книги из ГПНТБ / Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок

рост грузооборота железнодорожного транспорта на 22% должен быть полностью получен за счет роста про­ изводительности труда, прирост грузооборота автомо­ бильного транспорта на 60% должен быть достигнут на 80—85% также за счет повышения производительности труда. Таким образом, снижение транспортных издержек народного хозяйства возможно прежде всего в результа­ те повышения производительности труда. Выявление и реализация факторов повышения производительности труда на транспорте является одной из главных задач, стоящих перед народным хозяйством страны.

Для относительного снижения амортизационных от­ числений необходимо улучшить эффективность использо­ вания введенных на транспорте основных фондов и обес­ печить освоение в короткий срок и эффективное исполь­ зование вводимых в действие основных фондов. Среди многочисленных факторов, обеспечивающих улучшение эффективности использования основных фондов на транс­ порте, решающее значение имеют такие, как экономичное использование транспортных средств, снижение непроиз­ водительных простоев подвижного состава, рост произво­ дительности труда, строгий режим экономии, совершен­ ствование структуры основных фондов, приведение в действие моральных и материальных стимулов, разра­ ботка оптимальных методик по исчислению сроков амор­ тизации различных видов транспорта.

Кроме рассмотренных, существенное влияние на себе­ стоимость перевозок оказывает большое количество раз­ нообразных факторов — объем, структура, расстояние и территориальное размещение перевозок.

Другой показатель, характеризующий эффективность перевозок, —■величина капитальных вложений, приходя­ щихся на единицу грузооборота, которая учитывает за­ траты на создание постоянных устройств (железнодо­ рожных путей, станций, автотранспортных предприятий, речных и морских портов и аэродромов) и на приобрете­ ние подвижного состава. Удельные капиталовложения существенно зависят от объема и структуры перевозок, территориального размещения транспортного пред­

приятия.

Величина оборотных средств определяется сроками доставки грузов, при этом средняя цена одной тонны про­ дукции, находящейся в транспортировке, имеет тенден­

30

цию к росту из-за повышений доли продукции МаШиМН строения, увеличения концентрации руд и т. д. Скорость доставки грузов составляет в настоящее время на желез­ нодорожном транспорте 10—12 км/час, автомобильном — около 15 км/час., речном — 6—8 и на нефтепроводном — 4—6 км/час. Достигнутые сроки доставки грузов весьма далеки ог возможных; так, на железнодорожном транс­ порте они составляют 7о технической скорости вслед­ ствие больших сверхнормативных простоев под погрузоч­ но-разгрузочными операциями на промежуточных и тех­ нических станциях; на автомобильном транспорте про­ стои под погрузочно-разгрузочными работами находятся на уровне 30—50% от времени пребывания автомобилей в наряде; большие простои допускаются на речном транс­ порте, где простои флота в пунктах отправления и наз­ начения составляют по буксирному флоту около 30% эксплуатационного времени, а по несамоходному флоту—

45—65%.

Проблема эффективного использования времени на­ хождения транспортных средств в работе, эффективного использования всех видов транспорта, минимизации транспортных издержек в целом по стране является чрез­ вычайно важным из-за значительных сверхнормативных простоев, вследствие чего народное хозяйство страны несет громадные потери, исчисляемые в миллиардах руб­ лей. Снижение сверхнормативных простоев транспортных средств, кроме того, позволило бы не только сократить транспортные издержки, но и высвободить большие сум­ мы капиталовложений, направляемых на строительство новых железнодорожных путей, станций, автотранспорт­ ных предприятий, речных и морских портов, аэродромов и т. п. и на приобретение подвижного состава. Эти сред­ ства могли бы быть направлены в другие сферы народно­ го хозяйства, где в них ощущается недостаток, т. е. была бы повышена эффективность использования транспорт­ ных средств и ускорено развитие других отраслей народ­ ного хозяйства, что, в свою очередь, способствовало бы повышению эффективности общественного производ­ ства-

Необходимо отметить, что сокращение транспортных издержек возможно лишь при комплексном рассмотре­ нии всей перевозки того или иного груза, так как мини­ мизация транспортных расходов для одной конкретной

31

перевозки не может обеспечить суммарного минимума затрат для груза в целом из-за наличия нерациональных перевозок, величина которых достигает 7—10% от общего объема транспортной работы. Для рациона­ лизации перевозок грузов, естественно, необходимо оп­ тимальное их распределение между всеми видами транс­ порта.

Большие размеры транспортных издержек в значи­ тельной степени определяются не оптимальностью рас­ пределения перевозок между различными видами транс­ порта, а из-за перепробега по кружным направлениям при недостаточной мощности некоторых главных транспорт­ ных магистралей страны, необходимости перевозки зна­ чительной части грузов по неблагоустроенным дорогам, которые не могут обеспечить проезжаемость при любых погодных условиях. Для снижения транспортных издер­ жек также весьма важны вопросы согласования работы различных видов транспорта в пунктах передачи грузов с одного вида на другой, что предопределяется рацио­ нальным размещением транспортных узлов и устройств разных видов транспорта в узле, комплексной механиза­ цией погрузочно-разгрузочных работ, состоянием склад­ ского хозяйства, подбором оптимального подвижного состава по грузоподъемности, использованием комбини­ рованного подвижного состава, с целью эффективного применения различных типов поддонов, контейнеров, контрейлеров и т. д.

Распределение перевозок между видами транспорта заключается в последовательном выявлении конкретных направлений и размеров рационального использования речного транспорта, масштабов перекачки нефтепродук­ тов и газа трубопроводным транспортом, перевозок гру­ зов морским транспортом и каботажном плавании, выяв­ лении межрайонных перевозок автомобильным транспор­ том и как результат этих мероприятий — выявление той массы основных грузов, которые подлежат перевозке же­ лезнодорожным транспортом.

Одним из существенных факторов снижения транс­ портных издержек является концентрация перевозок, ко­ торая обеспечивает снижение их себестоимости, удельной фондоемкости и повышение производительности труда, создает благоприятные предпосылки для внедрения бо­ лее совершенной и мощной техники для улучшения ис­

32

пользования подвижного состава и характеризуется показателем грузонапряженности транспортной сети. Так, за период с 1950 г. по 1970 г. грузонапряженность на

транспорте наша страна занимает первое место в мире, что свидетельствует о высокой эффективности этих видов транспорта.

Эффективность использования отдельных видов транспорта особенно наглядно видна при сравнении себе­ стоимости перевозок. По расчетам, проведенным в ИКТП при Госплане СССР, наиболее низкая себестоимость у нас в стране (при сравнении только универсальных видов внутреннего транспорта) на железных дорогах. Речные перевозки дороже на 4,7%, морские каботажные — при­ мерно в 1,5 раза, автомобильные — в 25—30 раз и авиа­ ционные— в 60—70 раз. Совсем иное положение в США, где себестоимость речных перевозок в 4 раза ниже же­ лезнодорожных, морских (в каботажном плавании) — в 7,5 раза, а автомобильные и авиационные выше соответ­ ственно в 6—7 раз и 13—15 раз.

Низкая себестоимость речного транспорта США объясняется более благоприятными природными усло­ виями (длительность навигации достигает 330 дней в го­ ду против 200 дней в СССР), высокой концентрацией грузопотоков, размещением на берегах рек и озер боль­ шого числа крупных промышленных предприятий, что обеспечивает высокую грузонапряженность на 1 км пути. По этому показателю речной транспорт США превосхо­ дит в 3,5 раза в пересчете на сутки навигации речной транспорт СССР и это позволяет ему успешно конкури­ ровать с железнодорожным транспортом. Широкое раз­ витие в США автомобильных и авиационных перевозок также делает их относительно более конкурентоспособ­ ными по сравнению с железнодорожным транспортом.

Таким образом, перед работниками автомобильного, речного и морского транспорта стоят большие задачи по выявлению и реализации глубинных резервов для сниже­ ния себестоимости перевозок, чтобы можно было в пер­ спективе переключать часть перевозки грузов с желез­ нодорожного транспорта на другие виды транспорта с

целью более эффективного функционирования единой транспортной системы страны.

Пространственная разобщенность пунктов производ­ ства и потребления продукции в условиях нашей страны, располагающей огромной территорией, обусловливает необходимость систематического совершенствования транспортно-экономических связей как важной составной части общей проблемы оптимального размещения произ­ водительных сил. При рациональном размещении произ­ водства, обеспечивающем наиболее целесообразные транспортно-экономические связи, транспортные издерж­ ки будут оптимальными, а суммарная стоимость продук­ та с учетом издержек изготовления и расходов по до­ ставке — минимальной.

Систематическое повышение эффективности общест­ венного производства на базе ускоренных темпов научнотехнического прогресса, совершенствования размещения производительных сил, производственной структуры, ме­ тодов управления и народнохозяйственного планирова­

значение имеют проблемы развития транспорта на осно­ ве создания оптимальных пропорций между развитием транспорта и производства, т. е. установление такого соотношения между ними, которое обеспечило бы макси­ мальный народнохозяйственный эффект всего общест­ венного производства при минимальных транспортных издержках.

Не умаляя достоинств других видов транспорта, все же необходимо отметить, что общеизвестные преимуще­ ства автомобильного транспорта вызывают необходи­ мость проведения дальнейших глубоких исследований повышения его эффективности, так как практически без применения автомобилей немыслимо нормальное функ­ ционирование не только экономики всей страны, но и даже отдельно взятого предприятия. Это требует выявления и реализации, по возможности, большого количества фак­ торов, обеспечивающих улучшение использования авто­ мобильного транспорта. Но из-за многообразия таких факторов, которые зачастую тесно переплетаются, а иногда и взаимно дополняют друг друга, учесть их все невозможно, и в этом нет никакой необходимости, так как

34

Г Л А В А II

НЕКОТОРЫЕ ФАКТОРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

§ 1. ВОЗРАСТАНИЕ РОЛИ ПРОГНОЗОВ

Задачи, стоящие перед автомобильным транспортом на нынешнем этапе развития экономики страны, невоз­ можно решать без применения прогнозов основных на­ правлений его развития.

Взаимосвязь различных видов транспорта, эффектив­ ность функционирования единой транспортной системы во многом предопределяют пути развития всего народно­ го хозяйства в целом. В свою очередь планомерность раз­ вития отдельных отраслей вызывает к жизни и опреде­ ленные транспортные связи. Для эффективного осущест­

различных видов транспорта, распределения объемов пе­ ревозок грузов и пассажиров между ними для обеспече­ ния снижения транспортных издержек. В этой связи важнейшее значение имеет составление прогнозов раз­ вития транспорта и, в частности, автомобильного транс­ порта на ближайшие 10—35 лет и на более далекую пер­ спективу.

В последние годы в СССР так же, как и за рубежом,

Ив. Хаджииванов и др. в своих работах дают различную оценку прогнозу. Наиболее полную характеристику пред­ ложил Ив. Хаджииванов, определивший прогноз «как на­ учно обоснованное, по вероятностное по своему характеру предвидение цели и факторов будущего развития соци-

36

алыю-экономической жизни в целом и отдельных ее сто­ рон, процессов и явлений, назначение которого — пре­ доставить необходимую информацию хозяйственно-поли­ тическим, административным, плановым, оперативным и другим органам социалистического общества» [4].

Необходимо отметить, что независимо от различных определений, даваемых многочисленными авторами по­ нятию прогноза, все они единодушны в том, что успеш­ ному прогнозированию обязательно должен предшество­ вать глубокий анализ прошлого и настоящего развития изучаемого явления. Это положение находится в полном соответствии с указанием В. И. Ленина о том, что когда новое только что родилось, старое всегда остается в те­ чение некоторого времени сильнее его, это всегда бывает так и в природе и в общественной жизни и что мы долж­ ны тщательно изучать ростки нового, внимательнейшим образом относиться к ним, всячески помогать их росту и «ухаживать» за этими слабыми ростками.

Начиная с 20—30-х годов и до последнего времени среди ученых СССР ведутся споры о месте прогнозиро­ вания в системе народнохозяйственного планирования. Одни авторы преувеличивают значение прогнозов, дру­ гие, наоборот, преуменьшают их роль, противопоставля­ ют прогнозирование плановой работе. Представляется более обоснованным рассматривать прогнозирование как составной элемент предплановой работы, имеющей науч­ но-исследовательский характер и строящийся на обОбще: нии достижений практики и теоретических исследований с широким использованием материалов плановых и хо­ зяйственных органов, данных статистики, как одну из обязательных ступеней планирования, т. е. система на­ роднохозяйственных прогнозов занимает подчиненное по­ ложение по отношению к планированию развития науки, техники, социальных явлений и экономики народного хо­ зяйства.

Прогнозированию могут подвергаться различные яв­ ления, характеризующие развитие науки, техники и эко­ номики, социальные отношения, использование природ­ ных ресурсов, демографические изменения и т. д. Но не­ смотря на разнообразие прогнозируемых явлений, они тесно связаны между собой, и изменение каких-либо фак­ торов, например, характеризующих демографический со­ став населения, ведет к изменениям в экономике страны,

37

которые наряду с этим также зависят от состояния раз­ вития науки и техники и одновременно оказывают воз­ действие на совершенствование социальных отношений. Поэтому проблема прогнозирования весьма сложна и ее успех во многом зависит от обоснованно и доброкачест­ венно подобранной информации, всесторонне характери­ зующей рассматриваемое явление.

Этот подход предопределяет принцип комплексного прогнозирования в качестве одного из основных методи­ ческих условий успешной разработки государственного плана. Комплексность предполагает необходимость от­ ражения объективных функциональных связей между различными сферами производства для реализации воз­ можностей, заложенных в прогнозируемом явлении.

Возрастанию роли прогнозов в последние годы в зна­ чительной степени способствует сокращение сроков реа­ лизации достижений научно-технического прогресса, а также внедрение научных методов планирования и совре­ менных быстродействующих вычислительных средств с широким использованием математического инструмента­ рия.

Как указывал на XXIV съезде КПСС А. Н. Косыгин: «Большое значение для решения комплексных народно­ хозяйственных проблем имеют долгосрочные прогнозы. Они должны сыграть важную роль в повышении научной обоснованности долгосрочных перспективных планов»1.

Прогнозы по срокам подразделяются на три вида: краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. Из мно­ гочисленных определений сроков каждого из видов прог­ нозов наиболее приемлемыми являются следующие: для краткосрочного прогноза период времени до 3 лет; для среднесрочного и долгосрочного прогнозов соответствен­ но до 7 и 20 лет. Исходя из назначения каждого вида прогноза имеют место значительные различия в методо­ логии их построения, но вместе с тем они связаны меж­ ду собой главной целью — повышение эффективности общественного производства. Несмотря на то, что теоре­ тические вопросы проблемы прогнозирования изучены достаточно полно, однако, как отмечает акад. Н. П. Фе­ доренко, «Экономической науке предстоит еще решить

1 Материалы XXIV съезда КПСС, М., Политиздат, 1971, стр. 167.

38

ряд сложных вопросов, связанных с согласованием дол­ госрочных, среднесрочных и текущих планов, методами их сбалансированности, сочетанием в них экономических, технических и социальных факторов, отраслевого и ре­ гионального аспектов экономического развития»1.

Изучение выдвигаемых Н. П. Федоренко проблем в области прогнозирования безусловно поможет в решении ряда вопросов дальнейшего развития планирования раз­ личных отраслей народного хозяйства [5].

Характерной особенностью многих прогнозов являет­ ся их прикладной характер, что предопределяет большую экономическую эффективность. Так, согласно данным лондонского журнала «Сайенс джорнел» (№ 10, 1967 г.), некоторые промышленные фирмы увеличили свои основ­ ные дивиденды в несколько раз только за счет оператив­ ного использования данных, содержащихся в прогнозах. Подсчитано, что прибыль, получаемая фирмами США и Англии от систематического использования в своей дея­ тельности прогнозирования, в 40—50 раз превышает рас­ ходы на прогнозирование.

По подсчетам, произведенным в ГДР, расходы на про­ гнозирование в промышленности составляют (в зависи­ мости от отрасли) 0,1—6% от общих расходов на научноисследовательскую работу. Стоимость же разработки тем, которые были закрыты вследствие их нерентабель­ ности, неактуальности или низкого технико-экономиче­ ского уровня, значительно превосходит приведенные циф­ ры расходов [6].

Экономический эффект прогнозирования обусловлен тем, что разработаны и реализованы различные методы и модели прогнозов во всех сферах действия науки и тех­ ники, в различных отраслях хозяйства, с применением новейших достижений научно-технического прогресса, и в первую очередь математики и быстродействующих вы­ числительных средств.

Достаточно сказать, что в зарубежных странах насчи-, тывается до двухсот различных методов прогнозирова­ ния,. что в немалой степени объясняется сложностью проблемы. У нас в стране в последние годы сложился комплексный подход к прогнозированию с широким ис­

1 См. «Экономическая газета», 1974, № 2, стр. 14.

39