книги из ГПНТБ / Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок

щей управлять экономическими и социальными процесса­ ми в масштабе всей страны, широкое применение элек­ тронно-вычислительной техники поможет усилить обос­ нованность наших планов и найти оптимальное для них решение»1.

В течение девятого пятилетия предусмотрено созда­ ние около 2 тыс. автоматизированных систем управления (АСУ) в различных отраслях народного хозяйства, 3 тыс. вычислительных центров и систем управления технологи­ ческими процессами и при этом производство ЭВМ воз­ растет в 2,6 раза. Вместе с братскими социалистически­ ми странами в рамках СЭВ предусмотрено изготовить единую серию из нескольких ЭВМ на интегральных схе­ мах со скоростью счета от 10 тыс. до 2 млн. операций в секунду.

Широкое внедрение АСУ в различных отраслях на­ родного хозяйства страны даст большой экономический эффект: так, только в текущей пятилетке от внедрения АСУ за счет снижения себестоимости и издержек произ­

АСУ на автомобильном транспорте. Одними из первых эффективно решенных задач с применением ЭВМ были именно транспортные задачи, что говорит о необходимо­ сти широкого использования имеющегося отечественного и зарубежного опыта, так как умелое и своевременное применение современного математического аппарата в со­ вокупности с быстродействующими вычислительными средствами позволяет добиться значительного усовер­ шенствования не только перевозочного процесса, но и всей многогранной деятельности автомобильного транс­ порта, как одной из важнейших отраслей народного хо­

зяйства.

При Министерстве автомобильного транспорта Узбек­ ской ССР создан научно-технический совет для решения научных, технических и организационных вопросов, свя­ занных с разработкой и внедрением «ОАСУ — автотранс­ порт». Согласно координационному плану разработки и

1 Материалы XXIV съезда КПСС. М., Политиздат, 1971, стр. 174.

50

ройства для переработки информации, как помощники в решениях. Следует ожидать, что их полезность в этой последней функции будет возрастать, но в то же время важно заметить, что даже самая лучшая вычислительная машина не больше, чем инструмент для ускорения ана­ лиза. Даже в решениях по самым узким вопросам всегда могут присутствовать факторы, не поддающиеся какомулибо типу количественного анализа. Большие решения поэтому не могут автоматически вытекать из машинной программы или любой другой реализации математиче­ ских моделей. В исследованиях широких проблем долж­ ны постоянно использоваться интуитивные, субъективные, даже основанные на догадках схемы исследования, но дополненные во все большей степени системным анали­ зом [8].

Исходя из этого положения, совершенно правильно поступили в Министерстве автомобильного транспорта УзССР, поручив возглавить работы по созданию и внед­ рению «ОАСУ — автотранспорт» наиболее квалифициро­ ванным работникам в области автомобильного транспор­ та, что не всегда выдерживается на ведомственном авто­ транспорте и других отраслях народного хозяйства.

Большое значение имеют качество, надежность и до­ стоверность закладываемой в ЭВМ информации. В этой связи интересно высказывание президента Американской ассоциации экономистов: «Даже для того, чтобы сохра­ нить наши нынешние очень скромные аналитические воз­ можности, приходится обеспечивать устойчивый поток новых данных. Прогрессирующее расширение этих воз­ можностей совершенно исключается без непрерывного и быстрого увеличения этого потока. Более того, новые до­ полнительные данные во многих случаях должны быть качественно отличны от тех, которые представлялись до сих пор»1.

Зарубежный опыт свидетельствует, что неправильная информация, обработанная на ЭВМ, приводит к плачев­ ным результатам. Так, например, в результате обработки на ЭВМ недоброкачественной информации американская корпорация «Минерал энд кемиклз» переоценила воз­ можности расширения рынка, допустив крупный просчет

52

в оценке возможностей своих конкурентов, что вынудило ее уменьшить добычу сырья и сократить производствен­ ные мощности. Как показывают подсчеты, в настоящее время в США такого года неудачные расчеты на ЭВМ об­ ходятся примерно в 1,2 млрд, долларов в год.

В каждом ведомстве или министерстве, имеющим ав­ тотранспортные предприятия, при всей общности, суще­ ствуют большие различия в проводимой научно-техниче­ ской политике, обусловленной взглядами, традициями и техническими возможностями ведомства или министер­ ства и их руководителей. Исходя из сказанного следует, что в различных ведомствах и министерствах могут по­ явиться различные типы АСУ, которые будут дубли­ ровать друг друга, и вследствие этого не позволят эффективно использовать современную вычислительную технику. Отсюда абсолютная неувязанность и, следова­ тельно, независимость вводимой исходной информации, т. е. громадные капиталовложения в создание и внедре­ ние АСУ на автомобильном транспорте не смогут дать ожидаемый экономический эффект в общегосударствен­ ном масштабе.

Из этого положения могут быть два выхода. Необходимо по территориальному признаку (союзная республика, край или крупная область) создание отрас­ левой автоматизированной системы управления автомо­ бильным транспортом, независимо от ведомственной при­ надлежности с тем, чтобы можно было оптимизировать выполняемые на данной территории перевозки, за исклю­ чением чисто технологических перевозок, вызываемых нуждами предприятий. Или второй путь — создание вы­ числительных систем коллективного пользования, чтобы можно было объединить коллективы высококвалифици­ рованных разработчиков АСУ, призванных проводить единую политику. В этих системах коллективного поль­ зования следовало бы сосредоточить большие библиоте­ ки «универсальных» программ и специфические програм­ мы, специально разработанные для отдельных предприя­ тий, чтобы по мере поступления заявок, они могли бы быть использованы, при этом услугами этих систем могли бы воспользоваться все предприятия независимо от их размера и потенциала. Естественно, что вычислительные центры коллективного пользования должны были бы на­ ходиться на полном хозяйственном расчете и при этом их

53

необходимо создать в городах с богатыми научными тра­ дициями, располагающими высококвалифицированными специалистами и учеными. Перевод вычислительных центров на хозяйственный расчет создал бы заинтересо­ ванность в интенсивной загрузке ЭВМ, так как в боль­ шинстве отраслевых АСУ время работы ЭВМ использует­ ся недостаточно полно. В этом отношении заслуживает внимания и изучения опыт США, где компьютеры рабо­ тают в сутки в среднем 22 часа, в то время как в странах Западной Европы всего 10—14, а у нас в стране— 12 ча­ сов в сутки.

Не менее важно, чтобы время работы ЭВМ использо­ валось для решения важных и кардинальных задач, тре­ бующих именно их применения, в противном случае, как свидетельствует опыт США, неизбежны неудачи и прова­ лы. В этой связи известный американский журнал «Форчун» отмечал, что многие новые электронно-вычислитель­ ные машины «либо совсем находятся без дела, либо заня­

американских специалистов, разрыв между возможностя­ ми ЭВМ и их действительным и эффективным использо­ ванием. Американские эксперты утверждают, что со времени разработки электронно-вычислительных машин

в1946 г. их скорость и память возросли в 1000 раз, в то время как стоимость расчетов уменьшилась в 200 раз и несмотря на это в настоящее время используется только 10—20% потенциала ЭВМ. Все это свидетельствует о том, что не следует преувеличивать отдельные достижения в эффективном использовании ЭВМ, а рассматривать кри­ тически достигнутые успехи в создании и внедрении АСУ

вразличных отраслях народного хозяйства. Имеются многочисленные работы отечественных и зарубежных специалистов и ученых о возможностях дальнейшего ис­ пользования ЭВМ и других вычислительных средств. В этой связи представляет большой интерес прогноз, состав­ ленный экспертами «Рэнд корпорейшн» и Института бу­ дущего (США) по использованию ЭВМ в различных об­ ластях. В этом прогнозе приводятся следующие средние сроки решения некоторых научно-технических проблем:

—широкое использование простых обучающих ма­ шин — 1975 г.;

1 «Fortune», Oct., 1969, р. 129.

54

—автоматизированные библиотеки, «просматрива­ ющие» публикации и печатающие копии— 1976 г.;

—автоматизированный перевод с иностранного язы­ ка (правильная грамматика) — 1978 г.;

—сложные обучающие машины, оценивающие не только ответы студентов, но и их психологическое состоя­ ние, например, напряженность— 1980 г.;

—машины, способные отвечать на вопросы, задавае­ мые в виде печатного текста — 1982 г.;

—роботы, способные самонастраиваться и выпол­ нять домашние работы, например, приготовление пищи, уборку помещений н т. д. — 1992 г.;

—демонстрация симбиоза «человек—машина», повы­ шающего интеллектуальные возможности человека пря­ мым взаимодействиям мозга и ЭВМ — не ранее 2012 г.

По оценке высококвалифицированных советских экс­ пертов, несмотря на отдельные сверхоптимистические сроки этого прогноза составители правильно уловили и предсказали основные направления и сроки решения некоторых научно-технических проблем с использова­

нием ЭВМ. Таким образом, эффективное применение быстродействующих вычислительных средств имеет не только большое значение на современном этапе развития мировой экономики, но и в значительной степени будет определягь-осповные направления развития научно-тех­ нического прогресса в перспективе.

§ 3. УЛУЧШЕНИЕ СТРУКТУРЫ основных

ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ

Для дальнейшего развития народного хозяйства на­ шей страны решающее значение имеет повышение эффек­ тивности использования введенных и вновь вводимых ос­ новных фондов. Поэтому в целях выявления наиболее значимых факторов улучшения использования основных производственных фондов, необходимо проведение глубо­ ких исследований, так как от этого будет во многом зави­ сеть ускорение темпов построения материально-техниче­ ской базы коммунизма в нашей стране.

Однако несмотря на ряд фундаментальных исследова­ ний по проблемам повышения эффективности использо­ вания основных фондов, несмотря на внедрение новой си­ стемы планирования и экономического стимулирования и, как следствие, приведение в действие мощных мораль­

65

ных и материальных стимулов, отдача основных фондов не только растет крайне медленно, но даже в некоторых отраслях народного хозяйства имеет тенденцию к пони­ жению, что является очень тревожным фактором.

Так, по итогам первого года девятой пятилетки в про­ мышленности отдача основных фондов снизилась на 2,4% по сравнению с 1965 г. Причем снижение наблюда­ лось в таких важнейших отраслях, как черная металлур­ гия, пищевая промышленность, лесная, деревообрабаты­ вающая, целлюлозно-бумажная и др.

Росту отдачи основных фондов могут противодейство­ вать объективные причины, например, запланированное время ввода и освоения проектных мощностей предприя­ тий, смена ассортимента выпускаемой продукции, рекон­ струкция предприятий и т. д. Однако наряду с объектив­ ными был и ряд негативных причин, сдерживающих рост отдачи основных фондов. Технический прогресс неизбеж­ но связан с ростом абсолютного объема основных фон­ дов, но в то же время он обусловливает повышение выра­ ботки продукции на единицу основных фондов. Иными словами, совершенствование средств труда и технологи­ ческих процессов должно вести к снижению затрат ове­ ществленного и живого труда на единицу продукции и только при этом условии возможно нормальное функцио­ нирование всего народного хозяйства.

Естественно, что в силу специфичности различных от­ раслей народного хозяйства страны, различны и нега­ тивные факторы, сдерживающие рост отдачи основных фондов. Поэтому важнейшее значение приобретают тща­ тельный анализ и исследования возможно большего чис­ ла факторов, от реализации которых зависит повышение эффективности использования основных фондов. Необхо­ димо отметить, что всесторонний анализ многочисленных факторов, обеспечивающих повышение эффективности использования основных фондов па современном этапе развития экономики, не может быть обеспечен без широ­ кого применения математического инструментария и быстродействующих вычислительных средств, независи­ мо от отрасли, в которой производятся анализы и иссле­ дования.

Вопросы улучшения использования основных фондов на автомобильном транспорте, как и в других отраслях, приобретают на современном этапе большое значение,

56

так как без успешной деятельности автомобильного транс­ порта невозможно нормальное функционирование народ­ ного хозяйства страны. Высокие темпы прироста и боль­ шой удельный вес, занимаемый автомобильным транс­ портом в общей стоимости основных фондов, требуют выявления и реализации тех глубинных резервов, которые сдерживают повышение эффективности использования основных производственных фондов в этой важнейшей отрасли.

Особенно возрастает значение повышения эффектив­ ности использования основных производственных фондов автомобильного транспорта в связи с намеченной гран­ диозной автомобилизацией страны, в свете решений XXIV съезда КПСС, в связи с пуском гиганта автомобилестрое­ ния — Камского автомобильного завода в Набережных Челнах, который будет крупнейшим заводом по выпуску грузовых автомобилей не только в нашей стране, но и во всем мире.

Важнейшими факторами, от которых зависит эффек­ тивность использования основных производственных фон­ дов автотранспортных предприятий, являются факторы, характеризующие технический уровень автотранспортно­ го предприятия (структура производственных фондов, фондовооруженность, уровень механизации), факторы организации производства (уровень концентрации авто­ мобилей в автотранспортном предприятии, специализа­ ции автомобилей по видам перевозок грузов и др.), ха­ рактер производимой транспортной работы.

Вследствие этого для оценки эффективности исполь­ зования основных производственных фондов должен быть применен комплекс статистических показателей, характеризующих многогранную деятельность автотранс­ портных предприятий. Эти показатели должны отражать соотношение применяемых в данный момент средств труда с результатом, полученным от их использования. Для автотранспортных предприятий эти показатели должны обеспечить достижение наилучших результатов в их деятельности при минимальной массе основных произ­ водственных фондов или, другими словами, темп прирос­ та транспортной продукции, получаемой от эксплуатации основных производственных фондов автотранспортных предприятий, должен опережать темп прироста их стои­ мости.

57

Следовательно, при проведении исследований, анали­ зов эффективности использования основных производ­ ственных фондов главный показатель необходимо в за­ висимости от целей дополнить второстепенными, чтобы определить воздействие отдельных или группы факторов.

Одним из главных требований, предъявляемых к по­ казателям, оценивающим эффективность основных фон­ дов автотранспортных предприятий, являются их согла­ сованность и соответствие народнохозяйственным крите­ риям оптимальности, т. е. интересы отдельного или ряда исследуемых или рассматриваемых автотранспортных предприятий должны совпадать с общегосударственными, так как может сложиться такое положение, когда интере­ сы отдельного автотранспортного предприятия, в силу специфики выполняемых перевозок, а также упущений в учете и планировании, могут прийти в противоречие с общегосударственными интересами. Это положение усу­ губляется рядом особенностей, присущими транспортной продукции.

Общеизвестно, что транспортную продукцию нельзя сберегать и накапливать, поэтому ее нужно производить ровно столько, сколько необходимо для эффективного выполнения грузоперевозок, так как труд, затраченный на транспортировке, не создает обществу новых мате­ риальных благ и лишние перевозки только увеличивают транспортные издержки и повышают стоимость перево­ зимых грузов, т. е. наносят прямой материальный ущерб народному хозяйству.

Автомобильный транспорт не создает отдельно от се­ бя существующего предмета труда, так как результатом его деятельности является перемещение продукции, про­ изведенной в других отраслях материального производ­ ства.

К. Маркс в этой связи указывал, что: «... транспорт­ ная промышленность продает самое перемещение. Достав ляемый ею полезный эффект нераздельно связан с про­ цессом производства транспортной промышленности Люди и товары едут вместе со средствами транспорта, г их езда, их перемещение и есть процесс производства создаваемый средствами транспорта. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства этот эффект не существует как отличная от этого про­ цесса потребительная вещь, которая лишь после того

58

как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар»1.

Таким образом, сокращая время перемещения грузов, транспортный процесс сокращает время, необходимое для общественного производства в целом.

Разнообразие оценки результатов производственной деятельности автотранспортных предприятий, а также состояние и неодинаковая роль в деятельности авто­ транспортных предприятий отдельных видов основных производственных фондов выдвигают вопрос о необходи­ мости введения обобщающего показателя для экономи­ ческой оценки эффективности использования основных производственных фондов — показателя фондоотдачи.

Если результаты производственной деятельности ав­ тотранспортного предприятия обозначить через Q, а ис­ пользуемые для этой цели основные производственные фонды через Ф, то показатель фондоотдачи П будет рав­ няться

Не останавливаясь на теоретическом обосновании, укажем на целесообразность исчисления показателя фон­ доотдачи как отношения валового дохода автотранспорт­ ного предприятия к среднегодовой стоимости основных производственных фондов, так как валовой доход яв­ ляется синтетическим показателем, отражающим в свод­ ном денежном выражении эффективность использования основных производственных фондов. Кроме того, он наи­ более прост и нагляден, может быть широко применен в различных автотранспортных предприятиях и позволяет охватить весь обширный комплекс наименований основ­ ных производственных фондов автотранспортных пред­ приятий.

При расчете показателя фондоотдачи следует оцени­ вать основные производственные фонды по первоначаль­ ной стоимости (без вычета износа), ибо по мере увеличе­ ния срока их работы производственная мощность средств труда убывает, как правило, в небольшой мере, в то вре­ мя как стоимость их снижается значительно.

Среди факторов, оказывающих наибольшее влияние на динамику показателя фондоотдачи в автотранспорт­

1 К. Маркс . Капитал. Т. II. М., Госполитиздат, 1952, стр. 51.

59