1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

траектории дороги различных линий правосторонней крае­ вой разметки. При этом на автотренажере (с помощью ЭВМ предъявлялось стилизованное изображение доро­ ги) выдавалась предварительная информация о кривизне дороги по шести радиусам кривой при движении посере­ дине прерывистой линии. В одном случае края проезжей части отмечались сплошными линиями, а в другом — в виде прерывистых линий, причем длина отдельных штрихов и расстояния между ними отличались в зависи­ мости от величины радиуса и начинались за 35 или 70 м до начала кривой. Этот вид предварительной ин­ формации дал положительный результат. Движение всех 12 испытуемых было более равномерным и точным, а скорость вхождения и прохождения поворота более соразмерной. В другом исследовании [198] поставлен вопрос о том, проявляется ли этот эффект в случае следования за лидером. Для этой цели на автотрена­ жере задача была изменена таким образом, чтобы испы­ туемый мог следовать за «впередиедущим транспорт­ ным средством». При этом также улучшилось отслежи­ вание курса ведомым транспортным средством, согласова­ ние собственной скорости движения со скоростью лидера. Установлено также снижение нервной нагрузки на водите­ ля ведомого транспортного средства. Кроме того, на участках с предварительным уведомлением о повороте ведомые водители сближались с лидером с меньшей скоростью и меньше была дисперсия колебаний дистан­ ции. Таким образом, на поведение в режиме попутного следования за лидером (в колонне, в группе) оказывает воздействие движение самого лидера, точнее прогнози­ руемое за счет предварительной информации о повороте дороги, особенно в скоростном режиме. Правда, пока еще остается открытым вопрос о применимости этих результатов по отношению к реальной обстановке.

Хотя дорожная разметка бывает белого и желтого цветов, предпочтение нужно отдавать белому цвету, ко­ торый человек видит лучше [129, 534].

Для снижения скорости за счет дискомфортного мелькания может применяться «оптический тормоз» в виде поперечных линий. Это подтвердили конкретные результаты исследований [171, 474] в реальной обста­ новке. В обеих работах использовались серии попереч­ ных полос на проезжей части, расстояние между кото­ рыми постепенно сокращалось и создавалось впечатление

223

переносить взгляда, легче осуществлять соответствующие действия.

Дорожные знаки. Психологические требования к дорожным знакам, во-первых, учитывают их восприятие и, во-вторых, влияние на дорожное поведение.

Важной характеристикой восприятия дорожных знаков является заметность. Были проведены исследования параметров и условий заметности. В некоторых из этих исследований предпринималась попытка определить: 1) среднее число воспринятых дорожных знаков после довольно продолжительной езды; 2) часто ли обращает внимание водитель на последний в целом ряду дорож­ ный знак.

Исследования [280, 538, 553] привели к близким об­ щим результатам: • воспринимается от 91 до 97% всех установленных дорожных знаков независимо от того,

инезависимо от длинных (170 или 257 км) или корот­ ких (70 км) участков дороги, а также от поездок в дневное или ночное время [553]. Другие исследования

[538]отличались лишь теМ, что от водителей допол­ нительно требовалось двигаться внимательнее, надежнее,

иосмотрительнее (средняя доля воспринятых знаков рав­ нялась 97%).

Изучалось также восприятие дорожных знаков во вре­ мя 16-км поездок по улицам, когда испытуемые должны были называть только имеющие для них значение

дорожные знаки (названо было 27,5% всех дорожных знаков, встреченных на этом участке) [553]. Средняя доля фактически обнаруженных знаков (вместе с наз­ ванными) составила 83,2% при отклонениях для разных испытуемых в пределах от 61,6 до 91,9%. Необходимость называть наиболее существенные знаки объяснялась тем, что обнаружились отчетливые различия в частоте про­ пуска дорожных знаков в зависимости от их важности.

Втабл. 19 приведены основные результаты [556].

Вэтом смысле результаты работ [553] и [538] почти полностью совпадают, тогда как этот аспект не был учтен в исследованиях [280].

Вчастности, их результаты указывают на то, что следует рас­

считывать лишь на ограниченное фактическое восприятие дорожных знаков и что приоритетность восприятия дорожных знаков зависит от отношения к ним водителя, которое не всегда совпадает с действи­ тельной важностью знака.

Исследования по второму вопросу проводились почти в аналогичных экспериментальных условиях [214, 278, 280]. На открытом участке загородного шоссе останав­ ливались водители транспортных средств и их опраши­

но вне пределов видимости поочередно устанавливали различные дорожные знаки. Результаты этих трех иссле­ дований в основном совпадают. Примерно только в поло­ вине всех случаев водителям удавалось правильно назвать встретившийся им до этого дорожный знак (при опозна­ нии знака Йоханссон и Румар, а также Йоханссон и Баклунд требовали назвать дорожный знак, а Хяккинен предъявлял для опознания знака таблицу со всеми существующими дорожными знаками). Эти опыты позво­ лили получить целый ряд дополнительных сведений. Так, совершенно точно доказано, что правильность опознания зависит также от придаваемой знаку важности самим водителем. На дорожные знаки, предупреждающие об ограничении скорости или о посте полицейского контроля, чаще обращается внимание, чем на знаки (на

загородном шоссе), призывающие к осторожности или предупреждающие о пешеходном переходе. В табл. 20 приведены результаты этих исследований.

Было установлено [278], что частота обращения внимания при неблагоприятных дорожных условиях была даже выше, чем при благоприятных, и что она была несколько ниже в условиях плохой видимости и большой интенсивности дорожного движения. Но эти различия были статистически ненадежными, а лишь отмечались как возможные. Продолжая эксперименты в течение нескольких дней, пришлось дополнительно разделить во­ дителей на три группы в зависимости от уровня их знания о проводимых экспериментах: а) водители, кото­ рые не имели никаких сведений (п = 1866); б) водите­ ли, которые уже знали об этих экспериментах, но не обращали особенно пристального внимания на дорож­ ные знаки (я = 4 51); в) водители, которые особенно внимательно следили за дорожными знаками (п =208). Частота обращения внимания и правильного опознания была в группе а) наименьшей (30—70%), в группе в) — наибольшей (87—97%), но приоритет знаков оставался в каждой группе неизменным. Результаты показали [214], что частота правильного опознания была меньше

фессиональными водителями) и у водителей транспортных средств, оснащенных ремнями безопасности. Не обнару­ жено влияние характеристик местности, скорости движе­ ния, длительности поездки до места проведения исследо­ ваний и того, часто или редко в течение года ездит водитель.

Присутствие полицейского автомобиля (по сравнению

сличным автомобилем) вблизи опознаваемого дорожного

Та б л и ц а 20. Относительная частота опознания различных дорож­ ных знаков, %

знака по-разному влияло на результаты опознания. Было установлено [540, 541]: если на расстоянии 10 м от дорожного знака находился полицейский автомобиль, то на знак чаще не обращают внимания, чем в присут­ ствии личного автомобиля. Если эти транспортные сред­ ства находились от дорожного знака на расстоянии 250 м, то на знак чаще обращали внимание в присутствии полицейского автомобиля, чем в присутствии лично авто­ мобиля. Этот активизирующий внимание эффект присут­ ствия службы полицейского дорожного контроля со­ хранялся лишь на участке дороги длиной приблизительно 2 км [422]. Объясняется этот результат в работе [422] так же, как и в [215], подчеркивая ограниченную эф­ фективность восприятия и прежде всего мотивационную зависимость внимания, обнаружения, осознания.

Знаки с положительным смыслом [183], такие, как «конец запрещения обгона», «конец ограничения скорос­ ти», «главная дорога», «зона стоянки» и «конец преиму­ ществ встречного движения», обнаруживаются и опоз­ наются быстрее, чем другие. Эта особенность прочно взаимосвязана с опытом практического вождения. В этой связи сокращение времени на опознание таких знаков выражается более отчетливо, чем увеличение времени на опознание знаков запрещающих. Объясняется это явление тем, что сигналы положительных эмоций обрабатываются преимущественно в областях памяти с ограниченной емкостью. Поэтому приоритетные знаки содержат прият­ ную для водителя информацию, так как они сообщают о возможности снять напряжение и вернуться к почти механическим манерам дорожного поведения.

Эксперименты [183] также показали, что при штрафах за незамеченные знаки время опознания не удлиняется, а сокращается. Это объясняется согласованием ожидае­ мой формы наказания с реальной. Хотя при этом и не обнаружено взаимосвязи с такими личностными качества­ ми, как рассеянность, нервозность, все же допускается наличие возможной связи с такими качествами, как «упрямство» или «здравомыслие» [91].

Влияние личностных характеристик на восприятие дорожных знаков исследовано и дано в работе [370]. В лабораторных условиях демонстрировались диапозити­ вы со скрытыми и открытыми для восприятия дорож­ ными знаками и замерялось время в момент их опозна­ ния. Как и следовало ожидать, рассеянные участники

показали более длительное время. Подобные дифферен­ циально-психологические результаты имеют меньшее зна­ чение для эргономического проектирования дорожной обстановки, поскольку не предвидится какой-либо реаль­ ной возможности учесть разнообразные межиндивидуаль­ ные различия.

Зависимость восприятия дорожных знаков от опреде­ ленных графических решений была исследована [143]. Существенными критериями (в лабораторных условиях) для оптимального восприятия являются контраст и ри­ сунок. Контраст обусловлен освещенностью знака и фоном окружающей среды. Рисунок обусловлен всеми элемен­ тами оформления знака: чем проще и выразительнее, тем надежнее знак воспринимается. Показатель замет­ ности, обусловленный физическими параметрами, являет­ ся необходимым, но еще недостаточным критерием оцен­ ки эффективности изображения дорожного знака и его восприятия в реальной обстановке [422].

Если же речь идет о дорожных указателях с надпи­ сями, то нужно оценивать их восприятие с учетом быст­ рой читаемости и понимания смысла. Из неоднократ­ но проверенных нормативных показателей следует указать лишь на разработанные [426] соотношения между разме­ рами шрифта, скоростью транспортного средства и коли­

Для выбора дистанций между указателями и от указуемых мест [162] рекомендуется брать за основу период времени 8—10 с. Однако подобные расчетные данные необходимо корректировать с учетом степени известности названий населенных пунктов [163—165].

229

понимание. Информация должна пониматься однозначно с учетом исех возможных альтернатив и в течение имеющегося в распо ряжении времени;

преемственность. Текущая информация в процессе движения долж­ на согласовываться с предыдущей информацией средств визуальных коммуникаций (СВК) и подготавливать водителя к информации последующих СВК;

предварительное сообщение. Указание на предстоящее решение; сравнимость. Соответствие обозначениям на автодорожных картах,

заметность; целесообразность. Установка указателей направления перед теми

достоверные зависимости между временем реакции на дорожные знаки в лабораторных условиях и расстоя­ ниями обеспечения читаемости при скорости движения от 48 до 80 км/ч.

Для повышения эффективности восприятия дорожных знаков можно дублировать на них изображение на проез­ жей части. Чаще всего это относится к пешеходным переходам, ограничениям скорости, сужениям дороги, соблюдению преимущественного проезда, местам стоянки. Для знаков, дублирующих разметку пешеходного перехода типа «зебра», была изучена оптимальная эффективность их восприятия и учета водителем [306—308]. При этом оказалось, что более убедительным будет рисунок в форме разметки проезжей части (тормозящий эффект для води­ теля, ведущий эффект для пешехода) как компромиссное решение в представленной на рис. 47 форме. Она пре­

230

ляемых дорожных знаков, исследованная в лабораторных условиях [322], позднее была изучена [215, 550, 553]. Оказалось, что эффективность не меняется, если имеются не более двух установленных рядом знаков. Время равно 1,05—2 с. Этот результат действителен для тахистоскопического предъявления, более благоприятного, чем в реальной ситуации. В работе [361] дано этому на удивле­ ние надежно воспроизводимому результату следующее

95 различных имеющихся в памяти рисунков дорожных знаков получается объем запоминаемой информации од­ ного знака 6,57 бит, так что с учетом 16 бит/с невоз­ можно осмыслить более двух знаков одновременно за 1,05 с.

Влияние дорожных знаков на поведение. Управляе­ мость поведением с помощью традиционных дорожных знаков ограничена тем, что их информация постоянна и во времени, и в пространстве. Чтобы расширить «ограниченность», применяют централизованное управле­ ние многопозиционными знаками. При этом изображение (текущий символ) на знаке соответствует текущей обста­ новке (устраняется несуразность стационарного знака иной обстановке, что ставит водителя иной раз в тупик), а также позволяет избавиться от избыточной информа­ ции при наличии нескольких знаков в одном месте.

Есть недостатки, которыми обладают и многопозицион­ ные дорожные знаки, когда их сочетают со всеми другими предписаниями и запрещениями: нередко их соблюдают, если только знают о надзоре за дорожным движением.

Исходя из опыта, накопленного к настоящему вре­ мени, представляется маловероятным, чтобы с помощью соответствующего полицейского контроля было бы обеспе­ чено любое требуемое дорожное поведение и чтобы на общие его формы можно было бы влиять в зримом будущем такими мерами. Это означает, что возможности надзора ограничены в первую очередь в воздействии на дорожное поведение и почти не распространяются на основные его мотивы. Например, вряд ли можно считать,

231

что в результате надзора, равно как и ограничения скорости, мотив «ехать быстро» изменится на мотив «ехать помедленнее», изменится только характер движе­ ния на данном участке и в текущий момент. Серьез­ ной трудностью, с которой постоянно приходится сталки­ ваться дорожному надзору, следует считать безэффек-

обстоятельствах не привело бы к ее ухудшению в кон­ кретном случае), но которая (манера) являлась бы необходимой и соответствовала правилам дорожного движения.

ДОРОЖНЫЙ НАДЗОР

Поскольку надзор не влияет на основные мотивы, его успех в значительной мере зависит от вероятности обнаружения (поимки на месте) нарушителя и от меры наказания. Причем было бы нереально [517] ожидать эффекта от дорожного надзора при частоте обнаруже­ ния менее 50%, так как эффективным будет повышение адаптации фактического дорожного поведения.

Полученные эмпирические данные однозначно свиде­ тельствуют «за» (в пользу) непосредственного и столь же однозначно — «против» (не в пользу) косвенного воздей­ ствия. Когда о контроле знают, что он есть, изменение поведения является максимальным, когда знают, что его нет,— минимальным. Все промежуточные этапы изменения поведения зависят от самоуверенности в своих знаниях о наличии контроля и возможной безнаказанности. Самоуве­ ренность обусловлена опытностью соблюдения или нару­ шения (безнаказанного) безопасности дорожного дви­ жения, обнаружения признаков надзора за ним. Пове­ дение зависит от межиндивидуальных различий в готов­ ности соблюдать правила, в том числе и при отсутствии надзора за их исполнением. Таким образом вопрос об успешности надзора перерастает в вопрос о положитель­ ных и отрицательных последствиях, которые водитель получает в зависимости от своего отношения к прави­ лам и инструкциям по дорожному движению. Если превышение скорости чаще остается безнаказанным (в ре­ зультате поведения, соответствующего исходному мотиву,

232