Колегаев Иванов Басанец НБЖС

261

практически возможно, оставаться работоспособным в условиях обледенения.

Все конструкционные элементы СПУ должны иметь минимальный запас прочности, в 4,5 раза, а лопари, цепи подвески, звенья и блоки — минимальный запас прочности, равный 6.

Каждое СПУ дежурной шлюпки должно быть оборудовано лебедкой с механическим приводом мощностью, достаточной для осуществления еѐ подъѐма с воды со скоростью не менее 0,3 м/с при наличии на шлюпке полного комплекта людей и снабжения. СПУ для СШ должно обеспечивать подъем спасательной шлюпки с еѐ командой.

Скорость спуска на воду полностью загруженных СШ, СП либо ДШ должна быть не менее определяемой по формуле:

S = 0,4 + 0,02Н,

где: Н — высота от нока шлюпбалки до ватерлинии при наименьшей эксплутационной осадке судна.

Лопари спусковых устройств через промежутки времени не превышающие 30 месяцев переворачиваются так, чтобы их коренной конец становился ходовым и наоборот. Лопари заменяются через 5 лет или в необходимых случаях по мере их износа.

Длина лопарей выбирается из рассчета, чтобы спасательные шлюпки могли быть спущены на воду при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагопрятных погодных условиях и крене не менее 200 на любой борт. При этом на барабане лебедки должно оставаться не менее трех витков троса.

Для подъема СШ, СП или ДШ предусмотрен эффективный ручной привод.

Каждое СПУ должно быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск СШ, СП или ДШ и надежно удерживать их, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения.

Тормоза лебедки СПУ должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать:

-статическое испытание полуторакратной максимальной рабочей нагрузкой

-динамическое испытание нагрузкой, не менее 1,1 раза максимальной рабочей нагрузки при наибольшей скорости спуска.

Действие ручного тормоза прекращается лишь тогда, когда оператор удерживает рукоятку управления тормозом в положении, при котором тормоз не действует.

Конструкция СПУ должна исключать случайное разобщение спасательной шлюпки с судном без вмешательства человека. Разобщающий механизм должен быть так устроен, чтобы требовалось выполнить, по крайней мере, два независимых друг от друга действия изнутри шлюпки для обеспечения ее спуска.

Каждое СПУ для СШ, спускаемой свободным падением, должно быть обеспечено дополнительными средствами для ее спуска на талях. Эти средства должны обеспечивать возможность спуска шлюпки в неблагоприятных условиях дифферента судна до 2° и его крене до 5° на любой борт и при этом могут не отвечать требованиям в отношении скорости спуска. Дополнительные средства спуска шлюпки на талях должны предусматривать, по меньшей мере, отдельное разобщающее устройство под нагрузкой.

Для предотвращения преждевременного разобщения во время спуска плота СПУ для СП должно иметь самовыкладывающийся гак. Гак должен разобщаться во время нахождения плота на воде, а также и под нагрузкой. Разобщение гака под нагрузкой требует выполнения не менее двух различных действий. Устройство разобщения СП под нагрузкой проектируется таким образом, чтобы явно отличаться от других устройств, обеспечивать защиту от преждевременного разобщения и требовать при нагрузке на гак 150 кг приложения усилия для разобщения, по меньшей мере 600 Н, но не более 700 Н.

262

9.8. Посадочные устройства Посадочное устройство (ПУ) - это средство, устанавливаемое

в местах посадки в СШ и на СП с целью безопасного доступа в СШ и СП после спуска их на воду.

Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска СШ или СП или у каждых двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать безопасную посадку в спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной осадке и крене судна не менее 15° на любой борт.

9.9.Морские эвакуационные системы

Впоследнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки непосредственно в СП, минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы (МЭС).

Всоответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой, чтобы:

- могла устанавливаться одним человеком; - позволяла количеству людей, на которое она спроектирована,

эвакуироваться в надувные спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с момента подачи сигнала об оставлении судна;

-спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с ней одним человеком, как из плота, так и с платформы;

- могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10°

икрена до 20° на любой борт;

-в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к

горизонту должен составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей эксплуатационной осадке и максимум 55° для пассажирского судна в конечной стадии его затопления;

-обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по шкале Бофорта;

-оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях обледенения;

-еѐ конструкция должна требовать минимального текущего технического обслуживания. Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание — легко выполнимым.

В состав МЭС, как правило, входят: направляющее устройство;

плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС.

Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в спасательные жилеты, на плавучую платформу, в СШ или СП. Если МЭС обеспечивает непосредственный доступ в коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться быстроразобщающимся устройством.

Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке, быть остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку, по крайней мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки. Плавучая платформа должна быть самоосушающейся. Еѐ конструкция делится на отсеки таким образом, чтобы утечка газа из любого из них не снижала эксплуатационные характеристики платформы как средства эвакуации. Камеры

263

плавучести имеют защиту от повреждений при прикосновении с бортом судна. Для обеспечения остойчивости на волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей системой.

Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного удержания наибольшего надувного СП, обслуживаемого системой.

Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно, водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия.

Маркировка. На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления (месяц и год); дату и место выполнения последнего обслуживания; максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии судна; место хранения на борту.

На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год); наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования; пропускную способность МЭС.

Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на контейнере или вблизи него.

9.10. Посадочные штормтрапы

Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко обрабатываются и не должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых кромок и сколов. Для обеспечения нескользящей поверхности на балясинах делаются продольные канавки либо они покрываются нескользящим покрытием. Балясины имеют длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и толщину не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закрепляются так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия, окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками равноценны размерам и соответствующим качествам манильского троса. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются поручни.

9.11. Линеметательное устройство

Все суда вне зависимости от района плавания снбжаются линеметательным устройством, имеющим по четыре ракеты и линя (или две ракеты и два линя для судов ограниченного района плавания)

При определенных условиях подойти к терпящему бедствие судну или спасательному средству (шлюпке либо плоту) очень сложно. В этом случае для подачи буксира или спасательного каната применяют линеметательное устройство.

Линеметательное устройство должно позволять метать линь на расстояние не менее 230 м при спокойной погоде с такой точностью, чтобы боковое отклонение

264

от направления метания не превышало 10% расстояния до цели.

При нацеливании линемета надо полностью исключить попадание ракеты в спасательную шлюпку или плот, так как это может привести к травмированию и даже гибели людей.

В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его использованию. Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конструкции или в водонепроницаемом помещении.

Учитывая различные конструкции линеметов, необходимо перед их применением детально ознакомиться с инструкцией.

9.12. Использование спасательных шлюпок и плотов

При оставлении судна необходимо: погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла,переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы; отдать стопора и дополнительные крепления; произвести посадку людей в шлюпку; закрыть все люки; открыть вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель согласно инструкции; застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюп-талей; дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна.

На рис. 79. (стр. 252)изображены такелажные изделия, применяемые при спасательных и грузовых операциях.

Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:

-командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения; -закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;

-открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха);

-открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни; -включить орошение шлюпки из балластных отсеков; -освобождая тормоз, спустить шлюпку; -отдать гаки шлюп-талей;

-переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;

-увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.

Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.

Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом для

265

укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30° С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня.

Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.

Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот

Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде.

Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.

После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления, судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.

Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).

Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.

Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрей отдрейфует под действием ветра.

В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.

При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только ⅓ всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду.

266

Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке.

Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства также совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от нескольких воздействующих вредных факторов. Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких широтах, снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость защиты людей, оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD» (Великобритания) разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения, защищает терпящих бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен специальным капюшоном, предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра. Новый спасательный круг, отлитый из единого куска полиуретановой пены, обладает повышенной прочностью по сравнению с существующими.

Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300 м. Кроме 2-х свободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость, ракета выпускает 2 диполъных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок есть в конструкции спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть использованы на судах. Все такие средства должны соответствовать международным требованиям, а в Конвенцию СОЛАС, очевидно, будут вноситься дополнительные изменения и поправки.

Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту судна являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также следующая документированная информация по безопасности:

—Судовое руководство по безопасности (The Vessel's Safety Manual).

—Расписания по тревогам (Muster Lists).

—Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship's Emergency Procedures Manual);

—Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training Manual);

—Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals).

—Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals);

—Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual).

- Планы проведения судовых тренировок и учений.

267

Рис.79. Перечень применяемых такелажных изделий

Внастоящее время разработано немало нового и для спасательных работ в море. Это

—надувные лодки, спасательные катера, спасательные корзины, которые используются как судами, так и вертолетами, спасательные сети, закрытые шлюпки и т. д. К сожалению, все это эффективно лишь при высоте волн до 4,5—6 м. При более значительном волнении приближаться на судне к потерпевшим не менее опасно, чем оставлять их без помощи. Индивидуальные спасательные средства тоже имеют свои пределы применимости: спасательные спецкостюмы не дают людям погибнуть от

268

переохлаждения, но не снимают проблемы усталости, которая может привести к гибели.

Рис. 80. Сбрасывание системы типа «островок безопасности» с вертолета.

Рис. 81. Система типа «островок безопасности» в развернутом виде.

Идея заключается в создании своеобразного островка безопасности, на котором потерпевшие могут переждать шторм и дождаться помощи. Он состоит из двух спасательных плотов и спасательного комплекта, сбрасывается с борта судна или вертолета. Плоты (каждый на 10 чел.) и спасательные комплекты соединены между собой тросом. При сбрасывании они располагаются в виде подковы, на концах которой находятся плоты. С помощью троса пострадавшие могут добраться до плотов, взобраться

269

на них по специальным трапам, а затем подтянуть спасательные комплекты, в которые входят поисковые средства, рация, теплая одежда, ракеты, аптечка, продукты питания, вода. Эти плоты можно использовать и в качестве спасательной корзины, так как их можно поднимать на борт судна вместе с находящимися на них людьми. Для этого можно использовать грузовую стрелу, кран судна или трос, сброшенный с вертолета. Нижний конец троса крепится к специальному узлу на плоту. Плот поднимается за один прием, при этом он не деформируется, а надувные трубы в его нижней части слудат амортизаторами при спуске на палубу судна (рис. 80 и 81).

Новая информация о спасении и выживании на море.

В морской академии в Гдыне (Польша) разработан оригинальный метод спасания терпящих кораблекрушение. Идея состоит в том, что химическим способом нагревается небольшое количество жидкости. Возможность выпить теплую жидкость и на время согреть тело, особенно конечности, позволяет терпящим бедствие дольше держаться на морской поверхности. Этот метод недавно был зарегистрирован как изобретение. Суть его в том, что консервная банка с питьевой водой ^кладется в больший по объему герметически закрытый сосуд. Он наполняется водой в которую добавлены окиси кальция и алюминия. Если содержимое сосуда сильно взболтать, через 15 мин в результате химической реакции выделится значительное количество тепла. Это дает возможность нагреть питьевую воду до 60 °С.

Как показывает практика, при авариях танкеров всегда возникают сильные пожары. Разливающаяся по поверхности воды горящая нефть делает почти невозможным спасание

захлестывают потерпевшего с головой. Кроме того, такой костюм при прыжке в воду малорослого человека даже с небольшой (3 м) высоты деформировался, что приводило к потере герметичности. В новых костюмах применяется горизонтальная застежка-молния. Независимо от роста человека костюм остается водонепроницаемым. Эти костюмы сегодня используются большинством канадских рыбаков и рабочих морских нефтепромыслов.

Типичный костюм нового поколения «Е-38-001» широко применяется службами береговой охраны Канады и США (рис.66.).

Эти костюмы фирмы «Нарвал» изготовляют, как уже говорилось выше, одного размера. В их конструкции предусмотрены манжеты на запястьях и на шее, обеспечивающие полную водонепроницаемость. Независимо от телосложения человека, носящего костюм, он будет плотно прилегать к телу, не соскальзывая при падении в воду с большой высоты. Сапоги снабжены специальными креплениями.

Уникальная конструкция шейной манжеты гарантирует полную герметичность всего костюма. Дополнительная теплоизоляция и плавучесть обеспечиваются легким надуванием костюма при помощи клапана и шланга диаметром 2,5 см, хранящихся в кармане костюма. высокими теплоизоляционными свойствами. Во время испытаний катер с пассажирами в течение 10 мин находился в зоне с температурой воздуха около

800 С.

«Панотекс» — так названа созданная в Англии ткань, которая по своим качествам является самой устойчивой из всех, что были изобретены до настоящего времени. Она выдерживает температуру до 900 °С и не подвергается разрушительному воздействию самых сильных химических веществ. Эту легкую и мягкую ткань можно использовать для пошива рабочей одежды. Специалисты считают, что она найдет применение при тушении пожаров на борту судов.

Одна из датских фирм г. Эсбверга сконструировала новый спасательный катер «Викинг», рассчитанный на 31 человека. Это судно предназначено в основном для работы в районах нефтедобычи. Недавно «Викинг» успешно прошел все испытания и был одобрен представителями заинтересованных организаций из Дании, Великобритании,

270

Нидерландов, СССР, Финляндии, ФРГ и Швеции. Испытания показали, что новое спасательное судно может работать в любых морских условиях.

Пожар на море — страшное бедствие, поэтому все современные суда оборудуются чувствительными сигнализаторами и надежными средствами для подавления огня. Фирма «Гравайнер» выпускает детектор ультрафиолетовых лучей, применяющийся в тех случаях, когда невозможно использовать широко распространенные датчики, реагирующие на повышение температуры или появление дыма. Чувствительное устройство подает сигнал тревоги после того, как узел статистического анализа автоматически «оценит» обстановку применительно к особым режимам конкретного охраняемого объекта или помещения.

Два надувных спасательных плота вмещают на свой борт 84 человека. В обычном виде они помещаются в цилиндре из стекловолокна длиной 1,5 м. При эксплуатации нагнетательный клапан освобождает замок, и цилиндр разворачивается на две половины. В итоге образуются два плота, которые надуваются всего за 20 с. Каждый спасательный плот имеет диаметр около 5,10 м и высоту 1,5 м. Плот располагает четырьмя входами, два из которых со ступеньками для подъема из воды. При погружении плоты соединены, но могут быть и автономными. Разработаны они английскими специалистами.

Спуск на воду спасательных плотов с помощью шлюпбалок занимает много времени. Фирма «РФА инфлэтэйблс лтд» (Великобритания) разработала морскую спасательную систему (МСС), состоящую из восьми спасательных плотов повышенной пассажировместимости — по 42 человека — и надувного двухдорожечного наклонного слипа для спуска плотов на воду. С помощью одной МСС можно эвакуировать с судна 336 человек в течение 25 мин. Систему обслуживают 3 человека. Подразделение фирмы «РФА» — «РФА эйр лаунчерс» совместно с фирмой «Пламмет лтд» (Великобритания) создало устройство для выстреливания сжатым воздухом четырехместного спасательного плота на расстояние до 200 м от судна. Оно состоит из поворотного стального ствола калибром 200 мм, длиной 1,6 м и баллона со сжатым воздухом. Гидростат обеспечивает автоматическое выстреливание плота с тонущего судна.

В Норвегии сконструирована система для спуска на воду спасательных лодок, которые могут находиться как на судне, так и на платформе с нефтедобывающими вышками. Лодки скользят по двум рельсам и «соскакивают» в воду. Предварительные испытания показали, что система приводится в полную готовность не более чем за 2 мин. После «прыжка» лодка продемонстрировала отличную маневренность. Вещи, необходимые для спасательных работ, прикрепляются к лодке специальными ремнями. В передней части лодки есть устройство, напоминающее дождевальную установку. Оно выбрасывает воду со скоростью 800 л/мин и обеспечивает прохождение лодки через участки горящей нефти...

Инженеры верфи «Нобискруг» в Рендсбурге (ФРГ) сконструировали специальное судно для спасания людей при кораблекрушениях и пожарах на борту. Как известно, обычные шлюпки и надувные плоты оказываются бесполезными, когда сила волн достигает 9—10 баллов. Новое судно представляет собой стальной цилиндр с двойным корпусом. Оно рассчитано на 27 человек. Длина его — 8 м, а масса — 3 т. Терпящие бедствие моряки занимают места внутри «спасателя», оборудованного специальными креслами с привязными ремнями, после чего он сбрасывается с борта тонущего судна. Предельная высота сброса — 35 м. Кресла изготовлены из синтетического материала, а их каркас сделан из алюминия, что позволяет им выдерживать самые резкие толчки. Трагедия терпящих бедствие на море часто начинается уже во время посадки в шлюпки и спуска их на воду. Из-за сильного волнения в это время гибнет немало людей. Нередко шлюпки засасываются водоворотом, образуемым тонущим судном. «Спасатель» сконструирован таким образом, что может погружаться на глубину до 30 м, а затем снова всплывать на поверхность. Ему не страшна даже горящая нефть, растекающаяся по поверхности моря из резервуаров танкеров, охваченных пламенем: во время испытаний