1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

В работе [332] показано, что влияние нагрузки и перегрузки на поведение может проявляться лишь в виде замедления определенных процессов. Обследуемая группа из 150 имевших ДТП водителей не отличалась от конт­ рольной группы из 150 опытных водителей, проверенных до начала исследований методом опроса их персональ­ ных и профессиональных способностей. После разделения обеих этих групп на подгруппы с повышенным или пони­ женным чувством социальной ответственности было обнаружено, что группа водителей, имевших ДТП, и подгруппа с низким чувством ответственности выполняла задания с большей нагрузкой, чем опытные водители, не выделяющиеся своим поведением в дорожном дви­ жении.

У водителей с повышенной ответственностью не было обнаружено никаких различий в нагрузке как у выде­ ляющихся своим поведением, так и у обычных.

УТОМЛЕНИЕ

Утомление как состояние и чувство усталости в качестве субъек­ тивного переживания утомления неоднократно исследовались в смысле их значимости для поведения в условиях дорожного движения и возможности применения следующих методических приемов:

а) замеры изменений специфических внешних признаков водитель­ ского поведения (например, частоты корректирующих движений рулевого колеса);

б) полиэффекторный анализ общих психофизиологических показа­ телей функционального состояния (например, КГР, дополнительное решение задач и др.) во время поездк*и;

в) регистрация характеристик поведения во время «поездки» на автотренажере;

г) анкетирование и тесты до и после поездки.

С помощью методов а) и б) предпринимается попытка зарегистри­ ровать объективные признаки утомления в зависимости от длитель­ ности поездки. При методе а) изменения поведения объясняются усталостью, при методе б) определенные физиологические показатели характеризуют утомление. С помощью метода в) утомление может исследоваться лишь постольку, поскольку речь идет о таких косвен­ ных признаках этого процесса, которые имеют меньшую мотивацион­ ную зависимость, чем вероятность появления, момент появления,

атакже интенсивность и продолжительность отдельных фаз утомления.

Вэтом заключается существенное ограничение возможности имитации при изучении утомления. Она все же позволяет исследовать утомление,

в частности, это относится к деятельности в условиях монотонности, когда переключение на тест может нарушать условия монотонности («тест как отдых»).

В данной главе не будут затронуты общие проблемы

пассажира наблюдатель регистрировал с помощью аппа­ ратуры, а также анализировал изменения в поведении во время вождения и учитывал индивидуальные признаки на протяжении 780 км поездки по автомагистралям у 44 опытных водителей легковых автомобилей. Оценка проводилась сравнением результатов через 1 и 5 ч после начала поездки. При этом между первым и вторым за­ мерами отмечались следующие изменения: снижение средней скорости; рост числа торможений; уменьшение числа нарушений местных пределов ограничения ско­ рости; уменьшение числа перестроений на разные полосы движения; снижение относительной частоты нарушений минимальной дистанции между транспортными сред­ ствами при перестроениях; рост случаев движения в левом ряду при наличии свободного правого ряда; увели­ чение ошибок при включении левого указателя поворота; возрастание субъективного ощущения утомления (уста­ лости); уменьшение языкового общения между води­ телем и руководителем эксперимента.

Не было установлено никаких изменений относи­ тельно сокращения минимально безопасной дистанции до впередиедущего транспортного средства, частоты актив­ ных и пассивных обгонов, частоты и длительности процес­ сов переключения скорости, изменения частоты нажатия педали газа, изменения скорости движения, успешности решения дополнительных задач.

В ходе исследований [462] регистрировались также особенности вождения (точность выдерживания курса, скорости движения, корректирующих движений рулевым колесом, продольные и поперечные ускорения), физио­ логические переменные (частота пульса) и решение до­ полнительных задач во время 8-часовых ночных поездок. В качестве признаков проявления утомления было отме­ чено увеличение дисперсии по курсу и скорости, а также рост числа ошибок при решении дополнительных задач.

Другие результаты исследований динамики водитель­ ских функций при долговременных поездках показали, что по мере увеличения длительности поездки увеличи­ вается разброс и смещение к правому краю проезжей части точек фиксации взгляда [292} и что водителям

все реже удается выдерживать одновременно равномер­ ную скорость движения и одинаковое положение на занимаемой полосе движения [476].

Вкачестве тестов на утомление в исследованиях [375] среди водителей грузовиков проводились измерения времени простой реакции, тесты психофизиологических резервов и устойчивости внимания, в результате чего было констатировано ухудшение общей работоспособ­ ности. В этом же направлении были получены результаты исследований, представленные в работе [367].

Висследованиях внимания и бдительности (функцио­ нальной готовности) не было получено единообразных результатов. Во время тестов работоспособность снижа­ лась [375], оставалась на постоянном уровне [126] или повышалась [70], судя по результатам решения задачи по оценке бдительности. Отсутствие снижения бдитель­

ности в течение 9 и 12 ч движения в реальных условиях находится в противоречии с результатами большинства

ности был минимальным; 2) имелась обратная инфор­ мация о результатах действий во время вождения или 3) меньшая монотонность в реальной обстановке по сравнению с лабораторными условиями. Примечательно снижение частоты опасных действий, которое было заре­ гистрировано наблюдателем во время 9-часовых поездок у 20 водителей грузовых автомобилей [375]. Этот неожи­ данный результат объясняется, с Одной стороны, воз­ можным эффектом отдыха во время поездки по сравнению с предшествующим состоянием в фазе мобилизации и с другой — отдалением по мере увеличения времени поезд­ ки от сложных личных и производственных проблем. Эти объяснения, видимо, менее правдоподобны, чем пред­ положения о возможном развитии утомления у сопро­ вождавшего наблюдателя.

В условиях использования автотренажера отмечались следующие признаки утомления [265]:

увеличение времени реакции на изменение обстановки; уменьшение числа и увеличение амплитуды коррек­

тирующих движений рулевого колеса; более выраженный КГР при возникающих изменениях

в транспортной обстановке; рост числа общих нерациональных движений.

165

Значение фактора утомления для безопасности дорож­ ного движения и оценки полученных результатов науч­ ных исследований по вопросу о его влиянии на води­ тельские функции тесно связано с проблемой оценочных критериев. Представляется правомерным вопрос [422] о том, что же в конце концов означает обусловленное утомлением снижение активности, относительное сни­ жение функциональных показателей по сравнению с фоновым состоянием. Но авторы не указывают, произо­ шло ли снижение до (или ниже) требуемого уровня минимальной работоспособности. К тому же условия вождения в опытах [422] не были трудными с психоло­ гической точки зрения.

Ухудшается ли безопасность и насколько из-за обусловленного утомлением снижения работоспособ­ ности? Эта проблема может и должна изучаться, но оценка должна устанавливаться не на основе изменений отдельных показателей, а комплексно. Каким бы ни ка­ залось очевидным повышение опасности в результате утомления, все же допустимо также сохранение стабиль­ ного уровня безопасности благодаря компенсирующим эффектам, так как утомление может нивелироваться другими повышающими безопасность психическими фак­ торами. В пользу этого обстоятельства свидетельствуют

вождения становится более свободной и хладнокровной за счет уменьшения значимости мотива цели.

ДЕЙСТВИЕ АЛКОГОЛЬНОГО ОПЬЯНЕНИЯ И ЛЕКАРСТВ

Алкоголь. Наиболее убедительным подтверждением связи между алкогольным опьянением и вероятностью ДТП является так называемое исследование ГранРапидс [56], которое следует особо выделить за методи­ ческий подход и громадный объем выборочных наблю­ дений. Экспериментальная группа из 5985 попадавших в ДТП водителей, концентрация алкоголя в крови кото­ рых замерялась на месте происшествия, сравнивалась с контрольной группой из 7590 водителей транспортных средств, которые останавливались в тех местах и в такие моменты времени в рамках дорожного движения, которые были представительны для мест происшествия и момен­

166

тов времени зарегистрированных ДТП. 11% водителей контрольной группы имели положительное значение кон­ центрации алкоголя в крови, 0,8% из них имели величину концентрации алкоголя в крови свыше 1 г/л. В ночное время между 0 и З.ч 36% имели положительное значение концентрации алкоголя в крови, 3,2% из них — свыше 1 г/л [595]. На основе результатов исследования ГранРапидс при различных значениях концентрации алкоголя в крови (Blutalkoholkonzentration — ВАК) склады­ вается следующее увеличение вероятности попасть в ДТП:

при ВАК = 0,6 г/л — в 2 раза большая вероятность, чем при ВАК = 0,0 г/л;

при ВАК= 1,0 г/л — в 6 раз большая вероятность; при ВАК= 1,5 г/л — в 25 раз большая вероятность.

Представляющие для водительских функций интерес последствия алкогольного опьянения [90] приближенно имеют 4 диапазона значений ВАК:

ВАК<0,5 г/л — расслабление, малая эйфория; ВАК = 0,5... 1,5 г/л — нарушения координации движений; разго­

ворчивость, агрессивность, сверхактивность в результате снижения сдерживающих функций;

ВАК = 1,5...2,0 г/л — сбивчивость действий, дезориентация; ВАК> 3 г/л — бессознательное состояние.

Однако именно область значений до 1,5 г/л требует дополнитель­ ной дифференциации главным образом с учетом действующих в раз­ личных странах разных предельных значений ВАК при выявлении способности к вождению транспортного средства. При этом принимается во внимание подверженность алкогольному о'пьянению функциональ­ ных систем организма. Прежде всего расстраиваются функции восприя­ тия, затем ухудшаются познавательные способности и нарушается координация движений. Причем функция точных движений разру­ шается раньше, чем функция грубых движений [511].

В экспериментах на автотренажере [276, 511] уста­ новили, что при значении ВАК=1,1 г/л вероятность ошибки в выдерживании точного курса возрастает в 500 раз по сравнению с трезвым состоянием. В условиях тренажера при просмотре пленки (точка съемки из поло­ жения глаз водителя) при одновременной регистрации маршрута взгляда [76] сравнили результаты подопытной группы (среднее значение ВАК = 0,8 г/л) и контрольной группы. При этом в группе с опьянением довольно часто встречался «туннельный эффект», т. е. сужение поля зрительного внимания, а так>ке увеличение числа незаме­ ченных признаков опасности в транспортной обстановке [414, 415].

167

Обычное движение по «змейке» характеризуется за­ медленной реакцией обратной связи в управлении руле­ вым колесом. В результате этого происходит прежде всего снижение точности (увеличение порога чувстви­ тельности) выполнения необходимых корректирующих движений. Поскольку отклонение транспортного средства от прямолинейного движения воспринимается (заме­ чается) с большей задержкой по времени (запаздывает), следовательно, и позже начинается корректирующее движение. С каждым последующим отклонением все \величивается требуемая коррекция рулевого механизма, гак что все больше и больше сказывается задержка реакции, пока не будет снижена скорость или пока транс­ портное средство не выйдет за край проезжей части дороги.

Деформация функций обнаружения и опознания под действием алкогольного опьянения сильнее проявляется в сложных задачах оперативной деятельности. Было констатировано опасное ухудшение способностей решать водительские, задачи [413] уже при самых малых дозах алкоголя'. В опытах у водителей оценивалось распреде­ ление внимания, когда через наушники им подавалась im каждое ухо различная информация.

Отдельные исследования по воздействию алкогольного опьянения а функциональные способности имеют, правда, заранее заданный уровень надежности. Не удается установить стойкой взаимосвязи опьянения с возможными изменениями мотивов или стремлений. В прин­ ципе взаимоотношение между функциональным состоянием и моти вационными факторами в основном оставляет открытым вопрос о том, появляется ли в результате этого возможность компенсации или нет. Ответ на него может быть получен лишь на основе системной психологической модели дорожного поведения, в которой учитывалась бы вся сложность взаимодействия между объективными функциональ­ ными сдвигами и субъективными целевыми установками.

Довольно редко проводились систематические иссле­ дования субъективной оценки действия алкогольного опья­ нения на обусловленное им снижение водительских способностей. В работе [168] указано на то, что совер­ шенно различными являются корреляционные зависи­ мости между концентрацией алкоголя в коови и чувством опьянения. Примерно через 3 ч после принятия дозы спиртного (около 0,55 г алкоголя на 1 кг массы тела) чувство опьянения начинает угасать быстрее, чем объек­ тивные показатели опьянения. В ходе исследований [127], в которых была проведена самооценка достижения сред-

168

ухудшения собственной успешности вождения еще соот ветствовало действительному ухудшению. Принятие дозы алкоголя производилось после первой поездки. Перед второй поездкой водителей опрашивали через каждые полчаса о том, решатся ли они проехать по городским улицам на легковом автомобиле, а по завершении второй поездки они сообщали о том, как они провели ее по срав­ нению с первой: «Лучше», «Так же», «Несколько хуже» или «Гораздо хуже». Результаты этого исследования представлены на рис. 42 и в табл. 14.

Ввиду несомненного увеличения отрицательных оценок собственного состояния по мере действия алкоголя было предположено [115], что сложность вождения в состоянии алкогольного опьянения не является следствием недо­ статочной способности к самооценке, а скорее сводится к мотиву «И тем не менее я поеду». Это предположение автора было им подтверждено в результате проведения стандартных опросов представительной выборки и 152 водителей автомобилей.

Т а б л и ц а 14. Распределение двух видов самооценок в результат

экспериментальной поездки II по сравнению с экспериментальна поездкой I контрольной и экспериментальной групп [127]

169

Значение исследований социально-психологической проблемы и борьба с вождением в состоянии алкоголь­ ного опьянения подчеркнуты в работе [262]. Привле­ ченные к контрольному вождению 60 мужчин выполнили сначала некоторые тесты по определению своего отно­ шения к проблеме «выпивка и вождение». Перед прове­ дением выборочного эксперимента они приглашались «по поводу случайно отмечаемого дня рождения» (частич­ но в условиях организованного группового давления) выпить по стакану вина. Результаты этих опытов пред­ ставлены в табл. 15. Из этих данных автор делает вывод о том, что проблема «выпивка и вождение» в любом случае не сводится к незнанию запрещений и послед­ ствий. Все знают действующие законы и опасности, свя­ занные с пьянством за рулем, и соответствующие меры наказания. Но это практически не влияет на решение

что к выпивке и пьянству вообще общество относится преступно терпимо, порой даже положительно. Употреб­ ление алкогольных напитков в значительной мере на­ ходится в контрасте с социальным опытом в деле регу­ лирования эмоциональной жизни в специфических ситуа­ циях. Нормативное закрепление выпивки базируется главным образом на социальном давлении, причем отказ

170

Правда, такие стереотипы относятся лишь к принятию спиртного или к отказу от выпивки, но не к механизму регулирования количества выпитого. Отсюда делаются конструктивные выводы по специальным формам рекла­ мы безопасности, которые больше должны ориентиро­ ваться на отношение к выпивке и меньше — на нереаль­ ные цели.

Против ожидания отношение к выпивке и отношение к вождению коррелируют скорее тогда, когда имеется меньшая совместимость между психологической уста­ новкой и поведением. Правда, это будет не столь уж неожиданным, если учесть, что именно в случае малой совместимости разница между поведением и высказан­ ным отношением может укрепить общность специфи­ ческой установки по отношению к выпивке и общей уста­ новки по ее осуждению.

Стандартные опросы по теме «выпивка и вождение» примерно 300 остановленных в транспортном потоке водителей транспортных средств выявили такие психо­ логические установки, которые также следовало бы

особенно хорошо информированы о вредном воздействии спиртного на водительские способности;

убеждены в возможности надежного вождения даже после не­ скольких стаканов вина;

самоуверены в собствённых навыках вождения; допускают возможность проверки и наказания в состоянии алко­

гольного опьянения; редко пользуются ремнем безопасности;

имеют достаточную практику вождения.

Эти признаки обнаруживаются главным образом у водителеймужчин в возрасте между 25 и 55 годами, так как они считают своим идеалом человека с такими показателями, как работоспособность, самоутверждение, успех, компетентность, самоуважение и престиж, а сдержанное отношение к алкоголю считается проявлением слабости Характера.

Автор работы [590] на основе результатов опроса приходит к выводу о том, что 1,22% всех участвующих в дорожном движении водителей находятся в состоянии алкогольного опьянения. Каждый четвертый из опрошен­ ных владельцев водительских прав на управление легко­ вым автомобилем один раз в полгода (или чаще) опасался неприятностей в случае возможного полицей­

171

ского контроля по определению концентрации алкоголя в крови. В ФРГ при общем количестве 16,2 млн. води­ телей легковых автомобилей (1971 г.) число случаев вождения в состоянии алкогольного опьянения должно было составить свыше 8 млн.

В дополнение к этому следует указать на результаты выборочной проверки 1556 водителей легковых автомо­ билей в Голландии, полученные в работе [530]. Их в ночные часы по пятницам и субботам (с 23 до 3 ч ночи) останавливали в транспортном потоке и проверяли на наличие алкоголя в выдыхаемом ими воздухе (с помощью прибора omicronintoxilyzer) для определения степени опьянения. При этом было выявлено следующее стати­ стическое распределение соответствующих значений ВАК (табл. 16).

Стимулирующее влияние алкоголя на водительские функции обнаруживается уже при относительно неболь­ ших дозах спиртного. Бигль [34] на 305 участниках проверил воздействие средних значений концентрации алкоголя в крови (0,2; 0,6; 0,8 и 0,9 г/л). При 0,2 г/л отмечается стремление к активности по сравнению с трез­ вой контрольной группой. При ВАК = 0,6 г/л прояв­ ляются отдельные явления снижения функциональных способностей. При ВАК = 0,8 г/л наблюдалось весьма заметное снижение работоспособности во всех исследо­ ванных функциональных областях (время реакции, зри­ тельная оценка обстановки, скорость и точность выпол­ няемых действий, а также дальность видения при вы­ полнении задач, требующих концентрации внимания). Аналогичные результаты были получены автором рабо­ ты [86], который, помимо прочего, исследовал также

Всего 1556 случаев — 100%

172