книги / Транспортные машины и комплексы

водом) и ППЛ-1П (с пневмоприводом) производительностью 150 м3/ч, что соответствует производительности большинства погрузочных машин, выпускаемых в настоящее время.

Перегружатели с опорами (рис. 171, в) могут перемещаться по дополнительному пути или — при повороте опор на 180° — по основному пути. Это позволяет иметь дополнительный путь длиной только 12—16 м, а удаление от забоя на безопасное рас­ стояние осуществлять по основному пути. Известны конструкции с опорой на лыжах.

Самоходный изгибающийся перегружатель «Изгиб-1» конструк­ ции ЦНИИПодземмаша (рис. 171, г) предназначен для погрузки горной массы в нерасцепляемые составы вагонеток при проведе­ нии двухпутевых криволинейных в плане выработок сечением не менее 8,2 м2. Перегружатель состоит из отдельных секций, соеди­ ненных между собой шарнирами, которые допускают взаимное отклонение секций в вертикальной и горизонтальной плоскостях на угол 6°30' Каждая секция имеет четыре профильных направ­ ляющих, по которым передвигаются каретки с ходовыми и направ­ ляющими роликами. Каретки несут полотно, состоящее из отдель­ ных гофрированных резиновых пластин, соединенных круглозвенной цепью, проходящей по оси перегружателя. Ленточный консольный перегружатель 2 для загрузки вагонеток, стоящих на параллельном пути, имеет возможность поворачиваться относи­ тельно оси тележки на угол ±25°.

Для подачи под перегружатели вагонеток, выполнения манев­ ровых операций в процессе их загрузки и перемещения перегружа­ теля до и после взрывных работ применяют маневровые тележки. Маневровые тележки обычно изготавливаются на базе ходовых частей ковшовых погрузочных машин прямой погрузки.

Производительность погрузки при использовании перегружа­ телей возрастает в 1,5—2 раза по сравнению с обменом одиночных вагонеток.

Бункер-поезда состоят из соединенных шарнирно секций, имеющих по всей длине общее транспортное устройство для не­ прерывной загрузки и разгрузки горной массы [69]. По типу транспортной установки, обеспечивающей перемещение материала по длине бункер-поезда и его разгрузку, различают: конвейерные, скреперные, вибрационные и с донной разгрузкой:

Бункер-поезд с донным пластинчатым конвейером ПБЭ (рис. 172, а), созданный институтом Гипрорудмаш, состоит из восемнадцати линейных секций, в нижнюю часть которых вмон­ тирован изгибающийся пластинчатый конвейер, загрузочной и разгрузочной головок, имеющих короткие ленточные конвейеры. Одпа сторона секции монтируется на колесной паре, а другая — опирается на соседнюю секцию. Соединение секций шарнирное, допускающее изгиб поезда при движении по криволинейным выработкам. Электродвигатель 1 через предохранительную муф­ ту 2у редуктор 3 и цепную передачу 4—5 передает крутящий мо-

мент приводному валу 6 пластинчатого конвейера. Скорость движения полотна 0,0315 м/с, скорость движения ленты раз­ грузочного конвейера 7 1,22 м/с. На загрузочной части шарнирно закреплены загрузочный ленточный конвейер S, уплотнитель горной массы 9, натяжное устройство 10 пластинчатого конвей­ ера, привод 11 гидросистемы. Передвигается бункерный поезд электровозом.

Институтом Гипроникель создан бункерный поезд с одноцеп­ ным скребковым изгибающимся конвейером (рис. 172, б). Направ­ ляющими для скребковой цепи 1 служат борта и рамы секций. Приводная звездочка расположена на приводной секции 2 и получает периодическое вращение от двух гидроцилиндров 3 через храповые механизмы 4. Для питания цилиндров рабочей жидкостью на четырех секциях поезда в нижней части рам смон­ тированы насосные установки 5. Натяжное устройство 6 — ги­ дравлическое. Разгрузка бункерного поезда возможна только в бункер или на конвейер, расположенный ниже уровня головок рельсов.

Скреперный бункерный поезд (рис. 172, в) состоит из шарнирно соединенных между собой линейных секций 7, каждая из которых опирается на одну колесную пару и на соседнюю секцию. На от­ дельной тележке установлена двухбарабанная скреперная ле­ бедка 2 с дистанционным управлением. Перемещение горной массы производится скрепером 3. Разгрузочная секция имеет проемы для разгрузки горной массы, которые при (Транспортировке поезда закрываются крышками 4. На загрузочной секции 5 уста­ новлена траверса 6 с блоком для холостой ветви каната, которая в период загрузки может подниматься. На линейных секциях смонтированы подвижные предохранительные дуги 7 для обеспе­ чения безопасности при работе скреперной установки. Траверса и дуги соединяются тросом, обеспечивающим одновременность их подъема с помощью ручной лебедки 8. При работе скреперной установки тележка с лебедкой и загрузочная секция захватами 9 крепятся к рельсам. Для удобства работы с погрузочной машиной предусмотрен перегружатель 10. Доставленный в забой бункерпоезд переводится из транспортного положения в рабочее следу­ ющим образом: захваты закрепляются за рельсы, предохранитель­ ные дуги поднимаются до упора траверсы в кронштейны. После загрузки поезд переводится в транспортное положение и электро­ возом транспортируется к месту разгрузки, где вновь перево­ дится в рабочее положение.

Вибрационный бункер-поезд (рис. 172, г) загружается с по­ мощью инерционных вибраторов направленного действия. Вибро­ днища 1 установлены внахлестку на шарнирных подвесках 2. Привод 3 общий на две секции. Колебания двух днищ, получа­ ющих вибрации от одного привода, смещены по фазе на 180°, что обеспечивает уравновешенность работы привода. Для передачи колебаний на соседнюю секцию используется двухшарнирная

Технические характеристики самоходных вагонов

Jr JO

J L J U L

соединенной из отдельных элементов и имеющей в днище скреб­ ковый конвейер.

Разработаны вагоны с опрокидным кузовом (рис. 175, а) и с разгрузкой через дно. Они обеспечивают более быструю вы­ грузку по сравнению с вагонами, оснащенными конвейерами. Недостаток вагона, разгружаемого путем опрокидывания, за­ ключается в том, что в местах разгрузки необходимо увеличивать высоту выработки. Устранение указанного недостатка осуще­ ствляется при применении телескопического кузова. Разгрузка такого кузова происходит через задний борт без увеличения габа­ ритов машины (рис. 175, б).

Ходовая часть самоходных вагонов состоит из несущих и веду­ щих мостов, редукторов, двигателей, рулевого управления, тор­ мозного управления и кабины. В большинстве случаев вагоны монтируются на четырех колесах, из которых два передних яв­ ляются поворотными (управляемыми), а два задних — ведущими. Часто применяют и другие варианты: все четыре колеса — веду­ щие и поворотные или все четыре — поворотные, а два задних — ведущие. Большегрузные вагоны для снижения удельного дав­ ления на почву выработки выполнены трехили четырехосными. Например, вагон типа ВС-20 конструкции института Гипроуглемаш выполнен на четырех мостах с восемью колесами (рис. 176). У этого вагона каждая пара рядом стоящих колес имеет одну точку подвески к раме.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевые механизмы самоходных вагонов по конструк­ циям аналогичны рулевым механизмам тяжелых автомобилей и представлены устройствами червячно-секторного типа. Большин­ ство вагонов оборудовано гидро-или пневмоусилителями руле­ вого управления.

Тормозная система вагонов состоит из тормозного механизма, который непосредственно воздействует на вращающиеся колеса или валы для замедления вращения их, и тормозного привода, который служит для приведения в действие тормозного механизма.

§ 6. ПРОХОДЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ

Концентрация горных работ, перевод шахт и рудников на прогрессивные системы разработок и, как следствие, повышенные скорости подвигання очистных забоев требуют увеличения темпов проведения подготовительных выработок. Одним из способов повышения эффективности средств механизации основных опера­ ций проходческого цикла является применение проходческих комплексов оборудования. ЦНИИПодземмашем и ИГД им. А. А. Скочинского разработаны различные наборы высокопроиз­ водительных горнопроходческих машин, основу которых состав­ ляют рассмотренные выше погрузочные машины. Комплексы серии КГ (табл. 39) механизируют все основные процессы про­