книги из ГПНТБ / Баимов, Н. И. Оптимизация процессов прокатки на блюминге

формулам (11.173)—(11.182), находим новые параметры прокатки

дует, что во всех случаях неравномерного распределения обжатий по пропускам в рассматриваемом этапе прокатки с ростом обжа­ тий от предыдущего к последующему пропуску (АН1 < ДЯ2) нагрев двигателя интенсивно повышается. Следовательно, такое

110

Принятая им методика расчета режима обжатий не предусматри­ вала рационального распределения суммарных обжатий по эта­ пам прокатки. В результате был получен режим обжатий, который дал весьма неровный график изменения моментов прокатки по пропускам цикла, показанный также на рис. 37 (2). При этом максимальный момент за цикл (в 10 пропуске) оказался на 18% больше соответствующего момента в первом режиме. Показатели

получилась на 8% ниже, чем при первом, хотя загрузка двига­ теля одна и та же. Ухудшение показателей режима прокатки в значительной степени объясняется нерациональным выбором режима обжатий, в частности нерациональным распределением суммарных обжатий по этапам прокатки.

Таким образом, из условий получения высоких технико-эко­ номических показателей работы стана наиболее рациональным является равномерное распределение обжатий по пропускам в каждом этапе прокатки и такое распределение суммарных обжа­ тий между этапами прокатки, при котором моменты прокатки в пропусках различных этапов были бы по возможности равны между собой.

Для режима обжатий рациональными зависимостями являются следующие:

Эти зависимости и приняты для расчета режима обжатий.

Оптимальное число пропусков

Для принципиального решения поставленного вопроса вполне достаточно рассмотреть изменение показателей режима прокатки в зависимости от числа пропусков только в одном этапе прокатки.

Рассмотрим один из первых этапов прокатки слитка, в котором длины раскатов еще малы и графики скоростей имеют треуголь­ ную форму (рис. 38). Примем следующие рациональные и упро­ щающие условия: распределение обжатий по пропускам этапа прокатки — равномерное; графики скоростей пропусков — сим­ метричные, т. е. а = Ь, пзг — пвг, пзг_х = пзг\ уширением ме­ талла пренебрегаем (в первых этапах оно мало).

Обозначим размеры раската до рассматриваемого этапа про­ катки Я 0, B Q, L о мм, после него Нг, Вг Ьг мм, а число пропусков в этапе Z.

114

Величину обжатия по пропускам определяем по формуле

(11.189)

аполное время этапа, динамический момент на валу двигателя

имоменты прокатки по пропускам — соответственно из уравнений

Среднеквадратичный момент за период всех пропусков данного этапа (без учета момента холостого хода из-за его малости) равен

Анализируя формулы (11.190), (11.193) и входящие из них величины, видим, что продолжительность этапа и нагрев двига-

Рис. 39. Изменение времени н среднеквадратичного момента за этап прокатки слитка в зависимости от ускорения при различных значениях числа пропусков

теля являются функциями числа пропусков Z, т. е. режима обжа­ тий, и ускорения а, т. е. режима скоростей:

Так как условиями для расчета оптимального числа пропусков являются заданная производительность или нагрев двигателя, то из формул (11.194) следует, что оптимальный режим прокатки определяется оптимальным сочетанием режимов обжатий и скоро­ стей. Чтобы решить вопрос о существовании оптимального числа пропусков и его выборе, исследуем функции тэ = / (Z, а) и Мкц = = f (Z, а) на конкретном примере прокатки на блюминге 1150 мм

116

ускорения а. Результаты расчетов представлены в табл. 19—22 и на рис. 39.

Кривые на рис. 39 показывают, что заданный этап прокатки можно осу­ ществить за одно и то же время, но при различном числе пропусков. Нагрев двигателя при этом не одинаков. Опти­ мальным, очевидно, является то число пропусков, при котором нагрев будет минимальным.

Например, при осуществлении эта­ па за 14,8 с минимальный нагрев дос­

= 4 и Z = 5.

Оптимальное значение Z в этом случае находим, пользуясь кривыми рис. 40, построенными по данным табл. 19—22 и рис. 39.

На рис. 40, а вертикальными ли­ ниями, проведенными из точек b, с, d до пересечения с кривыми Мкв = f (т),

119

Рис. 40. Изменение среднеквадратичного момента, полного момента про­

катки и ускорения в зависимости от продолжительности этапа прокатан прн различных значениях числа пропусков

120