- •Тема 1. Введение в дисциплину
- •§ 1. Цели, задачи и порядок изучения дисциплины
- •§ 2. Особенности состояния и развития автомобильного транспорта в переходном периоде
- •Тема 2. Понятие технических системах и их управлении
- •§ 3. Основные свойства
- •И характеристики больших систем
- •§ 4. Понятие об управлении
- •Тема 3. Методы управления
- •§ 5. Классификация методов управления
- •§ 6. Цели системы
- •Тема 4.
- •Дерево целей и систем
- •Автомобильного транспорта и
- •Технической эксплуатации
- •§ 7. Понятие о дереве целей
- •§ 8. Дерево систем и его роль при управлении производством
- •§9. Взаимодействие дц и дс. Количественная оценка вклада конкретных подсистем в достижение цели системы
- •§ 10. Классификация подсистем и факторов дс
- •Тема 5.
- •Инновационный подход при
- •Управлении и совершенствовании
- •Больших систем
- •§ 11. Определение понятия «научно-технический прогресс». Экстенсивная и интенсивная формы развития систем
- •Изменение капиталовложений и отдачи
- •§ 12. Этапы разработки и реализации нововведений
- •§ 13. Бизнес-план как инструмент планирования нововведений в рыночных условиях
- •§ 14. Виды и классификация методов принятия решений при управлении производством
- •§ 15. Принятие решений в условиях определенности
- •§ 16. Методы принятия решения в условиях дефицита информации
- •Тема 7.
- •§ 17. Классификация методов
- •§ 18. Априорное ранжирование
- •Результаты априорного ранжирования факторов производственной базы атп, влияющих на коэффициент технической готовности парка
Тема 3. Методы управления
§ 5. Классификация методов управления
Говоря о процессе и этапах управления, определении целей, принятии решений, мы как бы подразумеваем, что в любой системе имеются управляющие и управляемые элементы, которые группируются в:
подсистему управления - ПУ;
управляемый объект - УО.
Простейшая схема их взаимодействия приведена на рис. 5.
Рис. 5. Схема взаимодействия подсистемы управления и управляемого объекта системы
Внешняя
информация
ПУ
УО
Вход Выход
В свою очередь, подсистема управления состоит из органа управления ОУ, воспринимающего заданную программу принятия решений ПР и исполнительного органа ИО, который тем или иным способом управляет самой системой.
Рассмотрим два важных свойства больших систем: жесткость и реактивность.
1. В зависимости от взаимодействия процессов выработки и реализации программы управления различают жесткое управление и управление с обратной информационной связью.
При жестком управлении программа управления системой строится из следующих предположений и условий:
•полная определенность будущих воздействий среды и состояния системы;
•несущественность влияния непредвиденных возмущений или защита объекта управления от них.
Схема жесткой системы управления приведена на рис. 6.
Н а рис. 6 символ означает преобразование сигнала х°т от органа управления ОУ, диктуемого программой ПР, в управляемое воздействие хτ, обеспечивающее заданное значение выхода системы yt.
Характерно, что входом для данной системы является сигнал, исходящий от самого органа управления и программы.
Примером жесткого управления является работа автоматического светофора в режиме, не учитывающем фактическое состояние транспортного потока на перекрестке.
Рис. 6. Схема жесткой системы управления.
Второй пример - содержание штата исполнителей и состава предлагаемых клиентам работ (услуг) на СТО без учета сезона и спроса.
При управлении с обратной информационной связью программа корректируется в зависимости от информации о фактическом состоянии управляемого объекта или обратной связи ИС (рис. 7).
У О характеризуется состоянием выхода y(t) и его отклонения от нормы (цели) у °(t). Орган управления ОУ по отклонению Δ y=y(t)-y°(t) и алгоритму программы ПР вырабатывает управляемое воздействие ±Δ х, которое поступает на вход системы, изменяя его. Это воздействие обозначается символом
Рис. 7. Схема управления системы с обратной связью
Примеры системы управления с обратной информационной связью: автоматическая антиблокировочная система регулирования торможения ABS(фиксируемое отклонение выхода - начало проскальзывания колеса при торможении); практически все системы питания автомобиля; действия водителя по поддержанию определенных параметров движения автомобиля на маршруте: регулирование цены на основе баланса спроса и предложения , например, услуги на сервис и ТО . В рыночных условиях (рис. 8) спрос - это готовность потребителя приобретать услуги в допустимом количестве Q и по данной цене Рс. Чем ниже цена Рс, тем больше сервисных или транспортных услуг может быть приобретено потребителем (1, рис. 8).
Рис. 8. Регулирование цены и объемов транспортных и сервисных услуг в рыночных условиях и свободной конкуренции:
1 - исходная линия спроса;
2- исходная линия предложения;
3- измененная линия предложения;
4- измененная линия спроса
Предложение - желание перевозчика или сервисного предприятия осуществлять транспортные услуги или техническое обслуживание в данном объеме Q и при данной цене предложения Рп. Чем выше цена, тем больше предложений Q сервисных предприятий и перевозчиков (2, рис. 8).
Зона левее точки равновесия 0, заключенная между линиями спроса и предложения 1 и 2, - это зона эффективных цен для СТО или перевозчика и потребителя.
Правее точки равновесия 0 находится зона неэффективной работы для стороны, предлагающей услуги (перевозки или сервис), так как предлагаемые ей цены при увеличении объема перевозок или услуг (линия спроса 1 правее точки О) ниже затрат на эти перевозки или сервис (линия предложения 2). Например, в точке А объем транспортных услуг (сервиса) QА по цене РA не будет реализован, так как фактическая цена (тариф) ниже затрат или себестоимости услуг, т.е. Р0>РA или РП>РС - цена предложения выше цены спроса.
В этой ситуации в реальных условиях возможны несколько решений, в том числе:
а) дополнительный объем сервисных услуг или перевозок
ΔQ=QA -Q0 не будет реализован, и рынок автоматически вернется, по крайней мере, в точку равновесия 0 или левее ее;
б) сторона, предоставляющая услуги, за счет внутренней экономии снижает тарифы (новая линия предложения 3 на рис. 8) до уровня Рд. В этом случае точка равновесия перемещается в точкуА (для спроса и предложений 1 и 3), а эффективная для стороны, предоставляющей услуги, зона увеличивается;
в) потребители идут на увеличение возможной цены на перевозки (линия спроса 4 на рис. 8) до Рв. При этом объем услуг QAможет быть реализован по цене РВ>РА;
г) или реализуется комбинация этих решений.
Таким образом, управляющим для этой системы сигналом является соотношение спроса и предложения при необходимом объеме транспортных или сервисных услуг
ΔP = Pc(Qi)-Pn(Qi) (1)
Включение в управление обратной связи позволяет дать прогноз работы системы, для которой могут происходить резкие изменения условий работы, что характерно для мелкого бизнеса. Мелкий бизнес (предоставление сервисных услуг, челночная торговля и др.) характерен сравнительно небольшим оборотом средств и малой массой припыли. Поэтому изменение внешних условий (налогов, таможенных сборов, цен на оборудование и др.) существенно сказывается на рынке, обслуживаемом мелким бизнесом.
Рассмотрим влияние значительного изменения внешних условий на объемы и цены услуг (рис.9).
Рис. 9. Прогноз изменения насыщения рынка и цен:
1, 2 - исходное положение;
3 - линия предложения при сохранении объема торговли на уровне Q0;
4 - линия спроса при компенсации дополнительных затрат стороны, предоставляющей услуги
Исходная ситуация (доизменения внешних факторов) фиксируется линиями спроса (1. рис. 9) и предложения (2, рис. 9). Дополнительное налогообложение СТО, ремонтных мастерских, мелких перевозчиков, "челноков" приведет к росту цен (линии предложения 3) и смещению точки равновесия влево до О1. Это приведет к росту цен Р1 >Р0 и одновременному сокращению объемов торговли или предоставления других услуг, т.е. сокращению насыщения рынка Q1<Q o и, возможно, к дефициту.
Если потребители стремятся сохранить объем приобретаемых услуг или товаров (Qo). то это неизбежно приведет к еoе большему росту цен P2>P1>P0. чем при относительном дефиците (линия спроса 4).
Таким образом, в ситуации с челноками, характерной также для сервиса, мелкого перевозчика, можно уверенно прогнозировать появление дефицита, рост цен или одновременно и то и другое. Сформулируем очередное правило управления.
Правило №6 .Схемы управления с обратной информационной связью являются более гибкими, адаптивными, особенно для технических, производственных и экономических систем. Именно по такой схеме целесообразно строить управление предприятий и организаций автомобильного транспорта.
2. В зависимости от реакции системы . т.е. ее органов управления на изменение внешних воздействий, наблюдаются два крайних метода управления: реактивный и программно-целевой.
При реактивном методе планирование осуществляется перед самым началом или в процессе действия, решения принимаются без анализа возможных альтернатив и часто меняются, являясь реакцией на текущие события.
Типичными для этого стиля управления является высказывание Наполеона Бонопарта: «Давайте ввяжемся в бой, а там посмотрим». Реактивный метод характерен для систем, руководители которых игнорируют информацию обратной связи, состояние самой системы, а также изменения внешних факторов.
Сущность программно-целевого метода (ПЦМ) заключается в четком определении цели системы и интеграции всех видов деятельности подсистем в виде программы для достижения поставленной цели Отсюда может быть сформулировано следующее правило управления.
Правило №7.Программой является только то, что увязывает цели с ресурсами, т.е. определяет необходимое количество и виды ресурсов для их преобразования в конечный (целевой) результат (продукт) в течение назначенного промежутка времени.
Если такого сочетания нет, то это может быть перечнем действий, планом каких-то мероприятий, наконец, сценарием развития, но не программой. Применяемые на практике методы управления, как правило, занимают промежуточное место, тяготея к реактивному или программно-целевому методу.