книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

1975 гг. опытную работу электровозов переменного тока

с увеличенными пробегами между деповскими и завод­ скими ремонтами. При этом предусматривается: ликви­ дация профилактического осмотра и малого периодиче­ ского ремонта, взамен которых вводится периодический ремонт; увеличение среднесуточных норм пробегов меж­ ду периодическим« ремонтами от 13 до 20 іыс. км, меж­

ду БПР от 165 до 2Ô0 тыс. км, между подъемочными ре­ монтами от 330 до 450 тыс. км, между заводскими ре­ монтами первого объема от 660 до 900 тыс. км., между заводскими ремонтами второго объема от 2000 до 2700

тыс. км. Организация широкого эксперимента, безуслов­

но, поможет быстрейшему совершенствованию системы ремонта электровозов переменного тока. В настоящее

время по разрешению МПС на Донецкой, Южной, Мос­

ковской, Северной, Западно-Сибирской и других дорогах в различных эксплуатационных условиях работают электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ8, ВЛ23 с изме­ ненными видами осмотра и ремонта и увеличенными пробегами между ними.

Например, на. Московской дороге с 1 июля 1973 г. во всех депо, эксплуатирующих электровозы ЧС2, объеди­ нили профилактический осмотр и малый периодический ремонт и установили пробег между единым периодиче­ ским ремонтом от 15 до 20 тыс. км. Ввели один БПР меж­

ду подъемочными ремонтами и установили пробег меж­

ду БПР от 120 до 170 тыс. км. Через 6 месяцев работы улучшилось техническое состояние электровозов. Порчи уменьшились на 25%, а заходы на внеплановый ремонт — на 30—35%.

Указанием МПС для ряда депо, где эксплуатируются тепловозы ТЭЗ и ТЭ10, с 1 января 1974 г. в порядке опы­

та объединены профилактический осмотр и малый пери­ одический ремонт с простоем 8 ч, а также большой пери­ одический и подъемочный ремонты с пробегом между ремонтами нового вида 180 тыс. км. Повышены межре­ монтные сроки для маневровых тепловозов с дизелем мощностью 1000 л. с. и более в секции: профилактиче­ ский осмотр — с 17 суток, установленных приказом 17/Ц

1970 г., до 30 (для ТЭ1, ТЭ2, ЧМЭЗ — до 25 суток);

МПР — с 4 до 7,5 месяцев (для ТЭ1, ТЭ2, ЧМЭЗ — до 6 месяцев); БПР — с 1 до 1,25 года; подъемочный ре­ монт — с двух до двух с половиной лет.

71

Естественно, возникает вопрос о создании новой си­ стемы ремонта локомотивов, включая заводские виды ремонта. При заводском ремонте локомотивы проходят капитальное оздоровление с восстановлением основных

частей механического, электрического и пневматического оборудования со снятием, разборкой и освидетельство­

ванием всех узлов локомотивов, заменой негодных де­ талей новыми или восстановлением изношенных в стро­ гом соответствии с таблицей норм допусков и взносов

Правил ремонта локомотивов.

Приказом № 17/Ц 1970 г. для электровозов установ­

июня 1973 г. в порядке опыта для электровозов перемен­ ного тока увеличен пробег до заводского ремонта первого

объема от 660 до 900 тыс. км и между заводскими ремон­

тами второго объема от 2 млн. до 2,7 млн. км.

Для электрических машин отдельными Правилами ремонта предусматривается при первом заводском ре­ монте двойная пропитка обмоток и прочий ремонт че­ рез пробег 660 тыс. км и смена обмоток при заводском ремонте второго объема через 1320 тыс. км. При су­ ществующей цикличности между видами ремонта элек­ тровозов и электрических машин у электровозов, посту­

пающих во второй заводской ремонт первого объема через 1200—1300 тыс. км, тяговые двигатели требуют заводского ремонта со сменой обмоток. Для участков, где пока в опытном порядке установлен пробег между заводскими ремонтами первого объема 800—900 тыс. км, после выполнения такого пробега и при поступлении на подъемочный ремонт через 400—500 тыс. км электриче­ ские машины также будут требовать заводского ремонта со сменой обмоток.

При введении новых межремонтных пробегов возни­

кает ряд организационных затруднений. Так, опыт прош­

заводскими ремонтами 750 тыс. км, практически на вто­ ром подъемочном ремонте через пробег 500 тыс. км при­ ходилось на многих участках производить смену банда­ жей колесных пар в депо. На завод же после смены бан­ дажей в депо через пробег 250 тыс. км электровозы при­ ходили с бандажами, которые требовали только обточки.

72

Таким образом, трудоемкая и дорогая работа по смене бандажей была возложена на депо. Создавшееся поло­ жение было исправлено приказом № 46/Ц 1961 г., ко­ торым устанавливался пробег между заводскими ремон­ тами 600 тыс. км, и большинство бандажей колесных пар заменялось на заводах.

Аналогичное положение намечается по ремонту вы­ соковольтных и низковольтных проводов. Исследования­ ми ЦНИИ МПС установлено, что срок службы этих про­

2500—2700 тыс. км, т. е. выше срока службы проводов. Таким образом, установленные межремонтные про­ беги должны быть увязаны со сроками службы электро­ воза, чего сейчас пока нет. Поэтому предстоит еще про­ делать значительную работу и организовать дополнитель­

ные исследования с проведением опытной эксплуатаци­ онной проверки намечаемых мероприятий с тем, чтобы новая система имела обоснованные виды осмотра и ре­

монта и оптимальные пробеги между ними. Также необ­ ходимо довести основные узлы локомотивов до примерно равного межремонтного ресурса, что позволит создать стройную систему ремонта и повысить ее экономич­

ность.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ

И УЛУЧШЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Общие положения НОТ применительно

к локомотивным депо

Важнейшим средством дальнейшего совершенствова­ ния технологии, улучшения организации и повышения

качества ремонта, а также повышения эффективности и

производительности труда при ремонте является повсе­ местное внедрение комплекса мер по научной организа­

ции труда (НОТ).

Всесоюзное совещание по научной организации труда

дало такое определение содержания НОТ: «В современ­ ных условиях научной надо считать такую организацию

73

труда, которая основывается на достижениях науки и

передовом опыте, систематически внедряемых в произ­ водство, позволяет наилучшим образом соединять тех­ нику и людей в едином производственном процессе, обес­

печивает наиболее эффективное использование матери­ альных и трудовых ресурсов, непрерывное повышение

производительности труда, способствует сохранению здо­ ровья человека, постепенному превращению труда в пер­ вую жизненную потребность».

Не ставя перед собой задачи изложения всех основ­ ных положений НОТ применительно к локомотивным депо, что является целью специального исследования, остановимся лишь на отдельных ее положениях.

Из основных выводов эргономики — науки, изучаю­ щей функциональные возможности человека в трудовых процессах, известно, что для того, чтобы труд был высо­

копроизводительным, необходимо создать оптимальные

условия для работающего. Поза работника во время ра­ боты оказывает большое влияние на его трудоспособ­ ность.

Известно, что если принять мышечное напряжение

при прямой позе сидя за 100%, то при прямой позе стоя утомляемость увеличивается на 15,7%, а при позе стоя согнувшись — на 97,5%, т. е. почти вдвое.

При позе стоя и положении рук, вытянутых вперед без груза, расход энергии увеличивается по отношению к позе с опущенными руками на 25%,а при удержании груза массой 2 кг — на 70%.

Однако не во всех депо работники в таких цехах, как аппаратный, автотормозов, топливной аппаратуры, из­ мерительных приборов и других, выполняют технологи­ ческие операции сидя. В то же время в передовых депо не только в этих цехах, но даже в электромашинном цехе (как, например, в депо Горький-Сортировочный), опера­ ции по ремонту коллектора якоря двигателя выполняют сидя.

Организация рабочего места — важнейший элемент НОТ, она предусматривает прежде всего максимальную экономию рабочего времени.

По характеру работы имеются две разновидности ра­ бочих мест:

стационарные, характеризующиеся постоянством зо­ ны рабочего места и его оснащения. К ним относятся

74

рабочие места станочников и рабочих аппаратного, ав­ томатного, инструментального, кузнечного, медницкого,

электромашинного, аккумуляторного и других цехов;

переменные, характеризующиеся передвижением ра­ бочей зоны по фронту работ. Специфика трудового про­ цесса при переменном рабочем месте вызывает необходи­ мость обеспечивать рабочею портативной оснасткой,

легко переносимыми инструментами, приспособлениями и пр. Переменное рабочее место в депо имеют работники

комплексных бригад, фронтом работы для которых яв­ ляется локомотив.

В тех депо, где перешли на метод работы специали­ зированными цехами, у каждого рабочего есть и посто­

янное место работы (при ремонте узла в цеху) и пере­ менное (при монтаже или демонтаже узла на локомоти­ ве). В этом случае рабочий имеет оснастку и приспособ­ ления для работ как в цеху, так и на локомотиве.

Важно, чтобы рабочее место бесперебойно обеспечива­ лось электроэнергией, сжатым воздухом, топливом, па­ ром, чтобы производился своевременный ремонт обору­ дования, предотвращающий его простой.

Условия труда на рабочем месте определяются режи­ мом работы и продолжительностью рабочего дня, техни­ ческой вооруженностью труда, санитарно-гигиеническим состоянием внешней среды, психофизиологическими фак­ торами, взаимоотношением работников в процессе произ­

водства, уровнем освещенности и т. д.

Общую культуру производства в депо характеризует также и содержание производственных площадей в чи­ стоте и порядке. Например, как хранятся ремонтируе­ мые узлы и детали? Разбросаны ли они по всему цеху, что затрудняет передвижение транспортных средств, или

сложены на специальные стеллажи?

В передовых депо, например в депо Гребенка, ответ­

ственность за содержание рабочих мест в чистоте и по­ рядке лежит на всех рабочих депо. В депо Лихоборы и

Люблино Московской дороги и других депо для всех де­ талей и узлов имеются специальные стеллажи-контей­

неры, на которые укладывают демонтируемые с локомо­ тивов узлы и детали и откуда их подают в цехи для ре­ монта.

Все нормы по созданию надлежащих условий труда

на рабочем месте, в том числе комфортной зоны с оп-

75

тимальными величинами, характеризующими состояние воздушной среды, освещенности, допустимыми уровнями шума и вибрации, для локомотивных депо применимы те же, что и рекомендуемые Научно-исследовательским ин­

ститутом труда для промышленных предприятий. Эти нормы и подробные рекомендации изложены в серии

брошюр «Библиотечка НОТ», которую выпускает изда­ тельство «Экономика», в «Основных положениях по тех­ ническому нормированию труда на железнодорожном транспорте» (издательство «Транспорт», 1974). Поэтому мы их излагать не будем, а остановимся лишь на неко­

торых вопросах научной организации труда.

Для более планомерного и обязательно комплексно­ го внедрения широкого круга мероприятий НОТ во всех локомотивных депо представляется целесообразным со­ ставлять перспективные планы внедрения НОТ с прог­ нозом на ближайшие 3—5 лет и состоящие из двух эта­

пов. На первом этапе предусматривают меры, которые

могут быть осуществлены силами и средствами работни­ ков депо на базе имеющегося в депо оборудования. Ре­

шается задача внедрения во всех цехах депо достижений лучших работников, а также изучения и внедрения опы­ та коллективов других депо, добившихся наилучших по­ казателей по совершенствованию технологии, сокраще­ нию трудоемкости, поднятию качества ремонта и повы­ шению производительности труда путем разработки и внедрения средств малой механизации, технологической оснастки и приспособлений силами и средствами депо.

Затем, на втором этапе, предусматривают мероприя­ тия, увязанные с планами отделения и управления доро­ ги по развитию и реконструкции депо, оснащенню его новым оборудованием, строительству механизированных и поточных линий по ремонту крупных узлов локомоти­

вов и т. д.

При составлении перспективных планов внедрения НОТ следует руководствоваться указанием МПС «Ос­ новные требования научной организации труда при про­ ектировании предприятий, технологических процессов, оборудования железнодорожного транспорта» (ЦЗТ/2592

от 3Ó/VII 1968).

Новая техника и более прогрессивная технология при­ водят к существенным изменениям в психологии рабо­ чего, требуют от него умения решать сложные техни-

76

ческие проблемы, а для этого, естественно, требуется повышать квалификацию и овладевать необходимым минимумом теоретических знаний.

Для повышения квалификации работников локомо­

тивного хозяйства проводится большая работа по ос­ воению новой техники и обучению современным мето­ дам работы. C 1956 по 1970 г. подготовлено 300 тыс. чел. локомотивных и ремонтных бригад, свыше 600 тыс. рабо­ чих обучено новым специальностям.

Повышается также квалификация командного состава

локомотивного хозяйства. За это время состав инжене­ ров по электроподвижному составу и тепловозам возрос в 9 раз, а техников — в 8 раз. Среди мастеров число инженеров и техников возросло до 70%. Благодаря этому повысился культурно-технический уровень и квалифика­ ция всех работников локомотивного хозяйства.

Важное значение в совершенствовании системы и тех­ нологии ремонта, а также в повышении мастерства ра­ ботников по ремонту имеет организация обмена передо­ вым опытом. В этом отношении большую роль играют

специальные сетевые школы. Такие школы организуют

в лучших депо, в которых широко внедрен комплекс мер по научной организации труда, а также проводятся ме­ роприятия по комплексной механизации и автоматиза­ ции производственных процессов с внедрением ПОТОЧНЫХ линий по ремонту крупных узлов локомотивов. Приез­ жающих в школы передового опыта подробно знакомят

со всеми цехами депо, где им демонстрируют на рабо­

чих местах поточные линии, различные приспособления и оснастку, которые облегчают работу, ускоряют тех­ нологические операции и повышают качество ремонта.

Такой ежегодный обмен опытом в лучших депо' сети —

исследования и составлены комплексные планы социаль­ ного развития предприятий, отделений и дорог. В этих планах намечены конкретные меры по улучшению ор-

77

гаиизации труда, ковышению культуры производства,

проведению комплексной механизации и автоматизации наиболее трудоемких операций, а также по улучшению

предприятий и в разработке методологии его составления большую помощь могут оказать ученые транспортных вузов и ЦНИИ МПС. Такую инициативу уже проявили Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, взявший шефство над коллективом депо Москва-Сортировочная Московской дороги, и Ленинград­ ский институт инженеров железнодорожного транспор­ та, оказывающий помощь в этих вопросах предприяти­ ям Октябрьской дороги.

Внедрение НОТ и комплексной механизации

в локомотивных депо

Общие сведения. Инициатором внедрения научной организации труда на железнодорожном транспорте яв­ ляется коллектив тепловозного депо Гребенка Южной дороги. Этому коллективу в 1969 г. присуждена Ленин­ ская премия. Инициатива депо Гребенка была всесто­ ронне рассмотрена и одобрена в 1965 г. на совместном заседании коллегий Министерства путей сообщения и Государственного комитета Совета Министров СССР по труду и заработной плате и рекомендована для широко­ го внедрения как в локомотивном хозяйстве, так и во всех отраслях железнодорожного транспорта.

На основе опыта депо Гребенка ЦТ МПС было раз­ работано «Указание по составлению перспективных пла­ нов НОТ на предприятиях локомотивного хозяйства». Од­ новременно нормативные станции MT МПС совместно с работниками депо провели большую работу по внедре­ нию технически обоснованных норм на все виды работ, производимых при деповском ремонте локомотивов. Все

это позволило добиться внедрения НОТ во всех депо в

большем или меньшем объеме в зависимости от инициа­ тивы и активности руководителей служб и депо.

В 1968 г. в тепловозном депо Вологда, электровозных депо Московка Западно-Сибирской дороги и Нижне-

78

удинск Восточно-Сибирской дороги в цехах подъемочно-

внедрены поточные линии ремонта тележек, колесных

пар, тяговых двигателей и других крупных узлов локомо­

тивов. Такая механизация работ позволила сократить трудоемкость ремонта локомотивов. Например, по депо Московка внедрение поточных линий в сочетании с дру­

гими мероприятиями по научной организации труда и введению сетевых графиков повысило качество ремонта,

улучшило техническое состояние электровозов, что дало

возможность поднять техническую скорость на 1,5 км/ч.

Снизился простой электровозов в подъемочном ремонте с 4 до 2,5 суток. Уровень механизации повысился с 30

до 70%. В целом по депо производительность труда уве­ личилась на 17,8%, что позволило увеличить объем псдъемочного ремонта более чем в 2 раза, и принять в ремонт электровозы депо Инская и Белово.

Внедрение поточных линий для ремонта тяговых дви­ гателей в депо Лихоборы Московской дороги позволило

увеличить пропускную способность электромашинного

цеха на 15%, снизить трудоемкость на 26,7% и поднять производительность труда в цехе на 11,6%. Годовой эко­ номический эффект от внедрения линии составил

2200 руб.

Наиболее удачны по расположению оборудования и условиям труда-поточные линии, созданные в цехе подъ-

емочного ремонта тепловозов депо Узловая Московской дороги по проектным разработкам ПКБ ЦТ МПС. В це­

100 поточных линий в 38 локомотивных депо, а в 1973 г.

уже имелось 566 различных поточных линий, главным образом в депо, производящих подъемочный ремонт, и

92 механизированных стойла в цехах большого и малого периодических ремонтов. Перспективным планом на

79

C

Q.

О

ci

s≡

О

id

О

03

о

C

о

S

к

W 03

о

■=; en

κ⅛

О

E D ≡i

И

03

о

en

о

m

о

E

0> H

E

H

E

О

≡

CU

Cu

о

и

О

T

о

S cυ tû eʧ

О

E

≡E S E S =!

X

E E

О

ь

O E

СП

Σ

ω

X

CJ

CN

Q

S

CX

80