1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

облике идеального водителя, каким он видится в данной группе, отсутствуют такие черты, как готовность к риску или удовольствие от риска.

Правда, нельзя исключать того, что отрицание своей готовности рисковать продиктовано учетом обществен­ ного мнения и может быть только желаемым, но не дейст­ вительным.

Отдельные результаты свидетельствуют о том, что более молодые водители в общем управляют уже не новыми транспортными средствами в худшем техническом состоянии, чем водители других возрастных групп [427]. В основном это — дефекты тормозной системы и изно­ шенные протекторы [583].

Вышеизложенные концепции и соображения, которые в общем относятся к анализу характеристик поведения молодых водителей и новичков, следует дополнить эта­ пами обучения или совершенствования водительских способностей [316, 317]:

I. Преобладание чувства постоянного присутствия опасности. Это первейший этап, длящийся иногда первые дни и недели практического во,ждения, преобладает новиз­ на решаемых в различных обстановках задач, для овла­ дения которыми водителю не дают знаний традиционные методы обучения, а необходимым практическим опытом он еще не обладает. Поэтому на данном этапе он по возможности старается избегать не только критических, но даже конфликтных обстановок.

II. Переоценка безопасности, чувство опасности при­ нижено по сравнению с реальностью. В результате укло­ нения от критических обстоятельств в фазе I водителю не приходилось лично сталкиваться с грубыми формами дорожного поведения или попадать в ДТП. Но это обстоя­ тельство как самообман он может ложно принимать как собственное водительское умение, которое позволяет ему претендовать на нечто большее. Поэтому такое лицо ведет транспортное средство в более рискованной манере, по­ падая или сам создавая критические обстоятельства, хотя его фактическая опытность между тем почти не возросла.

III. Коррекция повышенного чувства безопасности. На этом этапе накопление практического опыта вождения постепенно снижает повышенное чувство безопасности; одновременно это чувство все еще остается обманчи­ вым для самого водителя.

213

IV. Объективная оценка опасностей. На этом этапе (после периода обучения и практического вождения необходимой продолжительности) в полной мере прояв­ ляются навыки, приобретенные в результате всего пре­ дыдущего опыта вождения, что помогает не забывать об опасности в дорожной среде.

V. Этот этап представляется самым критическим, когда угроза безопасности является наибольшей. Вместе с фазой III она соответствует первым 3—4 годам вождения и считается наиболее опасной [421, 441]. Обе эти фазы соответствуют примерно 100 000 км общего пробега и рассматривается как период проб и ошибок (издержек обучения). Его не проходят ни в школе, ни на курсах по усовершенствованию или переподготовке.

ТРАНСПОРТНАЯ ПРЕСТУПНОСТЬ

Один из распространенных видов транспортной прес­ тупности подробно был изучен относительно пьющих водителей и пьяных за рулем [418,444, 521, 572]. Согласно работе [418] лица этой группы являются много- и исклю­ чительно многопьющими в быту, а часть из них — алко­ голиками. Все они не представляют какого-либо единого типа личности. Совокупность форм проявления неодно­ кратно задержанных в состоянии опьянения водителей может быть подразделена согласно работе [521 ] на основе анализа 368 наказуемых правонарушений, классифицируе­ мых как пьянство за рулем на 4 группы по типу преступ­ ников: пьющие за компанию; начинающие пьяницы с преступной наклонностью; прогрессирующие пьяницы с преступной наклонностью; закоренелые алкоголики.

Были проведены исследования [173] по вопросу о том, имеются ли вообще и каковы различия между психологически определяемыми функциональными и лич­ ностными 36 показателями в трезвом состоянии у 142 замеченных в пьянстве водителей по сравнению с конт­ рольной группой из 144 водителей, не замеченных в пьянстве. В результате из 36 тестируемых показателей по 21 четко выявились явные различия. Они проявля­ лись в зрительной работоспособности, концентрации вни­ мания, скорости реакции и в провалах специальных знаний. Нарушения (различия), выявленные по целому ряду личностных характеристик, регистрировались с по­

214

мощью теста [98] с 16 трудными случаями, среди кото­ рых было несколько проявлений явной предрасположен­ ности к ДТП.

Даже если каждая 300-я поездка в состоянии опья­

ность рецидива по крайней мере для 20—25% водителей (по сравнению с величиной выделяющегося в дорожном движении поведения в 5% для среднего водителя транс­

и иностранных пьяных за рулем (преступников) в ФРГ колеблются от 14 до 72%. Причем эта величина зависит от полноты регистрации проявлений выделяюще­ гося поведения водителей, находящихся в состоянии опьянения, от длительности периода наблюдений и от конкретной выборки (например, преступники, совершив­ шие первое или очередное преступление) [76]. Согласно данным работы [572] в- ФРГ пьяные за рулем (реци­ дивисты) отличаются от совершивших одно дорожное преступление возрастом, тяжестью последствий, предрас­ положенностью к риску, регулярностью выпивки и лич­ ностными характеристиками.

Задержанные в состоянии опьянения водители в США согласно данным работы [444] часто садятся за руль после того, как они выпили пива и некоторое коли­ чество «крепкого» алкогольного напитка одновременно. Они также характеризуются тем, что при одной или нескольких судимостях за дорожные преступления, со­ вершенные в состоянии алкогольного опьянения за рулем, они имеют на своем счету также одно или несколько правонарушений в трезвом состоянии. Эта группа отно­ сится к среднему возрасту, имеет низкий социальноэкономический статус, низкий уровень образования, расторгнутый брак и характеризуется большим количест­ вом выпиваемого (часто в маленьких ресторанчиках). Специфическими для них конфликтными обстоятельства­ ми являются поездки в ночное время (особенно по пятницам и субботам) после посещения различных злач­ ных мест. Наиболее частыми признаками ДТП для них являются следующие: наезд на неподвижное препятствие, съезд с проезжей части, наезд на другое транспорт­

215

ное средство на перекрестке, повреждения передней части собственного транспортного средства.

Со времени установления [546] взаимосвязи между общей преступностью и выделяющимся в дорожном дви­ жении отрицательным поведением, а также после иссле­ дований [349—352, 411] было установлено, что по мере увеличения индивидуальной склонности к соверше­ нию общих уголовных преступлений растет число транс­ портных правонарушений со случаями травматизма и смертельным исходом. Растет количество ДТП при вы­ полнении «левых» поездок, число попыток водителей транспортных средств уклониться от ответственности, скрыться с места происшествия, число нарушений закона о получении водительских прав [411]. Выделяющиеся своим поведением в дорожном движении водители, за­ держанные в состоянии алкогольного опьянения, и пытаю­ щиеся скрыться с места происшествия водители-преступ­ ники отличаются также более частым совершением общих социальных правонарушений [349—352]. Преступники, имеющие на своем счету разнообразные уголовные правонарушения, более часто выделяются в дорожном

связи между биографическими данными и надежностью дорожного поведения автор работы [411] видит взаимо­ связь между общей преступностью и транспортной пре­ ступностью в том, что неадаптированное в обоих этих областях поведение имеет одну и ту же характероло­ гическую основу.

ОБОБЩЕНИЕ

Вопрос о том, должен ли производиться отсев кан­ дидатов в водители и водителей, нельзя перекладывать на плечи некоей эмпирической науки, его должно решать общество. При соответствующем положительном решении непременно возникает вопрос о возможностях оптими­ зации критериев оценки водительского соответствия. Правильность и объективность психологического обследо­ вания должны оцениваться тем, будет ли число ошибаю­ щихся водителей и конфликтных обстоятельств при пси­ хологическом отсеве меньше, чем без него.

В настоящее время еще нет единого критерия води­ тельского соответствия. Отсев кандидатов в значитель­

216

ной мере сводится к исключению по медицинской не­ пригодности. В транспортной психологии есть понятие личной предрасположенности водителей к ДТП, которая является апостериорно-вероятностной на основе статис­ тических данных об увеличении числа попаданий его в ДТП за определенное время. Выводимое отсюда поня­ тие «попадающий в ДТП» неубедительно, так как во­ дители, имеющие в один период наблюдений много ДТП, в абсолютном большинстве в следующий период наблю­ дений достоверно не будут иметь столько же ДТП.

С другой стороны, есть понятие психологической предрасположенности к конфликтам как индивидуальная пониженная безопасность, не исключающая попадания в ДТП. Отсюда делается вывод о положительном значе­ нии водительского соответствия, в основу которого по­ ложена способность к адаптации в дорожном движении, включающая два первичных критерия — скорость дости­ жения цели (транспортной производительности) и без­ опасность движения.

Оценка водительского соответствия определяется мес­ том индивидуума по отнощению к статистической норме. Предполагается, что наряду с общей эффектив­ ностью показателей можно применить и дифференциро­ ванную оценку личностных характеристик. Полученные эмпирическим путем результаты свидетельствуют главным образом о том, что эти методы действительно пригодны для транспортно-психологической оценки водительского соответствия. Наиболее показательны признаки зритель­ ной способности, концентрация внимания, скорость реак­ ции выбора, определенные опознавательные способности и личностные характеристики, а также систематизирован­ ные группы признаков водительского поведения, но уже в контрольных ездках. Ввиду хотя и относительно объек­ тивного, но почти не имеющего индивидуально-специ­ фического оттенка такого метода, как анализ биографи­ ческих данных, а также почти субъективного по своей сути метода анкетного опроса, их данные могут при­ ниматься во внимание и заслуживают положитель­ ной оценки.

Возраст и опыт имеют прямую связь с надежностью дорожного поведения. Для специальной проверки эффек­ тивности этих двух параметров необходимы серьезные методические разработки, правда, необязательные для решения практических вопросов в области оценки води­

217

тельского соответствия. Анализ результатов специальных проверок эффективности этой связи подтвердил, что юный возраст является сравнительно более серьезным фактором в отношении водительского несоответствия по критерию адаптивности, чем небольшой водительский стаж. С другой стороны, между возрастом и аварийностью, помимо группы водителей моложе 25 лет, имеется связь также в группе водителей старше 60 лет, несмотря на совер­ шенно разные причины свершившихся и возможных ДТП.

Неоднократно подтверждена связь между числом общих преступлений и числом выделяющихся в дорож­ ном движении недопустимых поступков, чреватых или окончившихся дорожньгми происшествиями. При этом выделяются как лица с общей склонностью к совер­ шению преступлений, которые имеют относительно высо­ кую неприспособленность к дорожному движению, так и лица с резко отрицательным выделяющимся в дорож­ ном движении поведением, которое довольно часто прояв­ ляется и в социальной сфере. Водители в состоянии алкогольного опьянения олицетворяют собой потенциаль­ ных транспортных преступников и здоровое общество должно бескомпромиссно лишать их водительских прав навсегда.

8. ТРАНСПОРТНАЯ ЭРГОНОМИКА

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ

Обустройство дорожной среды. Обустройство дорог влияет на до­ рожное поведение тех участников движения, которые больше всех «пользуются» дорогой в определенный период времени, т. е. на води­ телей. Важное значение имеют при этом условия безопасности и обстоятельства, ведущие к ДТП на территории, занимаемой улич­ но-дорожной сетью. Они оцениваются воздействием на каждого, а не только на определенную группу участников дорожного движе­ ния. Даже с учетом только этого принципа можно считать более полезным стремление согласовать общее поведение участников дви­ жения, оптимизируя внешние условия, чем воздействовать на отдель­ ных участников. Причем в случае обеспечения эффективности воздействия речь может идти даже о малых выборках из генераль­ ной совокупности.

Водительское поведение, помимо прочего, характери­ зуется еще и тем, что оно явно зависит и от времен­ ных параметров, особенно когда частота изменений усло­

218

вий в единицу времени является экстремально большой. Отсюда вытекает весьма специфический вариант очень общего признака поведения: кратковременность целевой ориентации. Водитель за короткие промежутки времени учитывает довольно большое количество сменяющих друг друга локальных целей. Эта форма целевой ориента­ ции связана (как и при любом целевом поведении) с определенным предвидением и желаниями. Так, напри­ мер, действия на повороте базируются на конкретных субъективных оценках дальнейшего движения по кривой. Это прогнозирование тем более конкретно и тем более предваряет действия, чем больше опыта у водителя. Такие субъективные опережающие оценки могут оказы­ вать на водительское поведение благоприятное или не­ благоприятное воздействие: благоприятное, если субъек­ тивный прогноз совпадает с объективно предопределен­ ными условиями, т. е. если имеется точная опере­ жающая оценка, и тогда водительские действия будут адекватны предстоящей обстановке; неблагоприятное, ес­ ли имеется существенное для безопасности и произ­ водительности расхождение между субъективной опере­ жающей оценкой и объективным значением параметра — ошибка в прогнозе.

При этом водительский опыт может играть сущест­ венную роль. Новичок, в общем, незнаком даже с малым количеством сложных обстановок и вследствие субъек­ тивной новизны большинства из них (с которыми встре­ чается) практически не может предвидеть и дифферен­ цированно оценивать ситуационно зависимые изменения

вобстановке. Таким образом его трудности заключаются

вотсутствии опыта предвидеть исход локального эпизода. Чем опытнее водитель, т. е. чем большее число незнакомых обстоятельств он ранее встречал, тем скорее сможет из п известных экстраполировать обстановку п + 1. Посколь­ ку ему такое предвидение развития событий всегда необходимо, постольку для него опасность заключается лишь в ошибке предвидения всего набора практически бесконечных разнообразий объективных условий (напри­

мер, кривизны всех возможных поворотов).

Причем оба экстремума у неопытных и опытных во­ дителей имеют дополнительное отличие в одном очень важном пункте: совсем новичок имеет завышенное, более опытный водитель — напротив, заниженное чувство опасности.

219

С психологической точки зрения безопасное обуст­ ройство дорог в основном определяется способностью помогать водителю предвидеть развитие дорожных усло­ вий, давать ему нужную опережающую информацию. Эта информация должна объективно и просто подсказывать правильные решения или подтверждать их. Например, «крутой поворот» предупреждается дорожным знаком и подтверждается «оптически» (зрительным ориентиром в виде поворачивающих границ дороги впереди). Несом­ ненно, что наличие обоих этих видов информации лучше, чем отсутствие информации вообще. Какой из них следует отдать предпочтение в спорном случае? Этот вопрос требует рассмотрения принципиальных подхо­ дов — ведущего и сдерживающего.

Ведущий и сдерживающий принципы. Ведущий принцип стимули­ рует правильные и соответствующие обстановке действия, а сдержи­ вающий не допускает тех действий, которые не соответствуют данной обстановке.

С помощью сдерживающего принципа учитывается существующее конкретное условие (особенности кривой или препятствия). Соответ­ ствующая информация согласуется с объективными условиями незави­ симо от преобладающих субъективных предвидений, а в экстремаль­ ном случае вообще не допускает признаков неадаптированного пове­ дения. В этом смысле все виды запрещающих знаков следует относить к сдерживающему принципу.

Ведущий принцип использует информацию, соответ­ ствующую типичным для данной обстановки предвиде­ ниям, не запрещая определенных действий, а подска­ зывает о них (рекомендует).

Оба принципа воздействия на поведение при разных внешних условиях хотя и имеют одну цель, но обладают специфическими преимуществами и недостатками. Веду­ щий принцип улучшает условия восприятия и осозна­ ния признаков опасности. Ошибочные представления не подтверждаются заранее на основе реальной информа­ ции. Многократно применяя сплошную разделительную линию, ей придают смысл визуальной направляющей и одновременно устраняют нежелательные действия (пересечение). В этой связи можно говорить [87] о раз­ рушении существующего в представлении ложного хоро­ шего действия в пользу правильного. Кроме того, веду­ щий принцип исключает конфликт между желаемым действием и препятствием для его осуществления в виде объективных условий, а также отрицательное отношение к любого рода запрещениям. Поэтому даже там, где нельзя отказываться от сдерживающего принципа, напри­

220

мер при ограничениях скорости или объездах, было бы полезно дополнительно использовать средства ведущего принципа, (в приведенном случае — «оптический тормоз (мелькание)» или направляющие указатели объезда).

Пример визуальной направляющей опирается в основ­ ном на ведущий принцип. У него есть преимущество и по сравнению со слишком общей информацией предупреждающих знаков (знаки поворота дороги, знаки предупреждения об опасности). Направляющие элементы дороги не запрещают, а подсказывают, в конечном итоге помогая правильному выбору действий, сокращают диапазон возможных различий в субъективном истолко­ вании условий движения. Так, например, соответствую­ щая дорожная разметка и соответствующие направляю­ щие ограждения содержат больше полезной конкретной информации (например, о характере кривой), которую можно использовать не только для прогнозирования, но и для непосредственного управления транспортным средством, чем, скажем, знак поворота дороги.

ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА И ЗНАКИ

Дорожная разметка. Разметка в виде прерывистых или сплошных линий, бордюр могут иметь ориентирую­ щее или ограждающее значение. Преобладание того или другого зависит от условий видимости: чем лучше видимость, другие условия ориентирования и следования по полосе, тем в большей мере проявляется ограждаю­ щая функция и наоборот. Влияние краевой разметки (бордюра) и разделительной полосы на требуемое и точное движение изучено в целом ряде исследований [301, 331, 504]. При разметке правого края проезжей части поток транспорта смещается правее [331]. Нали­ чие одной лишь разделительной прерывистой линии на хорошо просматриваемом участке дороги в дневных условиях приводит к смещению движения влево на правой половине проезжей части, что увеличивает число движущихся транспортных средств в середине проезжей части [504], тогда как на непросматриваемом левом повороте эта прерывистая линия явно выполняет барьер­ ную функцию [301]. С помощью сочетания прерывистых линий и краевой разметки можно дополнительно реали­ зовать направляющие функции разметок обоих видов [331, 504].

221

Полученные результаты справедливы в отношении только краевой разметки. Здесь отчетливо проявляется ее ведущая функция, особенно в ночное время и при поворотах дороги направо. Учитывая однозначное тре­ бование краевой разметки, меньшую регламентацию и удобство пользования прерывистой линией, следовало бы в общем предпочесть первую второй. Связанный с этим дополнительный эффект — повышение безопасности ввиду уменьшения вероятности ослепления встречным светом при преимущественной визуальной ориентации на краевую разметку [331]. Кроме того, снижается возможный отрицательный эффект повышенной опасности столкнове­ ния с пешеходами или поставленными на стоянку транспортными средствами вследствие их более отчетли­ вого выделения на фоне белой линии краевой разметки.

По вопросу об оптической функции дорожной разметки высказался автор работы [129], опираясь на результаты экспериментальных исследований Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). В заездах регистрировались движения глаз и пульс водителей до и после нанесения линий разметки шириной 20 см на трассах довольно большой протяженности. Было установ­ лено достоверное уменьшение частоты скачков глаз на 38% и «амплитуды» (расстояния между точками фик­ сации взгляда) на 42%; средняя частота пульса сокра­ щалась с 72 до 60 ударов в минуту после нанесения разметки.

Автор работы [301] указал на влияние дорожной разметки, аналогичное тому, которое обнаружено в ис­ следованиях [504] по взаимному влиянию прерывистых линий и краевой разметки. Таким образом возможны различные комбинации средств зрительной ориентации и ограничений, определяющих полосу движения, в которой безопаснее всего находиться водителю [309].

Для точной оценки недостаточно иметь результаты незапланированных экспериментов, так как существует взаимодействие между трассированием участка дороги (прямая — кривая), условиями видимости (день— ночь, хорошие — плохие условия видимости) и видом разметки (ширина).

То обстоятельство, что дорожная разметка информи­ рует водителя более дифференцированно, было подтверж­ дено исследованиями [584]. Проводилась проверка воз­ действия на точность предварительных сведений о форме

222