книги из ГПНТБ / Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок

ных предприятиях, заслуживает прежде всего внимания оптимизация структуры основных производственных фондов.

Решающее значение при рассмотрении структуры имеет соотношение между стоимостью транспортных средств и всей совокупной стоимостью основных фондов, т. е. удельный вес активной части основных фондов. В стоимость активной части основных фондов на автомо­ бильном транспорте, как правило, включают только стои­ мость транспортных средств, обосновывая это тем, что они являются непосредственным производителем транс­ портной продукции.

Было бы более правильным включать в стоимость активной части основных фондов также и стоимость ра­ бочих и силовых машин и оборудования, удельный вес которых колеблется в пределах от 3,5 до 5% в совокупной стоимости основных производственных фондов. Эта необ­ ходимость вызывается следующими обстоятельствами:

—во-первых, от этой группы фондов во многом зави­ сит своевременность и качество проведения технических обслуживании и ремонтов подвижного состава, сокраще­ ние времени простоя и увеличение межремонтажных пробегов, т. е. эта группа оказывает воздействие на тех­ ническое состояние подвижного состава автотранспорт­ ных предприятий и, следовательно, на величину транс­ портной продукции;

—во-вторых, при проведении исследований и анали­ зов, как правило, рассматривают соотношение между ак­ тивной и пассивной частями фондов и при этом из-за ма­ лой величины из поля зрения совершенно выпадает удельный вес стоимости рабочих и силовых машин и обо­

рудования;

—в-третьих, эта группа фондов по своей природе должна быть отнесена к активной части, так как, оказы­ вая большое влияние на величину транспортной работы, она ближе именно к активной части и по своему назна­ чению и по выполняемым функциям, и нет никакой необ­ ходимости относить ее к пассивной части;

—в-четвертых, эта группа основных производствен­ ных фондов характеризует техническую вооруженность труда ремонтных рабочих автотранспортных предприя­ тий, возможности внедрения широкой механизации при проведении профилактических и ремонтных работ под­

60

вижного состава и таким образом является одним иЗ важнейших элементов технического прогресса.

При рассмотрении этого вопроса следует отметить, что в промышленности рабочие и силовые машины и обо­ рудование относятся именно к активной части основных производственных фондов. Однако при проведении далы нейшего анализа будем все же придерживаться обще­ принятой методики определения стоимости активной части фондов.

Удельный вес стоимости активной части в автотранс­ портных предприятиях колеблется в очень широких пре­ делах — от 45 до 90%. Но в отличие от промышленности, где прирост удельного веса активной части основных фондов является свидетельством оптимизации структуры фондов, совершенствования технического уровня и зна­ чительного увеличения производственных мощностей, на автомобильном транспорте положение обстоит несколь­ ко иначе.

Высокий удельный вес активной части основных фон­ дов свидетельствует о том, что в автотранспортных пред­ приятиях, как правило, до последнего времени недоста­ точно финансировалось и уделялось внимание развитию производственно-технической базы, созданию удовлетво­ рительных условий на рабочих местах и в целом в про­ изводственных помещениях, внедрению средств механи­ зации, что поступление большого количества подвижно­ го состава не подкреплялось в полной мере необходимы­ ми капиталовложениями для строительства зданий и сооружений.

Все это привело к диспропорциям в структуре основ­ ных производственных фондов автотранспортных пред­ приятий, так как слабо развитая материально-техниче­ ская база не может обеспечить достижения стабильных высоких технико-экономических показателей, приводит к преждевременному выходу из строя подвижного состава ввиду ухудшения качества технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Интересы народного хозяйства требуют повышения в общей стоимости основных фондов автомобильного транс­ порта, стоимости зданий, сооружений, производственного оборудования, т. е. доли пассивной части.

На автомобильном транспорте, как правило, наблю­ дается тенденция опережения темпов роста стоимости ак­

61

тивной части основных производственных фондов по сравнению с темпом роста пассивной части, хотя в пос­ ледние годы и наметилась в целом тенденция повышения доли стоимости материально-технической базы авто­ транспортных предприятий, т. е. изживаются диспропор­ ции в структуре основных производственных фондов, ме­ шавшие их наиболее эффективному использованию.

Но и увеличение стоимости материально-технической базы целесообразно лишь до определенных пределов. Вложение средств сверх потребности приводит к сниже­ нию отдачи основных производственных фондов.

По проектным данным Гипроавтотранса, размер ос­ новных фондов (без стоимости транспортных средств), обеспечивающий нормальную эксплуатацию подвижного состава, должен составлять примерно 2,6 тыс. руб. на один грузовой автомобиль и до 5,0 тыс. руб. на один ав­ тобус, в действительности же эти показатели значительно ниже необходимого уровня.

В условиях хозяйственной реформы вопрос о соотно­ шении стоимости активной и пассивной частей основных производственных фондов приобретает особую актуаль­ ность. Экономически обоснованная структура основных производственных фондов способствует улучшению всех показателей, отражающих степень выполнения плановых заданий и, прежде всего, повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости перево­ зок. Современный уровень развития автомобильного транспорта требует достижения такой пропорционально­

эксплуатация подвижного состава и осуществляется за­ планированная транспортная работа.

Задача состоит в определении оптимальной, с точки зрения выбранного критерия, политики планирования развития структуры основных производственных фондов некоторой автотранспортной системы при условии вы­ полнения необходимого объема транспортной работы и минимизации суммарных приведенных затрат на выпол­ нение этой работы. В качестве исследуемой системы мо­ жет рассматриваться отдельное автотранспортное пред­ приятие, автомобильный транспорт республики, страны.

Перспективное развитие любой из названных систем связано с выполнением постоянно растущего грузооборо­

62

та Р„ (t) и производством технического обслуживании подвижного состава. За период развития системы берет­ ся временный интервал [О, Т].

Критерием оптимальности FT задачи принимаются суммарные приведенные затраты по системе за весь пе­ риод ее развития [О, Г].

Критериальная функция имеет следующий вид:

капитальные вложения t-го развития системы; Е — нормативный отраслевой коэффициент эконо­

мической эффективности;

rlt — коэффициент приведения разновременных за­ трат к затратам начального года, который вы­ числяется по формуле

7,4 = 0+1)7’

Система в каждый год / из исследуемого временного интервала [О, Т] может находиться в некотором состоянии

S — 1 So, S i , ................ Sk I .

если при параметрах этого состояния возможная про­ пускная способность Рв (5() будет обеспечивать выпол­ нение заданной величины транспортной работы Pn(t).

Затраты на развитие и содержание зданий, сооруже­ ний и прочих фондов, относящихся к пассивной части ос­ новных производственных фондов в расчете на 1 средне-

63

Возможная пропускная способность системы зависит от суточной производительности P t одного транспортного средства, количества работающих автомобилей A t , коли­ чества дней эксплуатации одного транспортного средства в году D,.

Увеличение суточной производительности автомобиля может быть достигнуто за счет роста грузоподъемно­ сти, улучшения обслуживания, т. е. снижения времени нахождения в ремонте. В этом случае увеличиваются межремонтные и амортизационные пробеги подвижного состава.

Если провозная способность системы ниже заплани­ рованного объема грузооборота, то решается вопрос либо увеличения парка автомобилей, либо повышения производительности одного транспортного средства, что в задаче ставится в соответствие с ростом как активной,

ля в Ром году за счет увеличения его грузоподъемности,

нием суточного пробега автомобиля, т. е. за счет разви­ тия производственно-технической базы транспортной си­ стемы.

где Pit—i , ДР„— прирост средней суточной производи­ тельности одного списочного транспорт­ ного средства соответственно t—1-го и

64

t-ro этапов развития за счет роста i-ой

портных средств в ^-ом году A t определяется по данным о среднесписочном количестве автомобилей предыдуще­ го года .Дt— 1 с учетом списываемых &Аи и вновь посту­ пивших АА2\ в исследуемом году, т. е.

где at — коэффициент удельных капитальных вложений в один среднесписочный автомобиль в t-ом году;

Pt — коэффициент удельных капитальных вложе­ ний в-прирост единицы пассивной части основ­ ных производственных фондов года t\

Д*и — прирост основных производственных фондов i-го типа в t-ом году (i = 1,2).

В данной задаче не фиксируются начальное и конеч­ ное состояния системы, что не исключает такой возможно­ сти в случае необходимости. В результате решения для каждого из допустимых конечных состояний получаем оптимальную траекторию развития системы. Изменение хотя бы одного параметра исследуемого состояния си­ стемы переводит ее в состояние, отличное от исследуе­

мого.

Поставленная задача является многовариантной, ее реализация может быть осуществлена по схеме последо­ вательного анализа вариантов.

В основе метода последовательного анализа вариан­ тов лежит идея представления процесса решения в виде многоступенчатой структуры сложного опыта. Каждая ступень связана с проверкой определенных условий и ве­

дет либо к непосредственному сокращению исходного числа вариантов, либо создает предпосылки для его бу­ дущего сокращения.

При исследовании перспективного развития реальных экономических систем обычно предполагают, что реше­ ние о поведении системы принимается не чаще одного раза в год, что фактически соответствует действитель­ ности. Поэтому за временной интервал [О, Т] система проходит Т этапов своего развития.

В поставленной задаче критериальная функция яв­ ляется монотонно-рекурсивным функционалом, т. е. мож­ но представить в виде

вано на следующем принципе: если заданы два отрезка траектории, сходящиеся в одной точке множества допу­ стимых состояний системы, и значение функции/ к на пер­ вом меньше, чем на втором, а продолжения первого от­ резка накрывают продолжения второго, то среди траек­ торий, имеющих своим началом второй отрезок, не мо­ жет быть оптимальной.

В нашей задаче продолжения отрезков траекторий, сходящихся в одной точке, совпадают в силу того, что последующее развитие системы не зависит от ее преды­ дущего развития. Система развивается во времени в за­ висимости от своих внутренних особенностей и выбран­ ного на каждом шаге /е [О, Т] управления. Возможными для исследуемой системы являются управления, кото­ рые в каждый момент t периода развития [О, Т] перево­ дят систему в состояния с неубывающим числом транс­ портных средств и суточной производительностью одного автомобиля.

Процесс оптимизации заключается в последователь­ ном построении отрезков возрастающей длины. Среди множества отрезков одинаковой длины находятся срав­ нимые по заранее определенным условиям. В результате сравнения таких отрезков получаются допустимые отрез­ ки траекторий развития системы, которые затем оптими­

66

зируются по выбранному критерию оптимальности зада­ чи. Для каждого допустимого отрезка траектории запо­ минается минимальное значение критерия, а также пре­ дыдущее состояние, позволившее перейти к данному со­ стоянию оптимальным образом. Такова схема перебора вариантов. Этот процесс продолжается до тех пор, пока все возможные траектории развития системы не будут построены. Затем с помощью обратного разворота по ча­ стично оптимальным отрезкам восстанавливается опти­ мальная траектория развития системы.

Реализация поставленной задачи осуществлена по ме­

тервале времени, равном 15 годам при 12 состояниях си­ стемы.

В табл. 7 приведены величины суммарных издержек по годам и состояниям.

Номера состояний 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12

представляют собой соответственно следующее процент­ ное содержание стоимости транспортных средств в стои­ мости основных производственных фондов (табл. 8).

Расчет задачи произведен на ЭВМ БЭСМ-6 в Институ­ те кибернетики АН УССР, блок-схема показана на рис. 1.

Анализ результатов, полученных путем просчета на ЭВМ, дает следующую оптимальную траекторию разви­ тия структуры основных производственных фондов авто­ транспортных предприятий (табл.9).

Таким образом, в перспективе оптимальная структура основных производственных фондов системы должна со­ ответствовать такому соотношению стоимостей активной и пассивной частей, при которой на стоимость транспорт­ ных средств должно приходиться 55%, а на стоимость пассивной части 45% совокупной стоимости основных производственных фондов.

Нулевые издержки в табл. 7 соответствуют тем со­ стояниям, которые из-за малого количества транспорт­ ных средств не справлялись с плановым грузооборотом,

риально-технической базой автотранспортного предпри­ ятия.

67