1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

выходящие за эти рамки исследования психологических особенностей их поведения. В качестве примера можно

(/2 = 51) пешеходов в возрасте старше 60 лет. В качестве важного результата авторы считают часто встречаю­ щуюся у пожилых пешеходов прямую и обратную со­ пряженность между подвижностью, чувством страха и дефицитом переживаний. Степень подвижности, оцени­ ваемая самими пожилыми пешеходами, находится в обратной зависимости от степени их ошибочного пове­ дения. Эта закономерность встречается и в других груп­ пах участников дорожного движения. Хотя 92% опро­ шенных (старше 60 лет) и указывали на трудности, с которыми приходится им сталкиваться в дорожной об­ становке, из них только 25% неуверенно себя ведут там. Опасные обстоятельства, обусловленные высокой ско­ ростью, интенсивностью и недостаточной видимостью в условиях дорожного движения, они считают главными причинами своих страхов. У них достаточно высок уро­ вень знаний транспортных опасностей и норм поведения, но для собственной персоны они делают всевозможные исключения.

Аналогичные результаты были получены в исследо­ ваниях [92], проводившихся в Швейцарии среди пеше­ ходов старше 65-летнего возраста частично в виде письменного опроса (2585 бланков с долей возврата 684) и частично в виде наблюдений за поведением на улице (/2 = 200). В этих исследованиях удалось установить, что довольно большой процент пешеходов старше 65 лет (77,4%) никогда не имели водительских прав. В иссле­ дованиях [545] эта категория составила 70%, из которой 40% еще соответствуют требованиям медицинского освидетельствования и пригодности к управлению транспортных средств, а 23% принимают даже участие в дорожном движении в качестве велосипедистов. Эти результаты можно считать важными особенно для объяс­ нения некорректного взаимного поведения между пеше­ ходами и водителями. Пожилой пешеход вынужден давать оценки таким формам дорожного поведения, для суждения о которых у него нет достаточного опыта (на­ пример, оценка возможностей остановки транспортного

средства или дальности обзора при ближнем свете). Однако это относится лишь к поколению сегодняшних пожилых людей, тогда как по мере развития автомо­ бильного движения следует ожидать значительного сокращения доли «чистых» пешеходов.

Результаты, полученные авторами работы [545], позволяют обобщить трудности поведения, специфические для пожилых пеше­ ходов.

З а т р у д н е н и я в о р и е н т а ц и и . Затруднение обзора в слож­ ной обстановке; затруднение при переходе через дорогу (переориен­ тация в середине проезжей части); столкновения с другими пешехо­ дами на переходе.

С у ж е н и е в н и м а н и я . Слежение за сигналами светофора в ущерб наблюдению за транспортными средствами; не обращается вни­

и назад (медленное завершение перехода в момент переключения желтого на красный свет).

Т р у д н о с т и в з а и м о п о н и м а н и я с д р у г и м и у ч а с т н и ­ к а м и д о р о ж н о г о д в и ж е н и я .

Составлена полная модель взаимного поведения пешеходов и водителей в одной из важнейших для пеше­ ходов аварийной обстановке [32, 519] (рис. 35).

Исходя из этого как для пешеходов, так и для водите­ лей в рамках взаимного общения различают следующие задачи:

а) выбор пути для собственного продвижения; б) встречный взаимный поиск; в) взаимное обнаружение и локализация;

г) взаимная оценка поведения и намерений в поведении; д) решение действовать определенным образом; е) коррекция действий во избежание ДТП.

Каждая ошибка при решении одной из этих задач как со стороны пешехода, так и со стороны водителя может привести к ДТП. В анализе 2157 ДТП [511, 519] исследовалась частота отдельных причин ДТП и их комбинаций. При этом отмечается гораздо большая

Почти никакого влияния на поведение водителей не оказывает жестикуляция пешеходов [527]. Больше взаимопонимания [593] возникает при встрече водите­ лей и пешеходов разного пола.

Факторный анализ результатов исследования поведе­ ния пешеходов [12, 240] дал различные результаты. Выделены из статистических данных об аварийности и наблюдений в дорожных условиях следующие факторы: конфликтная обстановка, создаваемая транспортом; дорожные условия; освещение в ночное время; функ­ циональное состояние организма у пешеходов и води­ телей; чувство опасности у пешехода.

Вслед за фундаментальным исследованием [101] по изучению поведения пешеходов в условиях риска [294] исследовали «допустимые интервалы времени» между пересекающим дорогу пешеходом и транспортным сред­ ством и определили, что минимальный интервал равен 3 с. Одновременно они установили, что приближающиеся водители тем раньше снижают скорость, чем меньше ее величина и чем больше расстояние между транспортным средством и пешеходом, а также тогда, когда речь идет о пешеходном переходе типа «зебра», когда группы пеше­ ходов находятся в ожидании и когда водитель видит, что пешеход не смотрит на него или на угрожающее пешеходу транспортное средство, управляемое этим во­ дителем.

Относительная роль внешних условий и их влияние на поведение пешеходов подтверждаются результатами анализа поведения пешеходов [237] в целом на 400 пере­ крестках, на каждом из которых имелось по одному обозначенному и одному необозначенному переходу. Хотя обозначенные переходы использовались гораздо чаще, чем необозначенные, относительная частота дорожно-транспортной аварийности в течение 5-летнего периода наблюдений (по отношению к соответствующей частоте их использования) была на обозначенных пере­ ходах существенно выше, чем на необозначенных. Объяс­ няется этот результат переоценкой своей безопасности из-за нанесенной разметки типа «зебра».

Среди различных социально-психологических иссле­ дований поведения пешеходов наибольший интерес пред­ ставляют опыты с использованием провоцируемых по­ ступков [114, 181, 359, 406, 573]. Они полностью подтверждают влияние провоцирующего на действия пешеходов. Особое значение имеют результаты [114], согласно которым провоцируемому некорректному по­ ведению следуют чаще, чем призывам к корректному поведению. При изучении психологических установок и

134

поведения [181] был проанализирован вопрос о том, сознают ли взрослые влияние своего поведения при пере­ ходе улицы в качестве образца поведения в глазах детей и ведут ли они себя при этом подобающим образом. Согласно полученным результатам положительный ответ на этот вопрос был дан лишь в устных ответах (собесе­ дованиях), а при наблюдении за поведением взрослых на улице результат был отрицательным. Наличие детей возле перехода не останавливает взрослых следовать спровоцированному некорректному поведению экспери­ ментатора. Это было подтверждено также в других исследованиях [51]. Были выведены другие соотноше­ ния между различными переменными факторами и наме­ рениями в поведении [5]. Объясняется это тем, что для пешеходов установки и нормы действуют в довольно разных условиях дорожного движения, внутри которых могут проявляться разные формы поведения [181].

Значительная часть работ по оценке поведения пе­ шеходов выполнена с упором на социально-психологи­ ческие аспекты [148, 192, 396, 430, 594]. Причем в основу был положен принцип дифференциации поведения взрос­ лых и детей. Однако пока еще нельзя распространять полученные выводы на целые группы, например, в отно­ шении пешеходов разного пола имеются противополож­ ные по данной проблеме результаты в работах [51 и 493]. Неоднозначность выводов также проявляется в изучении зависимости пешеходного поведения от различных типов переходов. При наблюдении ,за поведением взрослых пешеходов было зарегистрировано больше нарушений на переходах на регулируемых перекрестках, чем на переходах без светофора [583]. Пересечение улицы по переходу типа «зебра» на нерегулируемом перекрестке оказалось по статистике дорожно-транспортной аварий­ ности таким же рискованным, как и пересечение дороги за пределами перекрестков [484]. В этой связи нужно указать, что несколько преждевременны были бы ре­ комендации об отмене пешеходного перехода типа «зебра» в его сегодняшней форме или об отказе от бдитель­ ности на переходах на регулируемых светофорами пере­ крестках [181, 484].

Несмотря на полученные по различным исходным условиям ре­ зультаты исследований поведения пешеходов, эта область имеет еще относительно малый вес по сравнению с исследованиями поведения водителей в условиях дорожного движения. Было указано [32] на

13о

внимания являются следствием рассеянного состояния. На звуки и таком рассеянном состоянии дети часто не обращают внимания. Вследствие целостных манер поведения и чувств в рассеянном со­ стоянии ребёнок может непроизвольно обратить свой взгляд в сторону, а это в свою очередь может привести к непроизвольному изменению движения, что чревато бывает опасными последствиями, в особенности при езде на велосипеде.

Ловкость движений приобретается не сразу. Многие дети сначала могут ездить, отпуская только одну руку — только правую или только левую, так что на данном этапе они могут показывать поворот лишь в одном направлении. Примерно до 3 лет следует учитывать недоста­ точно координированные движения: детям в этом возрасте трудно бывает останавливаться при своем движении вперед. Надежная ориентация налево— направо приобретается не ранее чем в 7-летнем возрасте.

Знание дорожного движения даже у 10-летних детей еще весьма неполно. Дети до 4 лет, как правило, еще совершенно незнакомы с дорожными знаками. Кроме того, все еще имеется довольно большое расхождение между осознанным правильным поведением и фактическим поведением. Технических знаний о видах поступательного движения транспортных средств практически нет, и они часто подменяются представлениями, основанными на аналогичных движениях из микро­ мира игрушек (например, представление о том, что реальные транс­

В общих установках разделение игрушечных и реальных условий происходит лишь постепенно и поэтому может случиться так, что проверка храбрости и бег наперегонки могут переноситься с детской площадки на улицу.

Безопасность собственного поведения в условиях движения, особенно на пешеходных переходах, зачастую детьми переоценивается. Готовность к риску свойственна мальчикам в большей мере, чем це­ почкам; отсюда вдвое выше частота попадания в ДТП мальчиков, чем девочек.

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ В ОПРЕДЕЛЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИТУАЦИЯХ

Количество возможных транспортных ситуаций случайного харак­ тера практически бесконечно велико. Отсюда можно предположить, что степень их дифференциации выше, чем степень дифференциации возможных форм поведения данного участника дорожного движения. Это значит, что участники дорожного движения могут обрабатывать не всю информацию, содержащуюся в конкретной транспортной обста­ новке, и необходим отбор информации, обеспечивающий сравнимость и классификацию отдельных эпизодов. Лишь при этом условии участ­ ник движения может предупреждать (предвидеть) развитие обста­ новки, что в свою очередь облегчает ему реализацию адекватного и своевременного решения.

Субъективная оценка опасности транспортной обста­ новки. Одним из главных отрицательных факторов дорожного движения является опасность ДТП. Пока еще

138

не накоплено достаточно знаний о субъективных кри­ териях, имеющих значение для оценки опасностей. В одном из первых исследований этого направления [26] описана выборка из 39 типичных транспортных эпизодов и дана оценка подобия. Высказано предположение о наличии трех признаков: первым доминирующим и комплексным является показатель обзорности, погодных условий и состояния дорожного покрытия, а два других второстепенных — преимущество проезда и задержка движения в узких местах или из-за определенных дейст­ вий других участников движения.

Изучение чувства опасности транспортной обстановки сопряжено с серьезными методологическими трудностями, так как чаще всего имеются вербальные формы выяснения отношения к опасности, кото­ рые получают не во время существования этой опасности, а лишь впоследствии. Возникает поэтому проблема несоответствия таких высказываний реальности.

Однако уже установлено, что вполне обоснованы следующие результаты, полученные в ходе оценки опасности на представленных диафильмах и кинопленкой картинах дорожной обстановки и условий движения. Интенсивность торможения перед поворотом, имитируемым в лабораторных опытах, совпадает с интенсивностью торможения в таких же реальных условиях [325], и чувство опасности на подходе к повороту обусловлено определенными внешними признаками дороги. Оно тем сильнее, чем короче участок приближения, чем меньше радиус и чем слабее контраст границ кривой (ее освещенность).

Давали опрашиваемым [512, 513] оценивать по фото­ графиям кривые с большим числом ДТП и без них вообще. Кривые с большим числом ДТП не оценивались как более опасные, а отличия. в дорожно-строительных элементах опрашиваемые во внимание не принимали.

Был разработан показатель [570] резерва безопас­ ности (safety margin), который определяется разностью между минимальным расстоянием обзора и тормозным путем, характеризуемым, в частности, скоростью. Этот показатель согласуется (/=0,88) с «чувством риска», т. е. величиной субъективной оценки возможного воз­ никновения предаварийной обстановки в существующих условиях.

Аналогичный показатель, выводимый из субъективной оценки предаварийных условий, был разработан в ка­

Движение по кривой. Движение по кривой рассмат­ ривают как задачу слежения, в которой отдельные части кривой задают направление транспортному средству.

139

Отслеживание направления тем точнее, чем больше вни­ мания направлено на периферию поля зрения, а в цент­ ральной части находятся движущиеся навстречу транс­ портные средства. Тогда точнее будут корректирующие движения рулевого колеса.

На рис. 37 представлены различные возможности сенсомоторной координации при движении по непросматриваемому участку поворота дороги. Во всех трех случаях взгляд направлен на внутреннюю сторону кривой, с тем чтобы водитель мог видеть как можно дальше вперед. Это подтверждается также предпочтительными фиксациями взгляда на внутренней стороне кривой [124]. В случае а (рис. 37) направление взгляда совпадает с направлением внимания на кривую, транспортное сред­ ство «входит в движение по траектории». В случае б (см. рис. 37) кривизна движения соотносится с кривиз­ ной разделительной полосы, которая, однако, уже не совпадает с основным направлением взгляда. В этом случае разделительная линия препятствует появлению того эффекта, который может возникнуть в случае в (см. рис. 37), если на левосторонней кривой не нанесена разделительная или внутренняя линия или на право­ сторонней кривой отсутствует внутренняя линия дорож­ ной разметки. Здесь водитель вынужден (прежде всего в темное время суток) ориентироваться по кривизне обочин в направлениях, которые противоположны на­ правлению взгляда (наружная или внутренняя сторона дороги). Кроме того, незакрепленная опытом координа­ ция может затрудняться, если водитель при движении по траектории отслеживает ее наружную сторону цент­ ральным зрением, а рулевой механизм направляет по внутренней.

Но выдерживание траектории является процессом, в котором используется не только зрительная инфор-

Рис. 37. Схемы направления взгляда при движении на поворотах

140

мация. Имеют важное значение также кинестезические и вестибулярные ощущения. Были определены [238] по­ роговые значения восприятия поперечного ускорения транспортного средства при движении по кривой, кото­ рые, очевидно, являются не индивидуально постоянными, а мотивационно зависимыми параметрами; при скорости движения менее 60 км/ч находятся в пределах от 2,45 до 3,92 м/с2.

В ходе экспериментов, при которых водители могли произвольно выбирать скорость движения по кривым, было установлено, что более чем у 90% участников попе­ речное ускорение не превышало 2,94 м/с2 [146, 592].

Движение по кривым показывает, что соразмерная оценка дорож­ ного поведения возможна дишь в аспекте взаимодействия всех под­ систем. Так, например, удалось вскрыть взаимодействие характе­ ристик обустройства дороги, динамических свойств транспортных средств и водительских особенностей [325].

На основе выборки из 19 кривых в каждом случае были определены относительные признаки безопасности, которые определяются в виде среднего значения раз­ ности между радиусом и чувством опасности и в свою очередь влияют на максимальную скорость вхождения в поворот. Отсюда была выведена рекомендация пред­ ставлять водителю достаточную информацию о кривизне, причем ее надо давать на том участке приближения, где скорость движения еще может повышаться или поддер­ живаться на постоянном уровне до начала движения с замедлением. В противоположность бытующим представ­ лениям просматриваемость кривой не всегда признава­ лась существенным критерием безопасности водитель­ ского поведения. Были получены даже скорее обратные доказательства в направлении неопределенного сниже­ ния чувства опасности. В исследовании [513] участники считали кривые, где произошло большое число ДТП, хорошо просматриваемыми.

Результаты, приведенные в работе [11], показывают еще одну возможность влияния элементов обустройства дорог на скорость прохождения поворотов: самая вы­ сокая — при наличии сплошного ограждения, ниже — при наличии направляющих столбиков, самая низкая — без дорожного ограждения, тогда как соответственно измеренные значения КГР (кожно-гальваническая реак­ ция) водителей, наоборот, возрастают в той же после­ довательности. С учетом результатов других исследо­

141

ваний особенности прохождения поворотов в скорост­ ном режиме могут объясняться различным чувством опасности в зависимости от зрительной оценки кривизны поворота. Наблюдения [112, 450] (влажное или сухое состояние дорожного полотна) не выявили значимых отличий от привычного режима прохождения даже весьма извилистых участков дороги.

и скорость движущихся навстречу и попутно транспортных средств.

Уже упомянутые в работе [212] результаты выяв­ ляют значение общей тенденции к переоценке расстоя­ ния и недооценке скорости движущегося навстречу транспортного средства. В работе [42] показано, что прогнозированию условной точки возможного столкно­ вения при обгоне сопутствует систематическая ошибка: в качестве точки встречи в основном устанавливают среднюю точку дистанции между двумя транспортными средствами, что справедливо лишь при условии одинако­ вых скоростей движения обоих транспортных средств. Установлено [153, 510], что скорость движущегося навстречу транспортного средства учитывается в решении обогнать даже тогда, когда значения весьма разнятся (48 и 96 км/ч). Тенденция к уменьшению минимально безопасной дистанции для обгона была обнаружена также при исследовании обгонов на экспериментальных участках дороги, во время которых в первом экспери­ менте участвующие водители указывали самую близкую точку начала обгона, а во втором — должны были в действительности выполнить обгон [190, 510]. Наблю­ даемая при этом ошибка в оценке составляла от 20 до 50% фактического участка обгона и проявлялась при более высокой скорости чаще, чем при более низкой, тогда как величина этой недооценки на максимальных скоростях была наименьшей.

Проведенные эксперименты по обгону обнаружили, что на величину дистанции в момент завершения (осво­ бождения встречной полосы) оказывают воздействие различные соотношения скоростей обгоняемого и встреч­ ного транспортного средства [296]. Наиболее опасными считаются обгоны при значительно меньшей скорости обгоняемого (v0) по сравнению со скоростью встреч­ ного (ув) транспортного средства (рис. 38), например,

142