1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

Рис. 38. Распределение оценок опасности обгона (по 10-балльной шкале) -в зависимости от дистанций до встречного автомобиля и от соотношения скоростей обгоняемого (и„) и встречного (ив) автомо­ билей [296, 215]

50 и 90 км/ч, где в 58% исследованных случаев (п = 31) дистанция в момент освобождения условной встречной полосы была опасной.

В работе [111] говорится о «неопределенных усло­ виях», когда водитель примерно в 50% случаев не уверен в безопасности обгона. Требуемое время для решения обогнать имеет наибольшее значение в этой пороговой области и является составной частью замеряемого вре­ мени всей операции (еще с момента появления светового сигнала левой «мигалки» на обгоняющем автомобиле как признак принятого решения выйти на исходную по­ зицию до выхода на встречную полосу, которое в среднем составляет 1,5 с). Отклонения соответствующих значе­ ний времени принятия решения от этого среднего зна­ чения зависят от величины врменного интервала между обгоняемым и движущимся навстречу транспортными средствами (рис. 39).

143

нарушения правил преимущественного проезда при дви­ жении в прямом направлении (96,3%) и частоты отказа от преимущественного проезда поворачивающего авто­ мобиль водителя (92,8%) [552].

Однако «психологическое преимущество» не ограни­ чивается Т-образными перекрестками, а может прояв­ ляться также на перекрестках дорог, для которых харак­ терна различная субъективная оценка условий вос­ приятия.

Отмечается, что некоторая дорога чем в большей мере она вос­ принимается как прямая линия, тем увереннее рассматривается как дающая право на приоритетный проезд. Не принимается во внимание большая ширина, большая частота движения, более яркое освещение, ровно уложенное дорожное покрытие и идущие в прямом направлении трамвайные линии. Практический вывод заключается в том, чтобы устранить расхождение между правовым толкованием и соблюдением правил преимущественного проезда посредством их правильного и однозначного понимания.

Наличие или отсутствие непроизвольной ошибки в приоритете устанавливается объективно регистрацией эпизодов проезда [307]. При этом встреча двух транс­ портных средств регистрируется в зависимости от того, реализует ли транспортное средство, имеющее право преимущественного проезда, это свое преимущество ( + ) или нет ( —). Встречи нескольких транспортных средств делятся попарно (рис. 40). Если водитель, дви­ жущийся из направления В, использует свое преиму­ щество проезда по отношению к водителю из направле­ ния С, то записывается «+ В», в противоположном случае регистрируется «— В». Если он не учитывает преимущественное право водителя, движущегося из направления Л, и Л вынужден отказаться от своего права преимущественного проезда, событие регистрируется как «—А». Если этот водитель при встрече с двумя дру­ гими водителями из направлений Л и С продолжает движение, то записываются две встречи «— А» и Частота реализации и частота отказа от этого права по каждой из этих двух дорог затем сравниваются друг с

достоверность субъективной оценки преимущества во­ дителей на дороге II с вероятностью Ро<СО,05.

Ограничение скорости. Поведение водителей при ограничениях скорости может изучаться двумя методами: в первом — скорости движения транспортных средств замеряют до и после введения общего

146

+ - — +

+ + + +

D

----+ - +

+- + + -

Рис. 40. Схема метода регистрации и определения психологического преимущества перекрестков [306]

ограничения, во втором — замеряют изменения в скорости идентичных транспортных средств до и после знака ограничения скорости и таким образом получают данные для изучения поведения в скоростном режиме для зависимых выборок. С психологической точки зрения второй метод исследования интересен потому, что в этих условиях поведение в скоростном режиме после знака ограничения скорости регистрируется лишь для тех транспортных средств, к которым вообще относится данное ограничение скорости, т. е. для тех транспортных средств, исходная скорость которых имела более высокое значение, чем величина устанавливаемого ограничения. Но этот фактор может проявляться только при местном ограничении скорости.

Исследования по второму методу [38] демонстрируют еще более отчетливо, чем по первому, основной результат любого ограничения скорости: увеличение равномерности движения всего транспортного потока. При местных ограничениях скорости необходимо учитывать, что после каждого такого локально ограниченного роста равно­ мерности потока и связанного с этим сокращения про­ цессов обгона в общем нужно ожидать появления пере­ ходного участка с ярко выраженным ростом неравномер­ ности движения потока и чрезвычайно большим числом обгонов.

Хотя превышения местных ограничений скорости на автомагист­ ралях имеют положительную корреляцию с соответствующей исход­ ной скоростью, полностью отсутствует связь между величиной сни­ жения средней скорости, обусловленной этим ограничением, и вели­ чиной ее повышения. Например, водители легковых автомобилей с более высокой исходной скоростью чаще превышают ограничения ско­ рости, чем водители с меньшей исходной скоростью движения, но величина превышения скорости не зависит от степени снижения ско­ рости всего потока. Иначе говоря, замедление скорости движения потока происходит не до определенной абсолютной величины, а отно­ сительно исходной скорости.

Ограничение скорости, следовательно, не имеет объек­ тивно задающего параметра, а интерпретируется субъек­ тивно. Так, на западногерманских автомагистралях при ограничении скорости до 80 км/ч в темное время суток были замерены средние значения скорости, величина которых для водителей с исходной скоростью от 80 до 109 км/ч составила 93 км/ч, а для водителей с исходной скоростью ПО км/ч и выше достигала 111 км/ч. Этому не противоречит и другой результат, согласно которому в тумане и в условиях ограниченной видимости скорость автомобилей марки «Мерседес» была значительно выше, чем автомобилей марки «Фольксваген». Таким образом, идентичные внешние условия учитываются по-разному

148

в зависимости от персональных и групповых специфи­ ческих факторов чувства безопасности и ответственности.

Согласно результатам исследований [291] местные ограничения скорости на автодорогах не соблюдаются примерно половиной из всех попавших под наблюдение водителей легковых автомобилей, лишь 10% всех води­ телей соблюдали все ограничения скорости (включая и общее ограничение скорости в пределах населенных пунктов) на участке дороги длиной 13 км.

Вероятность соблюдения местных, а также общих ограничений скорости зависит от их обоснованности, субъективного опыта и взаимосвязи между величиной ограничения скорости, информацией в виде дополнитель­ ных табличек и типа автодороги. Значение дополни­ тельной информации (например, в форме дополнитель­ ных табличек, которые подчеркивают фон поля знака ограничения скорости) для соблюдения ограничений скорости выражается уже в зависимости от условий видимости дорожных знаков, как было показано в ходе целого ряда исследований.

Полученные в результате опроса суждения водителей об ограничениях скорости еще более подтвердили не­ возможность однозначных выводов по соответствующему поведению. Было проведено [53] 500 интервью с водите­ лями по поводу их отношения к общему ограничению скорости до 100 км/ч и 400 интервью по поводу введения рекомендуемой оптимальной скорости 130 км/ч на авто­ магистралях. Наиболее типичными мотивировками 47% водителей, одобривших ограничение скорости, были следующие: увеличение безопасности и равномерности движения; снижение эмоциональной нагрузки; экономия топлива. Наиболее типичными мотивировками осталь­ ных (53% не одобривших введение ограничения ско­ рости) были следующие: несогласие с утверждением об экономии топлива и большей усталости; возможность возникновения транспортных пробок; факторов, отри­ цательно влияющих на транспортные средства; затруд­ ненный обгон. Однако в натурных наблюдениях был получен противоположный эффект, согласно которому при местном ограничении скорости до 100 км/ч на авто­ магистрали превышение этой величины может дости­ гать 79% [38]. Впрочем, можно отметить, что иногда прибегают к одним и тем же аргументам, приводимым за и против введения ограничений скорости. Наиболее

149

типичными мотивировками 54% одобряющих введение рекомендуемой оптимальной скорости 130 км/ч на авто­ магистрали были следующие: увеличение безопасности движения; устранение недостатков ограничения скорости до 100 км/ч; постоянный, стабильный режим дорожного движения; экономия времени; возможность изменения скорости в более широких пределах; снижение уста­ лости; облегчение обгона; 32% не одобряющих введение рекомендуемой оптимальной скорости не называли каких-либо особых недостатков, речь шла, с одной сто­ роны, об оппозиции любому виду регламентации и, с дру­ гой стороны, об одобрении мер более строгого контроля и более конкретных ограничений, чем это возможно путем введения предела скорости.

В опросах, проведенных среди водителей легковых автомобилей, на автомагистралях, было выяснено, что число ограничений скорости «для других водителей» чаще характеризуется как «слишком малое число огра­ ничений скорости» или намного реже — как «слишком большое число ограничений скорости»,. чем это необхо­ димо для себя самого [38]. В этом также выражается спорность выявленных в результате опроса психологи­ ческих установок. Без дифференциации субъективных исходных факторов, полученных в результате опроса, прогнозы последствий ожидаемого поведения остаются крайне ненадежными.

В рамках двух чрезвычайно широко задуманных научно-исследовательских программ федерального ве­ домства дорожного хозяйства ФРГ в 1975 и 1977 гг. был изучен эффект общих ограничений скорости на авто­ дорогах и автомагистралях в ФРГ, отношение к ним и поведение водителей транспортных средств, влияние на дорожно-транспортную аварийность, а также экономи­ ческий эффект. В случае ограничения скорости на авто­ дорогах применялся метод сравнения результатов мно­ голетних наблюдений «до и после», а в случае ограни­ чения скорости на автомагистралях — метод сравнения «до и после» в сочетании с методом сравнения «наличие — отсутствие» для подобных ограничений на аналогичных участках автомагистралей. Этот вопрос сводился в пер­ вом случае к оценке введения ограничения скорости до 100 км/ч на автодорогах по сравнению с отсутствием ограничения скорости, а во втором случае — к сравнению результатов ограничения скорости до 130 км/ч и введений)

150

рекомендуемой оптимальной скорости 130 км/ч на авто­ магистралях. В обоих случаях были получены (при систематическом контроле других основных параметров) более благоприятные результаты ограничения скорости с учетом безопасности. Частота ДТП с человеческими жертвами и (особенно ощутимо) число тяжелораненых и погибших снизилось после введения ограничения ско­ рости. В дорожном движении наметилась тенденция к снижению скорости вождения, не приводя (что было обнаружено в ходе специального исследования) к повы­ шенной усталости водителей на автомагистралях в ре­ зультате ограничения скорости. Общие ограничения скорости на автомагистралях реже находят положи­ тельный отклик среди опрошенных водителей транспорт­ ных средств, чем общие ограничения скорости на авто­ дорогах.

Сумерки. Поведение в сумерках зависит от вида ис­ пользуемой системы автономного освещения. Обнару­ жилось, что по мере сгущения сумерек при прочих по­ стоянных условиях освещенности (погодные условия, местность) переход от 100% автомобилей без включен­ ных осветительных приборов к 100% автомобилей с включенными осветительными приборами является отно­ сительно единообразным и длится 25—30 мин [310]. В пределах данного отрезка времени доля транспортных средств с включенным освещением возрастает сначала очень медленно, а затем— лавинообразно. Транспорт­ ные средства с выключенными осветительными прибо­ рами имеют сначала лишь незначительную вероятность оказаться незамеченными, а затем она также лавино­ образно возрастает. Особенно незаметными они стано­ вятся тогда, когда движутся непосредственно за транс­ портными средствами с включенными осветительными приборами [9]. Именно из-за неединообразных условий контраста следует считаться с повышенной вероятностью опасности во время этой получасовой переходной фазы по сравнению с предшествующим и последующим перио­ дами времени. Систематические наблюдения [342] и опросы [310] показали, что включение освещения транс­ портных средств следует рассматривать также в со­ циально-психологическом аспекте.

Соблюдение и нарушение правил дорожного дви­ жения. Анализ соблюдения и нарушения правил дорож­ ного движения водителями транспортных средств был

151

выполнен в исследованиях [246]. На одном участке дороги с помощью видеозаписи регистрировалось скрытно от водителей их поведение (лг = 1309). На участке был запрещен обгон, установлены знаки преимущественного проезда или обязательной остановки, ограничения ско­ рости, имелись сплошная разделительная полоса и зоны на проезжей части, закрытые для движения с указа­ нием направления объездов, а также табло, призывающее к соблюдению безопасных дистанций. Из общего массива выборок были выделены три: а) «те, кто допускал ошиб­ ки в поведении», нарушившие один из указанных пунк­ тов правил движения; б) те, кто вел себя благоразумно, соблюдал требуемые пункты правил точно или даже педантично; в) контрольная группа водителей, поведе­ ние которых на участке наблюдения было невыделяющимся и их нельзя было отнести ни к одной из двух групп и которые были выбраны случайно. Водители этой группы (лг = 562) останавливались и приглашались в стоящий на обочине дороги автобус, где им показывали их собственное поведение в видеозаписи и брали у них интервью, а также просили заполнить бланки психоло­ гических тестов (Maudsley — Personality Inventory). Удалось установить, что правила дорожного движения нарушались вполне сознательно. Во всех трех группах в качестве самых опасных нарушений водители считали: несоблюдение правил преимущественного проезда и зна­ ков обязательной остановки, а также знаков «обгон запрещен», тогда как пересечение сплошных раздели­ тельных линий и проезд по зонам на проезжей части, закрытым для движения транспортных средств, опасные дистанции до впередиедущего транспортного средства, несвоевременная подача сигналов поворота и ошибки при перестроении — в основном рассматривались опро­ шенными водителями как неопасные действия. Были выявлены расхождения во мнениях об ограничении ско­ рости. По отношению к знаниям особенностей и правил дорожного движения, а также персональных признаков «экстраверсии» и «невротицизма» не было установлено различий между группами. Манера вождения тех, кто допускает ошибки поведения, оценивалась на основе наблюдений как объективно рискованная в целом, но контролируемая, тогда как те, кто имеет благоразумное поведение, наряду с ярко выраженными тенденциями соблюдения безопасности частично демонстрировали

152