книги / Общий курс путей сообщения

ность населения – 2 млн 769 тыс. 805 чел., на долю городского населения приходиться 75,2 %. Площадь Коми-Пермяцко- го округа – 32,9 тыс. км2. В нем проживает 132 тыс. чел., доля городского населения – 24 %.

Пермский край обладает мощной транспортной системой: автомобильный и железнодорожный транспорт, водный, авиация.

В устойчивом социально-экономическом развитии России Прикамье играет весьма заметную роль, поскольку является одним из немногочисленных отечественных регионовдоноров. Экономика края относится к индустриальному типу и включает в себя более 500 крупных и средних предприятий различных отраслей, по объему промышленного производства Пермь входит в двадцать самых крупных регионов Российской Федерации.

Ведущими отраслями Пермского края на российском и мировом рынках являются машиностроение, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность, что предопределяет особую значимость транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона.

Пермский край занимает одно из ведущих мест в России по объему вывоза продукции, в том числе на внешний рынок. К тому же Прикамье обладает высоким туристско-экскур- сионным потенциалом и многочисленными достопримечательностями, способными вызвать интерес на всероссийском и международном уровнях. Все это определяет крайнюю заинтересованность пермяков в полноценной структуре транспортной системы.

В течение 2006 г. была закончена работа по созданию «Программы социально-экономического развития Пермского края с 2006–2010 гг. и на период до 2015 г.». Программа разрабатывалась с учетом целей и задач, выраженных в терминах «качество жизни», «конкурентоспособность»

31

Глава 2 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

2.1. Общие сведения о железных дорогах

Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение. Сейчас в природно-географиче- ских условиях Российской Федерации, где неизбежны перевозки на значительные расстояния больших объемов грузов, роль железнодорожного транспорта исключительно велика.

Протяженность сети железных дорог России в настоящее время составляет более 85,0 тыс. км.

К преимуществам железнодорожного транспорта относятся:

•возможность сооружения железных дорог на любой сухопутной территории с помощью мостов, тоннелей и паромов; осуществление железнодорожной связи с разделенными, в том числе островными, территориями;

•массовость перевозок и высокая провозная способность (до 80–90 млн т грузов по двухпутной и 20–30 млн по однопутной линии в год);

•универсальность использования железнодорожного транспорта для перевозок различных грузов, возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

•регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и состояния погоды;

•возможность создания прямой связи между крупными

предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

33

35

Примечания:

1.Приведенная грузонапряженность определяется с учетом числа и массы пассажирских поездов.

2.Максимальная скорость движения пассажирских поездов предусматривается: на особогрузонапряженных линиях – до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускается до 160 км/ч); на линиях I и II категорий – 160 км/ч; III категории – до 120 км/ч и IV категории – до 80 км/ч.

3.Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальной скорости движения поездов свыше 80 км/ч должны удовлетворять нормам железнодорожных линий III категории.

4.К внутристанционным соединительным путям относятся пути, ведущие к контейнерным площадкам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

2.3. Мощность железных дорог

Мощность железной дороги определяет ее способность по техническим характеристикам, комплексу сооружений и техническому оснащению осваивать в расчетную единицу времени (год, сутки, час) определенный объем перевозок (грузовых и пассажирских). Основными измерителями мощности железных дорог является пропускная и провозная способность.

Пропускная способность однопутной железной дороги «Р» измеряется числом пар поездов для каждого направления в отдельности, которое железная дорога (или ее участки) в состоянии пропустить в сутки по наиболее трудному ее перегону (участку).

Провозная способность железной дороги «Г» выражается количеством тонн груза, которое данная железная дорога

36

может перевезти в единицу времени (например, т/год) в каждом направлении

Обычно основные расчеты провозной способности железных дорог ведутся по грузовому движению, а для обеспечения пассажирских перевозок предусматривается выделение необходимой части пропускной и провозной способности железной дороги.

К важному положению проектирования железных дорог относятся вопросы установления первоначальной мощности железной дороги и обеспечение последующего ее наращивания по мере роста перевозок. Первоначальная мощность железной дороги – это расчетная мощность, с которой новая дорога сдается в постоянную эксплуатацию.

Технические параметры железной дороги включают

всебя:

–главные размеры (ширину колеи, габариты, длину путей и т.д.);

–основные типы и принципиальные схемы комплексов сооружений и устройств (вид тяги, систему тока при электрической тяге, схемы раздельных пунктов и т.д.);

–резервы мощности (число главных путей, расчетную пропускную способность);

–план и продольный профиль железной дороги (радиусы круговых кривых в плане, допускаемые уклоны продольного профиля);

–размещение сооружений (раздельных пунктов, станций с депо и т.д.).

37

2.4. Общие сведения о железнодорожном пути

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование технических средств железной дороги.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений.

Нижнее строение пути включает в себя: земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.).

К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья.

Рассмотрим подробнее каждое из строений пути.

2.4.1. Нижнее строение пути

Земляное полотно – это основа всей дороги. При проложении трассы железных дорог на местности приходится располагать дорогу на уровне поверхности земли, в насыпях и выемках. Поперечные профили земляного полотна имеют правильное трапецеидальное очертание. Их наклонные поверхности называют откосами. Верхние грани откосов насыпей называют бровкой, верхние грани выемок – кромкой.

Взависимости от расположения дороги по отношению

кокружающей местности земляное полотно устраивают в насыпях или выемках. Положение трассы дороги по отношению к уровню земли в отдельных точках называют рабочей отметкой. Если насыпь невысокая (ниже 0,6–0,8 м) и для ее устройства достаточно земли из несколько уширенных боковых канав, то говорят, что дорога располагается в нулевых

38

отметках. При большей высоте насыпей боковые канавы не устраивают, а грунт для насыпи подвозят из расположенных поблизости выемок или берут из устраиваемых в стороне от дороги малоценных землях грунтовых карьеров. В отдельных случаях с согласия землепользователей устраивают вблизи от дороги неглубокие выработки, называемые резервами. Полосу земли между началом (бровкой) резерва и подошвой откоса насыпи называют бермой. Ширину ее принимают тем большей, чем выше насыпь, но не менее 2 м.

Грунт из выемок, который не транспортируют в расположенные поблизости насыпи, используют для заполнения пониженных участков рельефа вблизи от дороги или укладывают на обрезе дороги в валы (кавальеры), которым придают правильное геометрическое очертание.

Описанные типы земляного полотна характерны для равнинной или слабохолмистой местности. При сильно пересеченном рельефе и в горных районах, где дороги часто приходится прокладывать вдоль косогоров, используют другие типы поперечных профилей: полунасыпи, полувыемки, насыпи с подпорными стенками и врезанные в косогор стенки. Последние предпочтительнее, чем полунасыпи-полувыемки, так как в них отсутствует менее устойчивая насыпная часть.

Надежность работы железных дорог зависит от прочности земляного полотна, которая не должна изменяться в течение года под влиянием погодно-климатических воздействий. Для этого насыпи должны быть возведены из устойчивых грунтов, уложенных горизонтальными слоями, хорошо уплотненных и защищенных от проникания воды, так как сопротивление нагрузкам всех грунтов (кроме песков) при насыщении влагой снижается.

Искусственные сооружения предназначены для пересе-

чения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения

39

безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.

Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дороги глубоких долин, оврагов, ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на: горные, подводные и городские. Пространство, образованное после удаления породы при сооружении тоннелей, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления – обделкой.

Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом – регуляционные сооружения, которые строят из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс; их откосы со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие мос-

40