогреватель одновременно является воздухосборником. Пре­ дохранительный клапан 2 защищает воздухоподогреватель 14 от чрезмерного давления в случае неисправности редукционного кла­ пана. Через пусковой вентиль 15 и предохранительный клапан 8 воздух поступает в цилиндр высокого давления 7, в котором про­ исходит первое расширение воздуха и падение давления с 16 до 6 кгс/см2, а температура снижается до —30° С. Поэтому, прежде чем подать воздух в цилиндр низкого давления, его пропускают через воздухоподогреватель низкого давления 73, также нагре­ ваемый рудничным воздухом. Температура воздуха при этом снова повышается до +15° С. Разреженный в цилиндре низкого

давления 11 до 1,5 кгс/см2 воздух выходит через выхлопную трубу 10 и выбрасывается через поддувное сопло 9 в атмосферу, засасывая при этом рудничный воздух в трубы воздухоподогревателей 14 и 13.

Возможность такого глубокого расширения воздуха в воздуховозах без опасности обмерзания объясняется тем, что сжатый под высоким давлением воздух гораздо менее влажен, чем воздух при нормальном давлении. Несмотря на это, в баллонах высокого давления и в воздухоподогревателях скапливается вода, которую нужно спускать, чтобы она не попала в цилиндры и не привела к гидравлическим ударам.

При трогании с места необходимо подавать воздух в цилиндр низкого давления непосредственно через пусковой вентиль 1,\ъ ко­ торый вмонтирован ниппель, снижающий давление сжатого воздуха до допустимого для цилиндра низкого давления; кроме того, предусмотрен и предохранительный клапан 12. Подвод сжатого воздуха в этот цилиндр необходим при мертвом положении кривошипного механизма цилиндра высокого давления. Когда воздуховоз находится в движении, пусковой вентиль 1 закрывают и распределительный механизм переставляют на небольшое запол­ нение цилиндра для экономичного использования воздуха.

Нормальные воздуховозы для коренных штреков имеют тяго­ вое усилие на крюке около 7500 Н, скорость движения — около 3—4 км/ч, развиваемая двигателем мощность 30—40 л. с. Масса воздуховоза от 8 до 10 т. При пуске с подачей свежего воздуха в цилиндр низкого давления тяговое усилие повышается до 15 000 кН.

Глава XIII

ШАХТНЫЕ МОНОКАНАТНЫЕ И МОНОРЕЛЬСОВЫЕ ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ

§ 1. МОНОКАНАТНЫЕ ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ

Наряду с перевозкой людей и вспомогательных грузов но шахт­ ным наземным рельсовым путям получают все большее развитие подвесные моноканатные и монорельсовые дороги.

Моноканатная подвесная дорога кресельного типа (рис. 121) Воркутинского рудоремонтного завода предназначена для пере­ возки людей по выработкам с углом наклона до 30°.

Сиденья-подвески закреплены на счаленном в кольцо стальном канате, опирающемся на подканатные ролики под кровлей и растя­ нутом между натяжными и приводными шкивами. Люди садятся на сиденья и сходят на ходу, в любом месте выработки.

Дорога состоит из следующих основных узлов: приводной станции 7, сидений-подвесок 2, натяжной станции 3, аварийного останова 4, рабочего каната 5, опорных роликов 6 и приспособле­ ния для пострадавших в случае аварии 7.

Приводная станция состоит из редуктора со шкивом, направля­ ющих роликов и предохранительного тормоза.

Все узлы приводной станции устанавливаются на специальной раме, которая монтируется на бетонном основании.

Сиденья-подвески жестко закрепляются на рабочем канате и имеют под сиденьем стабилизатор, предотвращающий боковую раскачку. Число сидений зависит от длины выработки, угла на­ клона ее и требуемой пропускной способности.

Натяжная станция состоит из перемещающейся по направля­ ющим каретки с холостым шкивом. Противовес имеет червячную лебедку для натяжения каната.

Опорные ролики для каната монтируются вдоль всей выработки через 8 м на балках, забетонированных концами в боковые стенки выработки на глубину 0,1 м.

Аварийный останов состоит из устанавливаемых через 48 м вдоль всей выработки по оси конвейера прерывателей, контакты которых соединены между собой тросиком диаметром 3 мм. Для предотвращения провеса через каждые 8 м тросик пропущен через поддерживающие резиновые втулки.

Рабочий канат натягивается на шкивы и опорные ролики, за­ тем счаливается.

Приспособление для выдачи пострадавших — съемное, хра­ нится на нижней посадочной площадке.

Электросхема подвесного конвейера обеспечивает:

пуск конвейера с верхней и нижней посадочных площадок с предварительной звуковой сигнализацией;

кодовую сигнализацию между верхней и нижней посадочной площадками;

электрическую защиту и блокировку для безопасной работы конвейера;

освещение выработки.

Моноканатная подвесная дорога ДКП-2 (рис. 122) Горловского рудоремонтного завода предназначена для механизированной до­ ставки материалов и оборудования по конвейерным, вентиля­ ционным и аккумулирующим штрекам гидрошахт и шахт с обыч­ ной технологией добычи угля. Она может применяться в выработ­ ках с значительными искривлениями в горизонтальной и верти­ кальной плоскостях.

Применяемые в подвесной дороге маневровые лебедки обору­ дованы канатоукладчиками винтового типа, обеспечивающими рав­ номерную навивку тягового каната на барабаны.

Грузовая тележка состоит из подвешенной на двух каретках рамы, на которой смонтирована ручная червячная лебедка грузо­ подъемностью 1 т для облегчения подъема и опускания груза.

При работе канатной дороги в горных выработках с углом на­ клона от 6 до 15° одна из грузовых тележек оборудуется пара­ шютом, останавливающим состав в случае превышения заданной скорости.

Несущий канат подвешивается к крепи горной выработки на кронштейнах и натягивается с помощью натяжных устройств полиспастного типа, которые закрепляются на балках, распира­ емых в кровлю и почву выработки.

При породах кровли крепостью / ^ 3 по шкале проф. М. М. Протодьяконова допускается замена балок подвесками, за­ крепляемыми в кровле анкерами. Отрезки каната соединяются муфтами, установленными на кронштейнах.

Грузовые тележки навешиваются на несущий канат и соеди­ няются между собой телескопической раздвижной тягой. В за­ висимости от перемещаемого груза к тележкам крепятся вагонетки или пакеты.

Сигнализация при эксплуатации дороги осуществляется с по­ мощью серийной аппаратуры АСВ-2.

Работает дорога следующим образом. Сначала укладываются в пакет крепежные материалы (стропы, поддон и т. д.) или под­ готовляются для укладки единичные грузы. Подъем и опускание грузов производятся ручной лебедкой, смонтированной на гру­ зовой тележке.

Монорельсовая дорога 4ДМК (рис. 123) предназначена для транспортирования материалов, оборудования и людей по участ­ ковым и магистральным безрельсовым выработкам с углом наклона до 18°, искривленных в горизонтальной и вертикальной плоско­ стях. Дорога может применяться в выработках, закрепленных различными видами крепи.

Рис. 123. Монорельсовая дорога с канатной тягой 4ДМК:

J — приводная станция; 2 — натяжное устройство тягового каната; з — отклоняющие блоки; 4 — монорельс; 5 — устройство для поддержания тягового каната; 6 — привод­ ная тележка; 7 — грузовая каретка; 8 — вагонетка пассажирская; 9 — кабина; Ю — блок концевой; и — тяговый канат

Приводная станция представляет собой закрепленную на фун­ даменте лебедку с гладким параболическим шкивом тренйя. В при­ водной станции использована коробка скоростей от автомобиля ЗИЛ-130, редуктор — от конвейера СП-63, турбомуфта ТЛ32М и электродвигатель ЭДКОФ-42/4, смонтированные на общей раме. Шкив трения с тормозным ободом установлен консольяо на вы­ ходном валу редуктора.

Натяжное устройство состоит из концевого шкива, закреплен­ ного к стойке.

Монорельсовый путь представляет собой трехметровые отрезки двутавра № 16, соединенные между собой шарнирно и подвешен­ ные на несущих балках. Шарнирное соединение монорельсов до­ пускает отклонение смежных секций до ± 4 ° в горизонтальной и

± 8 ° в вертикальной плоскостях. Каждая балка крепится к двум

смежным верхыякам крепи цепями и обеспечивает подвеску сек­ ции монорельса только на стыках.

Устройство для поддержания тягового каната состоит из кор­ пуса с четырьмя вращающимися роликами, образующими замкну­ тый контур блока в сборе, и траверсы.

Приводная тележка состоит из двух кареток, каждая из кото­ рых имеет два вертикальных опорных и четыре горизонтальных стабилизирующих катка. На тележке подвешен барабан с запасом тягового каната 1000 м, который служит для наращивания дороги при увеличении длины транспортирования. Барабан снаб­ жен храповым механизмом. Один конец тягового каната крепится на барабане, другой пропускается через кронштейн приводной тележки, навешивается на поддерживающие устройства, располо­ женные вдоль выработки, на блоки и огибает шкив трения. В слу­ чае обрыва тягового каната или его ослабления барабан под дей­ ствием собственного веса проворачивается относительно рамы, в результате чего срабатывает ловитель и стопорит приводную тележку, а вместе с ней и весь состав.

Грузовая каретка состоит из рамы, на которой смонтированы четыре вертикальных опорных и два горизонтальных стабилизи­ рующих катка. К каретке подвешена таль грузоподъемностью 1— 2 т. Две грузовые каретки, соединенные телескопическими тягами, образуют грузовую тележку.

Пассажирская вагонетка состоит из кузова, подвешенного к двум кареткам. Шарнирная подвеска кузова к кареткам обес­ печивает вписывание вагонетки в искривленные участки пути. Тормозная система с канатно-винтовыми амортизаторами сраба­ тывает как автоматически при превышении заданной скорости вагонетки, так и при ручном включении.

Тормозная система состоит из тормозной тележки, соединен­ ной с приводной тележкой специальной тягой, канатно-винтовых амортизаторов с амортизированными канатами и канатами упра­ вления.

Согласно § 286 ПБ проектирование, сооружение и эксплуата­ ция канатных дорог должны производиться в соответствии с «Техническими требованиями на проектирование подземных канатных дорог», утвержденных МУП СССР и Госгортехнадзо­ ром СССР.

При движении по наклонным выработкам состав оборудуется контрольной канатной сцепкой. Доставка людей и груза раздель­ ная; дорога работает по Челноковой схеме.

У места загрузки оборудование или материалы уклады­ ваются на поддоны и подвешиваются к грузовым тележкам талями.

Приводная и грузовые тележки соединены между собой тягами. К канату крепится только приводная тележка. В новой модифи­ кации дорога 4ДМК будет выпускаться без кабины для рабочего, сопровождающего состав.