Вопрос 23. Особенности конструкции вертикального оперения самолета da 40 ng

Руль направления состоит из левой и правой обшивок, которые состоят из слоев стеклоткани и промежуточного слоя жесткого пеноматериала. В нижней части передней кромки руля направления имеется плоская поверхность с вклеенными в нее двумя болтами. Эти болты используются для крепления руля направления к нижнему монтажному кронштейну. На руле направления имеется балансировочный груз. Груз вклеен в кабанчик руля на передней кромке в верхней части руля направления. Руль направления подвешен на двух шарнирных опорах.

Вопрос 24. Особенности конструкции горизонтального оперения самолета da 40 ng

Стабилизатор крепится к верху киля. К задней кромке стабилизатора крепится руль высоты. Стабилизатор состоит из верхней и нижней обшивок, которые состоят из слоев стеклопластика. В задней части нижней обшивки имеется большой вырез для кабанчика руля высоты и балансировочного груза.

Поверх соединения между стабилизаторо+654

м и килем установлен жесткий обтекатель из стеклопластика, который крепится к килю четырьмя винтами. Руль высоты имеет верхнюю и нижнюю обшивку. Каждая обшивка выполнена из слоев стеклоткани с промежуточным слоем жесткого пеноматериала.

В средней части руля высоты расположена нервюра крепления кабанчика коробчатого сечения. В передней части кабанчика установлен балансировочный груз руля высоты. Кроме того, в передней части законцовок руля высоты установлены дополнительные балансировочные грузы. Руль высоты подвешен на пяти шарнирных опорах. К задней кромке руля высоты крепится триммер из стеклопластика. Триммер навешивается на шесть петель из стеклопластика

Вопрос 25 Схемы расположения опор шасси, их преимущества и недостатки

Различают следующие схемы расположения опор шасси.

а) с передней опорой, б) с хвостовой опорой и в) велосипедного типа

а) Трехопорная схема шасси с носовой опорой характеризуется наличием двух основных опор, расположенных несколько позади центра тяжести, и одной передней, вынесенной на значительное расстояние вперед от центра тяжести самолета.

Б)  Основные достоинства заключаются в обеспечении сравнительно безопасной посадки и сокращении длины пробега за счет возможности энергичного торможения без опасения капотирования. Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой в настоящее время применяется редко, в основном на легких учебных и вспомогательных самолетах.

Вопрос 26. Основные геометрические данные трехопорного шасси с передней опорой

Основные геометрические параметры схемы - это продольная база, колея, высота шасси, вынос основных опор относительно центра тяжести, а также углы: стояночный (угол между осью фюзеляжа при стоянке самолета и плоскостью грунта), посадочный (угол между осью фюзеляжа и линией, соединяющей точку соприкосновения колес основных опор и грунта с предохранительной опорой на фюзеляже), угол выноса основных опор и угол, характеризующий колею. Расстояние от центра тяжести самолета до поверхности грунта (высота шасси) и стояночный угол определяют положение оси самолета относительно грунта.      С целью укорочения стоек и уменьшения их веса желательно иметь небольшие значения высоты. Однако чтобы реализовать посадочный угол атаки, высоту стоек приходится увеличивать. Высота шасси выбирается так, чтобы отдельные части самолета не касались грунта при посадке и движении по аэродрому. Для самолетов с ТВД расстояние от концов лопастей до грунта при обжатой амортизации должно быть не менее 160 мм. Для самолетов с низкорасположенным крылом необходима проверка, чтобы в случае посадки с креном концы крыла не задевали за грунт. Если шасси установлено на фюзеляже, то может потребоваться проверка достаточности клиренса - расстояния от нижней точки фюзеляжа до грунта. Величину стояночного угла на самолетах со сравнительно небольшой тяговооруженностью выбирают путем компромиссного удовлетвоpения двум противоречивым требованиям. С одной стороны, по условиям улучшения взлетных характеристик стремятся, чтобы стояночный угол в сумме с установочным углом крыла был близок к наивыгоднейшему углу атаки для разбега. С другой стороны, с тем чтобы не удлинять переднюю стойку, его стремятся выбирать близким или равным нулю. На самолетах с большой тяговооруженностью, для которых длина взлетно-посадочной полосы определяется посадочными характеристиками, стояночному углу можно придавать небольшие отрицательные значения. Это позволяет несколько уменьшить на пробеге подъемную силу и, благодаря этому, длину пробега. Для самолетов, эксплуатируемых с грунта, стояночный угол обычно выбирают положительным, с тем чтобы самолет при разбеге и пробеге принимал положение, способствующее уменьшению попадания пыли и грязи из-под шасси в воздухозаборники двигателей.