1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

ротких интервью с прохожими, присутствовавшими при ДТП или сразу же после него. С 60 гражданами из этого контингента на следующий день было проведено обстоятельное собеседование. При этом изучалась оценка «результатов помощи» или «готовность к помощи», т. е. фактически предпринятые действия по спасению, оказа­ нию помощи или о готовности к этому. Было отмечено, что потерпевшим была оказана помощь во всех наблю­ даемых случаях и что эта помощь ни в одном случае не ухудшила шансы потерпевших на спасение или выздо­ ровление. Распространенная точка зрения о том, что публика на месте происшествия является в общем пас­ сивной и не готовой к оказанию помощи, не была под­ тверждена, хотя от большинства опрошенных не требо­ валось активного вмешательства, поскольку необходимая помощь уже была оказана.

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

Главная проблема изучения психологических установок в рамках транспортной психологии — как интерпретировать понятие «психоло­ гическая установка» и какое отношение она имеет к дорожному поведению. В связи с этим указанная проблема приобретает особое значение ввиду ярко выраженной временной характеристики дорож­ ного поведения. Если поведение в среде движения может выражаться действиями в данный период времени /, то определить в это же время психологическую установку имеющимися в распоряжении методами нельзя. Такую установку можно обнаружить только до или после осуществления определенного действия, которое предположительно существует также в момент времени t.

Пример. Водителей по прохождении криволинейного участка дороги останавливали и опрашивали, как они оценивают данную кривую по шкале субъективной опасности, т. е. с какой степенью уверенности в безопасности они проехали по этой кривой. В этих исследованиях имелись две основные трудности. Трудно сказать, можно ли вообще в требуемой форме высказывания выразить какимлибо образом характерную для данной кривой установку безопас­ ности движения или надежности, с которыми слабо корреспондирует чувство опасности. Но даже если удается зарегистрировать типичные для данной кривой установки опасности, остается на уровне пред­ положения, а не констатированного факта идентичность установок: выявленной после и существовавшей в момент прохождения пово­ рота. И наконец, остается открытым вопрос о том, какую весомость имеет подобная установка по отношению к исследуемому поведению.

Именно в области дорожного поведения последняя указанная часть проблемы выражается в особо конкрет­ ной форме. С одной стороны, эти установки как таковые представляют в данном случае интерес постольку, по-

111

и выявляться в качестве психологической установки в ходе опросов. На основе интерпретаций собственного поведения в прошлом или субъективного отображения этого поведения могут быть выведены (в форме перспективного познавательного контроля) определенные инди­ видуальные принципы дорожного поведения. Они модифицируются в новой обстановке в той мере, в которой это субъективно представ­ ляется необходимым.

Из таких обусловленных спецификой обстановки модификаций ин­ дивидуальных принципов поведения формируются действия в момент времени G в новой обстановке (рис. 33).

Эта схема призвана проиллюстрировать, что в изобра­ женной модели функция условности и факторы уста­

112

новки являются вопросом временной перспективы и что установка (в качестве условности в свете прошедшего поведения и в качестве фактора будущего поведения) психологически «еще далека» от поведения, так что различия по содержанию между поведением и установкой могут быть этим объяснены по крайней мере частично.

Пример. Поведение и установка по отношению к ограничениям скорости:

V ,,— водитель превысил запретный предел скорости предна­ меренно;

SW1 — считает это успехом («удачнее других проскочил вперед»); КК1 — «такое осмысление успешности действий по соображениям

безопасности допустимо только хорошим водителем»; Е1 — «ограничения скорости полезны, так как они обеспечиваю!

другим безопасность, а мне самому — успешное движение и поэтому заслуживают моего одобрения»;

VG1 — хорошие водители могут превышать ограничение скорости; mod VG1 — при строгом контроле за движением хорошим водителям также не рекомендуется превышать ограничения скорости;

ничения в выбору скорости («чтобы не наказали, нужно

Этот пример показывает, насколько различно могут иногда интерпретироваться отношения между психоло­ гическими установками и поведением. Однако поведение и установки могут изменяться в ходе одного и того же курса обучения.

Представленная модель «поведение — установка» частично соприкасается с теорией самовоспитания [25], согласно которой самооценка и установка находятся в определенном соотношении друг с другом. Но эта модель отличается тем, что установки понимаются не как чистые последствия собственного поведения и как обобщения воспринимаемого собственного поведения, а как его

113

сомнения в методическом плане, представляет интерес их взаимосвязь с результатами наблюдений, выявленная также в исследованиях, данных в работе [558]. Изуча­ лась корреляция указанных пяти форм поведения с поведением в скоростном режиме (с объективными усло­ виями), коэффициент корреляции /? = 0,45, а между характером поведения в скоростном режиме (срезанием

удалось найти важные признаки существования взаимо­ связи между разными психологическими установками и поведением. Правда, вопрос о направленности такой взаимосвязи или причинной обоснованности не настолько однозначен, как это видится Бергеру. Вполне возможно, что выявленные в результате опроса психологические установки являются не только условиями и формами поведения в скоростном режиме, не только стремлением к «эмоциональному» вождению. Вербальные оценки опрошенных об установках являются их субъективной интерпретацией со всеми возможными при ответах иска­ жениями.

В исследовании [558] показатели, полученные в ре­ зультате опроса, социодемографические данные и выяв­ ленная психологическая установка по отношению к ограничению «Тетро 100» для автомагистралей были под­ вергнуты также фундаментальному анализу, который позволил выделить пять особенностей: 1) спортивно­ устойчивый стиль вождения со стремлением проявить себя; 2) неуверенно-неустойчивый стиль вождения со стремлением обезопасить себя; 3) поведение, характе­ ризующееся стремлением к автономии или 4) к сопер­ ничеству; 5) конформистское поведение, определяемое приспособляемостью и уклончивостью. Анализ установил социодемографические взаимосвязи, фактор пользования ремнем безопасности и различия между выборками. В ходе дальнейшего анализа были получены два вида чувств и поведения водителей автомобилей: 1) удоволь­ ствие от удачной и быстрой езды в автомобиле; 2) стрем­ ление к автономии и соперничеству.

Авторы работы [422] обратили внимание на иссле­ дования, проведенные автором в работе [43], которые ранее оставались почти неизвестными. Речь идет о срав­ нении устных высказываний в нормальном состоянии и

115

затем под гипнозом 25 молодых водителей (по вопросам дорожного движения). Сравнение дало совершенно противоположные по содержанию результаты таких вы­ сказываний. Высказывания в бодрствующем состоянии выдержаны в основном в духе социальной лояльности (желаемое): критически разумная, нейтральная уста­ новка по отношению к транспортному средству, подчер­ кивание собственной ответственности, положительная установка по отношению к ремням безопасности и т. д. В высказываниях под гипнозом были выражены проти­ воположные установки: полная идентификация себя с транспортным средством, доминирование заворажи­ вающего воздействия транспортного средства и т. д. Эти результаты совершенно по-иному освещают проблему правильного понимания осознанных высказываний опра­ шиваемых.

Положительное отношение к автомобилю имеется почти у всех водителей. 74% из 320 опрошенных води­ телей с удовольствием водят автомобиль и только 10% — без удовольствия (GETAS)*. Персональный интерес к автомобилю (в основном среди водителей моложе 25 лет и среди противников ограничения скорости [63] на­ столько велик, что высказывается готовность отказаться скорее от профессионального вождения автомобиля, чем от езды на автомобиле в нерабочее время. Рост одно­ родности парка транспортных средств, например в виде тенденции к «стандартному автомобилю», в основном не нашел поддержки у 53% из 320 опрошенных води­

специалисты, формирующие общественное мнение («opionion badgers» — лидеры общественного мнения).

На отношение к транспортным средствам существенно влияет реклама. По результатам опроса [587] лишь 17% из 500 опрошенных были незнакомы с автомобильной рекламой, 64% опрошенных из тех, кто знаком с авто­ мобильной рекламой, назвали телевидение в качестве важнейшего средства массовой информации. С точки зрения увеличения познавательного интереса реклама автомобилей является самым популярным видом рекла­ мы. Кроме того, эти исследования показали, что лица.

GETAS — Общество прикладной социальной психологии.

имеющие больший интерес к рекламе в виде плакатов, небольших буклетов и проспектов, выпускаемых авто­ мобильной промышленностью, чаще являются виновни­ ками ДТП.

Эффективность разных «видов» рекламы безопас­ ности движения зависит от индивидуального осознания необходимости безопасного вождения. Положительные типы рекламы сильнее формируют установку безопасного поведения у водителей с более развитым чувством ответ­ ственности. Отрицательные типы рекламы сильнее раз­ рушают общую установку безопасного поведения у водителей с развитым чувством безопасности.

Анализ содержания рекламы дан в работах [445, 446]. При этом для автомобильной рекламы в ФРГ в период с 1954 по 1970 г. отмечено увеличение аргументов в пользу «спортивности» и форм обращения к подсознанию, а также сокращение аргументов «экономичности» и «ра­ ционально-деловых форм обращения», в то время как в 1972 г. установлено их равновесие. Возможность кратко­ срочности таких изменений подтверждает анализ содер­ жания газетных рекламных объявлений в области авто­ мобилестроения в 1972—1974 гг. в Австрии [63]. При этом оказалось, что этот вид рекламы был затронут энергетическим кризисом серьезнее, чем введением общих ограничений скорости. Однако этот эффект наблюдался лишь в течение полугода и затем сменился нарастанием рекламы спортивности, эмоциональности и обращением

кподсознанию.

Вобласти поведения в условиях риска и психологи­

ческих установок на риск научные исследования дорож­ ного поведения дали совершенно несходные результаты, поэтому рекомендуется вести анализ системно на модели «установка — поведение». Попытки изучения психологи­ ческой установки на риск предпринимаются чаще всего в виде опроса, а поведения, характеризуемого готов­ ностью к риску или уклонением от него,— с помощью разнообразных опытно-конструкторских разработок [311]. Экспериментальные исследования соотношения установки на риск и дорожного поведения в условиях риска не выявили никаких стойких взаимосвязей [311], так что не представляются оправданными ни надежные прогнозы конкретного поведения в условиях риска на основе выявленных в результате опроса установок на риск, ни выводы из результатов наблюдений за соответствующи­

117

в случае с препятствием, которое не ожидалось как закономерное, стереотипное, но появилось в данном месте и было предугадано во­ дителем). Влияние упреждения события на скорость реакции было неоднократно подтверждено опытным путем [422]:

своевременное ожидание (temporal expectancy) — ожидание раз­ вития события к определенному моменту времени. Для этой формы

(пренебрегая очень короткими промежутками) было тем больше, чем продолжительнее был срок ожидания события.

В работе этих авторов подчеркивается особая зависимость успеш­ ности от опыта — она является весьма «подверженной воздействию неожиданности» (recency weigted), т. е. накопленный личный опыт является наиболее значимым, отчетливее всего выражает ожидаемость и образует тем самым важную основу субъективных решений. Однако такой накопленный личный опыт может быть недостаточным для гене­ ральной совокупности всех типовых и нетиповых обстоятельств, так что обусловленная личным опытом ожидаемость может и не отвечать действительности.

В качестве примера авторы приводят водителя, на­ встречу которому проехало несколько медленно движу­ щихся автомобилей, поэтому он может не предусмотреть, что следующий автомобиль, до сближения с которым он намерен выполнить обгон, может двигаться быстрее, чем медленно проехавшие.

Особое субъективное значение предвидения для инди­ видуального поведения в дорожном движении и его большая устойчивость и малая подверженность различ­ ным влияниям объясняются также тем, что большая часть ожидаемых событий подтверждается соответствую­ щим опытом, так что объективно неверные представления субъективно оцениваются как правильные и могут быть тем более обманчивыми.

Самооценка. Результаты исследований общества GETAS [182] свидетельствуют о том, что оценка своего стиля вождения явно отличается от оценок, данных дру­ гими водителями, а именно: положительных — в сторону преувеличения, отрицательных — уменьшения, 96% опро­

как осторожный и только 1,5% — как неосмотрительный. Водители-женщины характеризуют свой стиль вождения как надежный гораздо реже, чем водители-мужчины. Конкурирующее поведение проявляется в рамках вожде­ ния автомобилей одного класса, но оно почти не прояв­

119