книги / Общий курс путей сообщения
..pdfусловий на автомобильных дорогах должно сократится к 2015 г. на 20 % по сравнению с 2010 г.
По результатам расчетов транспортный эффект от реализации подпрограммы оценивается в 6,5 трлн руб.
За период реализации подпрограммы на предприятиях, непосредственно работающих в дорожном хозяйстве, будет создано дополнительно 80 тыс. новых рабочих мест, а в сопутствующих отраслях, связанных с производством дорож- но-строительных материалов, дорожных машин и оборудования и др., – около 168 тыс. новых рабочих мест.
Задачи, поставленные Транспортной стратегией и федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», нельзя решить без перехода на инновационные методы управления дорожным хозяйством.
Одним из мероприятий является создание государственной компании, находящейся под государственным контролем, с передачей ей функций, связанных с развитием, модернизацией и содержанием сети высокоинтенсивных автодорог, приспособленных для потребностей современного автомобильного транспорта. При этом важнейшей задачей является привлечение внебюджетных источников финансирования. В основе работы компании должна лежать мотивация экономии средств за счет повышения качества и производительности дорожных работ для ускорения строительства сети современных автомагистралей, снижение затрат на эксплуатацию дорог при увеличении межремонтных сроков за счет применения новых высокоэффективных технологий, дорожной техники. Предложения по созданию такой структуры в настоящее время прорабатываются в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации.
Во всех странах задачи дорожного строительства включают пять основных направлений:
– создание сети опорных автомобильных магистралей;
141
–строительство дорог во вновь осваиваемых промышленных и сельскохозяйственных районах;
–строительство сети внутрихозяйственных дорог
всельских районах;
–реконструкция и совершенствование дорог существующей сети;
–городское дорожное строительство.
Поскольку автомобильные магистрали являются наиболее дорогим типом дорог, их сеть создается последовательно путем постройки четырехполосной проезжей части с разделительной полосой на наиболее загруженных участках маршрутов в первую очередь вблизи больших городов.
Для последнего 20-летия характерна устойчивая тенденция к поискам путей уменьшения стоимости дорожного строительства, вызванная как подорожанием материалов и энергии, так и уменьшением спонсирования дорожного хозяйства. Выход ищут в снижении нормативов на элементы трассы и поперечного профиля дорог, а также в некотором понижении расчетного уровня обслуживания и надежности дорожных одежд – в сокращении планируемых межремонтных сроков. Находит применение широкий круг отходов промышленности: шлаки, горелые сланцы отвалов каменноугольных шахт, мел из расположенных поблизости выемок, камень и кирпич из разбираемых зданий и другое.
Широкое использование в конструкциях земляного полотна начал находить геотекстиль – нетканый материал из отходов промышленности синтетических материалов. Основные цели его применения в земляном полотне – предотвращение проникания грунта насыпей в подстилающий слабый грунт, выравнивание напряжений по поверхности контакта подошвы насыпи с грунтом основания.
Широко развивается повторное употребление материалов перестраиваемых дорожных одежд, например, щебня от дробления бетона старых дорожных покрытий. Ведутся по-
142
пытки использования искусственных каменных материалов – укладка в нижний слой одежд керамзита, обработанного битумом, и искусственного щебня из обожженной до спекания глины. Временное возрастание цен на битум заставило изменить отношение к старому асфальтобетону. Применяют самую различную технологию его повторного использования – от полного удаления старых покрытий с их переработкой на заводах для последующей укладки в покрытие до частичного разрыхления верхнего слоя на неполную толщину, добавления к нему нового материала и укладки на старое место при ремонтных работах и утолщении. Разрыхление выполняют как с предварительным разогреванием, так и в холодном состоянии. Для компенсации ухудшения свойств битума за период службы в старое покрытие добавляют маловязкий битум.
Вверхних слоях покрытий получает распространение сильнопористый «дренирующий» асфальтобетон, который, обладая хорошей шероховатостью, обеспечивает высокий коэффициент сцепления с шинами, предотвращая аквапланирование быстрым отводом из зоны контакта с покрытием водяной пленки, вдавливаемой в поры покрытия.
Эффективным средством правильного использования транспортными средствами проезжей части дороги становится четкое выделение полос движения. Обычные линии разметки недостаточно эффективны ночью.
В1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, но из-за высокой стоимости и технологических трудностей такая разметка применяется только на высоких категориях дорог.
В20-х гг. прошлого столетия пытались обозначать линии разметками, вделанными в покрытия, бетонными блоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности их закрепления в покрытии метод был временно отвергнут.
143
Длительное время основным средством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи глаза». Их усовершенствованные модели имеют резиновую прокладку, которая утапливается при наезде колеса в покрытие
иобладает свойством самоочищения от грязи.
Внастоящее время в качестве разметочного материала используется более 40 видов различных красок, термопластики и разметочные ленты. Самым эффективным в странах Европы стало применение флуоресцентной краски для нанесения на покрытие дорог.
3.2. Общие сведения об автомобильных дорогах
Развитие промышленности, сельского хозяйства и строительства, дальнейшее мощное и всестороннее развитие экономики нашей страны, повышение роли регионов в хозяйственном строительстве, улучшение размещения производительных сил и совершенствование экономических связей, вовлечение в экономический оборот новых районов нашей страны – все это ставит перед транспортом России серьезные задачи по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок. В нашей стране все виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный – выполняют одну общую транспортную задачу, причем перевозки распределяются между этими видами транспорта по единому плану.
Железнодорожный и водный транспорт перевозит массовые грузы на большие расстояния, воздушный транспорт выполняет срочные перевозки ценных грузов и пассажиров с большой скоростью. На автомобильный транспорт возлагается обеспечение почти всех видов перевозок внутри населенных пунктов, а также перевозки между населенными пунктами на расстояние до 300–400 км, а в отдельных случаях и на более дальние расстояния.
144
В настоящее время автомобильный транспорт освободил железные дороги от короткопробежных грузов, он выполняет перевозки на подъездных путях к станциям железных дорог, речным пристаням и морским портам.
Объем грузовых перевозок автомобильным транспортом постоянно увеличивается.
Роль автомобильных перевозок, их себестоимость, условия организации перевозок в значительной степени зависят от развития и состояния дорожной сети. Работа транспорта измеряется произведением веса грузов на расстояние, на которое этот груз перевезен в единицу времени, и выражается в тонно-километрах. По плохой дороге вследствие ряда причин уменьшается скорость движения, увеличивается расход топлива и требуется уменьшение нагрузки на автомобиль.
Кроме того, при движении по плохой дороге усиливается износ автомобиля, его необходимо чаще ремонтировать, что приводит к увеличению затрат и простоев в ремонте. На хорошей дороге с твердым и ровным покрытием автомобиль может перевозить груз, превышающий его грузоподъемность, и с большей скоростью. Отсюда следует, что значение автомобильных дорог в национальном хозяйстве страны огромно; и чем лучше их техническое состояние, тем полнее и экономичнее используется автомобильный транспорт.
Началом дорожного строительства в России можно считать 1 июня 1722 г., когда был издан Сенатский Указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили в грунтовом исполнении. В Указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «…а в болотистых местах класть финиши и между ими насыпать землею до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли». Столь примитивная технология не приводила к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог
145
привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1723 г. Сенатом было принято решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности
исбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось и не повреждалась бы дорога…». С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.
В1786 г. была утверждена конструкция дорожной одежды «капитана Баранова» для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня фракции «мелкого куриного яйца», а верхний толщиной 2–4 дюйма из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами
ивыровнять катками железными и каменными». При укатке рекомендовать употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Данная технология строительства была принята во Франции только в 1830 г.
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью. В следующем двадцатилетии объем строительства снизился до 25– 30 км и лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях снова возрос до 300–350 км. К примеру, железных дорог в этот период вводилось от 730 до 1320 км в год.
Ограниченные финансовые возможности привели к тому, что на подъездных путях начали получать распростране-
146
ние булыжные мостовые, постройка которых не требовала механизации. Булыжные мостовые были менее трудоемки при строительстве, поскольку отпадала необходимость дробления камня на щебень, и их можно было надолго оставлять без ремонта. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотя положительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851 г. инженером Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок производить тогда, когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находиться только в нижнем слое».
В период до Второй мировой войны получило распространение строительство дорог из бетона и для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18–24 см, укладываемое на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохраняющий от пучения. Если проследить хронологию развития автомобильных дорог в России и западных стран до начала Второй мировой войны, то легко увидеть, что отставание в объемах строительства составляло в среднем 10– 20 лет. При этом следует заметить, что до начала Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) в России строилась автомобильная магистраль Москва–Минск, резко отличавшаяся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была без разделительной полосы, шириной 14 м и предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону.
Современная автомобильная дорога представляет собой комплекс сложных инженерных сооружений, обеспечивающих движение транспортного потока с высокими скоростями, необходимую безопасность и комфортабельность движения. Автомобильные дороги должны проектироваться
147
и строиться таким образом, чтобы автомобили могли полностью реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателей.
Дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных и климатических факторов (снежным заносам, увлажнению выпадающими осадками, поверхностными и грунтовыми водами и др.).
Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили в России творческое развитие конструкций с использованием щебня.
3.3.Понятие и классификация автомобильных дорог
Категории автомобильных дорог
8 ноября 2007 г. Президент Российской Федерации подписал закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее «Закон об автомобильных дорогах»).
Согласно данному закону автомобильная дорога представляет собой объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, – защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.
Автомобильные дороги классифицируются в зависимости от их значения, вида разрешенного использования, условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств,
148
транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств.
Ключевым является деление автомобильных дорог по их значению:
–на автомобильные дороги федерального значения;
–автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;
–автомобильные дороги местного значения;
–частные автомобильные дороги.
Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги не общего пользования.
Кавтомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.
Кавтомобильным дорогам не общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполни- тельно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Перечни автомобильных дорог не общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог не общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги не общего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог не общего пользования местного
149
значения может утверждаться органом местного самоуправления.
Автомобильными дорогами общего пользования являются автомобильные дороги:
1)соединяющие столицу Российской Федерации – город Москву – со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;
2)включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.
Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:
1)соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;
2)являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
3)являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации – городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.
Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.
Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень
150