книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

так как пока еще во многих депо главным затруднением

(критической линией сетевых графиков) является снаб­

жение. Большую помощь в улучшении снабжения депо запасными частями и переходящими узлами, такими, как колесные пары, тяговые двигатели, дизели, тележки и пр., могут оказать ремонтные заводы МПС и заводы промышленности. Ремонтные заводы МПС выполняют

полный ремонт локомотива и производят капитальный ремонт дизелей, тяговых двигателей и других электриче­ ских машин и агрегатов, но, к сожалению, полную по­ требность дорог в них не удовлетворяют. Переходящий

запас узлов главным образом сосредоточен на заводах, а

не в депо, где он должен быть, чтобы можно было при­ менять агрегатный метод ремонта.

Обеспечение депо переходящими комплектами теле­ жек дает возможность повысить качество ремонта, так как на выкаченной из-под локомотива тележке создают­

ся лучшие условия для ремонта что сокращает простой электровозов в БПР на 50%. Однако такие тележки пока имеются только в небольшом количестве депо, ремонти­ рующих электровозы ВЛ8. Тележек для электровозов ВЛ80к и ВЛ60 больше, но они не всегда используются.

Для улучшения снабжения многое могут сделать и

работники депо. Представляет большой интерес опыт

депо Орел, Люблино, Лихоборы, Узловая, Рыбное и дру­ гих Московской дороги по экономному использованию

материалов и з-апасных частей. В этих депо проведена

значительная работа по организации нормирования рас­ хода материалов и запасных частей на основе внедре­ ния лимитных карт и графиков-экранов.

Лимитная карта может быть эффективно использова­ на взамен расходных требований в тех случаях, когда

отремонтированные заготовительным цехом аппараты и запасные части, пройдя через специальную кладовую депо, используются другими цехами (подъемочным, пе­ риодического ремонта). Так, одна лимитная карта заме­

няет 120—150 требований, которые раньше выписывали на отремонтированные подшипники и электроаппараты.

Лимитные карты депо Орел на отпуск материалов и запасных частей из кладовой депо разработаны на про­ филактический осмотр, малый и большой периодиче­ ский, подъемочный ремонт электровозов для каждого цеха, участвовавшего в ремонте электровозов. В лимит­

101

ные карты вносят наименование тех материалов и запас­ ных частей, которые систематически берут из кладовой при данном виде ремонта, и указывают нормы на еди­ ницу ремонта и на план. Наименование дорогостоящих запасных частей, таких, как подшипники, контакторы, реле и др., которые выдают из кладовой редко, в лимит­ ные карты не вносят. Форма лимитных карт такова, что их можно обрабатывать на фабрике механизированного учета без дополнительных затрат времени.

График-экран, разработанный в депо Орел, позволя­ ет ежедневно контролировать наличие необходимых ма­ териалов и запасных частей в кладовой депо и НОДХ, а следовательно, своевременно принимать необходимые

меры к их пополнению. Аналогичный график-экран ведет­ ся на складе НОДХ. В соответствии со знаками на гра­ фике-экране в ячейках материалов и запасных частей кладовых вывешивают бирки зеленого, желтого или крас­ ного цветов. Контроль за выполнением графика-экрана

осуществляет также ремонтный диспетчер депо, которо­ му разрешено при необходимости обращаться по опе­ ративной связи непосредственно в службы дороги.

Реновация материалов и восстановление запасных частей для повторного использования — немалый ре­ зерв для экономии материальных ресурсов и облегче­ ния снабжения. Во многих депо широко организовано упрочнение ремонтируемых трущихся деталей путем их

закалки, хромирования и пр., что позволяет уменьшить их износ и увеличить срок службы.

В депо Жмеринка разработана и внедрена технология

восстановления поршневых пальцев путем хромирования и восстановления втулок головок шатунов, восстановле­ ния вкладышей моторно-осевых подшипников путем ар-

мировки сплавом ЦАМ, что дает большую экономию бронзы. Разработана технология восстановления цилинд­

ровых гильз путем хромирования с последующим хонин­ гованием. В 1970 г. в депо пущено в эксплуатацию от­ деление по заливке вкладышей дизеля 2Д100 и поэтому больше не возникает перебоев в ремонте дизелей из-за отсутствия вкладышей той или иной градации. Осуществ­ ляется также лужение поршней и пр.

Заслуживает внимания и широкого распространения опыт Юго-Западной дороги по разработке и внедрению сетевых графиков материально-технического обеспече­

102

ния. Коллективами служб локомотивного хозяйства и материально-технического обеспечения по рациональной организации снабжения депо материалами и запасными

частями разработаны сетевые графики снабжения, увя­

занные с сетевыми графиками ремонта локомотивов. Про­ изводственные кладовые оборудованы прямой связью со всеми цехами депо и диспетчером по ремонту, осуще­

ствляющим контроль за ходом выполнения технологиче­ ских операций, предусмотренных сетевым графиком ре­ монта локомотивов.

На Юго-Западной дороге большую роль в организа­

ции снабжения играет диспетчер НОДХ, который сосре­ доточивает у себя информацию из всех производствен­ ных кладовых и оперативно решает вопросы об очеред­ ности снабжения депо необходимыми запчастями и ма­ териалами. В сетевом графике материально-технического

обеспечения отражается наличие текущего запаса мате­

риалов и запчастей и определенный переходящий за­

пас. В графике имеется условная критическая линия, со­ ответствующая наличию 30% запаса материалов и запас­ ных частей. Организовано в депо хранение в стеллажах непосредственно на рабочих местах наиболее ходовых материалов и запасных частей, что избавляет от потери времени на выписку требований и хождение в кладовые,

а следовательно, повышает производительность труда.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫМИ

БРИГАДАМИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ

Повышение квалификации локомотивных бригад

Осуществлять грамотный уход за локомотивом, со­

держать его в технически исправном состоянии и умело

управлять такой сложной системой, какую представля­ ют собой современный электровоз или тепловоз, может лишь машинист, который, кроме определенных навыков,

имеет достаточную общеобразовательную и техническую подготовку, в совершенстве знает конструкцию локомо­ тива и понимает физический смысл происходящих про­ цессов. Машинист такой квалификации в состоянии при­

103

менять рациональные режимы вождения поездов и не

мотива, т. е. обеспечивать надежную, безотказную работу локомотива в эксплуатации.

Для переподготовки машинистов организованы де­ вятимесячные курсы в школах машинистов с хорошо ос­ нащенными лабораториями. Занятия ведут опытные вы­ сококвалифицированные преподаватели. Практическое обучение производится на действующем парке электрово­ зов и тепловозов. Во время учебы машинист получает

стипендию. Кроме того, организована безотрывная си­ стема переподготовки и повышения квалификации ло­ комотивных бригад при технических кабинетах депо, обо­ рудованных действующими схемами, макетами, а также натурными образцами и разрезами наиболее слож­ ных по конструкции узлов локомотивов.

Большое значение для повышения квалификации ло­

комотивных бригад имеет правильная организация тех­ нической учебы. Очень важно включать в планы техуче­ бы, кроме изучения конструкции наиболее ответствен­

ных узлов локомотивов, подробный разбор допущенных

порч. Чтобы выработать приемы по быстрому обнару­ жению и устранению неисправностей на локомотивах, необходимо проводить соответствующие занятия на дей­ ствующих локомотивах при отстое их в депо. Повсемест­ ное применение такого метода обучения поможет сокра­ тить время, затрачиваемое на отыскание и устранение неисправностей на локомотивах в пути следования, что повысит бесперебойность в движении поездов. В тех­ нических кабинетах многих депо смонтированы действу­ ющие схемы со световой сигнализацией переключений и

натурными образцами контакторов, приборов и аппара­ тов, установленных в кабине машиниста.

Большую помощь в повышении качества обучения

локомотивных бригад могут оказать моделирующие уст­

ройства — тренажеры, на которых машинисты под руко­ водством инструкторов обучаются управлению локомоти­ вом. На тренажере проверяется также реакция маши­

ниста на показания сигналов, путевые знаки, возникаю­ щие препятствия и т. д. Отрабатываются, кроме того, действия машинистов по управлению тормозами, в ча­

104

стности, умение определить момент начала и режим тор­

можения для остановки поезда в установленном месте. Тренажер представляет собой смонтированную на стенде кабину локомотива 1 (рис. 7) в натуральную ве­

личину со всеми аппаратами, пультом управления и из­

мерительными приборами. На определенном расстоянии от смотрового окна устанавливают экран 2, на котором

демонстрируется фильм — вид железнодорожного полот­ на, отснятый заранее с идущего локомотива. Этим дости­ гается полная имитация того, что машинист находится в кабине движущегося локомотива. На тренажере обучае­ мый (или испытуемый) машинист должен показать уме­ ние правильно управлять локомотивом в зависимости от профиля пути, показаний сигналов, расчетливо управ­

лять тормозами и т. д.

На некоторых зарубежных дорогах, например, на

Южно-Тихоокеанской дороге США, тренажеры осна­ щены электронными вычислительными машинами. В та­ кую машину вводится соответствующая программа уп­ равления всеми вспомогательными системами тренажера.

Это позволяет с высокой достоверностью воспроизво­ дить условия реальной ситуации при движении локомо­ тива. Как только обучающийся занимает место за пуль­ том управления и начинает подготовку к очередной «поездке», например нажимает кнопку запуска дизеля,

ЭВМ приводит в действие приборы, контролирующие ра-

Рис. 7. Тренажер для тренировки локомотивных бригад

105

боту силовой установки локомотива, и от магнитофона в кабину доносится гул «работающих» дизелей.

При установке рукоятки контроллера на ходовые по­ зиции начинается «движение». Скорость набегания ме­

няется в зависимости от выбранной скорости движения.

Покачивание и вибрация кабины также вызываются по

команде ЭВМ в полном соответствии с режимом работы

«локомотива» и «профилем пути». Вес поезда и его дли­ на, режим ведения, виды торможения и другие парамет­ ры задает и измеряет оператор тренажера.

Тренажер позволяет обучающемуся устранять ошиб­

ки по управлению локомотивом при повторении програм­ мы, заложенной в ЭВМ. При этом можно имитировать

критические и опасные ситуации, которые при обучении на действующих локомотивах применять нельзя.

Действующая модель тренажера создана в ЛИИЖТе. Комплексная разработка тренажеров проводится во ВЗИИТе в содружестве с Общественным научно-иссле­ довательским институтом ,Московской дороги; намечает­ ся установить тренажер в одном из депо Московской

дороги.

Тренажеры для обучения летного персонала приме­

няют в авиации уже более 20 лет, а в автомобильном транспорте более 10 лет и дают прекрасные результаты, ускоряя подготовку эксплуатационного персонала и по­ вышая ее качество.

Автоматизация процессов управления и обнаружения

езда имеют в кабинах управления 13—16 приборов, по­ казания которых характеризуют скорость, электрические параметры, состояние тормозной системы и др., и очень ограниченно — техническое состояние отдельных машин,

и агрегатов. При все возрастающей скорости движения поездов и увеличении количества информации, которую

должен воспринимать машинист в единицу времени, обес­ печивать безопасность движения, а также рациональный режим'-ведения поезда очень трудно. Как установлено, машинист без рассеяния внимания может следить толь­ ко за тремя—пятью приборами. В связи с этим представ-

106

ляет значительный интерес совместная работа Рижского

вагоностроительного завода и специализированных пред­ приятий Министерства приборостроения и средств автома­ тизации, оборудовавших дизель-поезда машиной центра­

лизованного контроля и управления типа «Дельта». Эта

машина обеспечивает выполнение следующих основных функций:

контроль за определенными параметрами с автоматиче­ ской световой или звуковой сигнализацией при отклоне­ нии контролируемого параметра от заданного значения;

измерение контролируемого параметра по запросу машиниста с представлением результатов в виде цифро­ вой индикации;

автоматический и оперативный контроль исправно­ сти с указанием адресу неисправностей;

автоматическое управление пуском дизеля и некото­ рыми дизельными агрегатами и пр.

Технические возможности машины «Дельта» позво­ ляют получать следующее количество сравнений пара­ метров для сигнализации: аварийной в одной машине до 25, в системе четырех машин до 100; предупредитель­

ной в одной машине до 10, в системе четырех машин до

40. На опытном дизель-поезде эта машина измеряет тем­ пературу и давление масла и воды, частоту вращения

(число оборотов) дизеля, отдельные параметры гидро­

и управления дизелем. На экране в кабине управления, установленном вместо множества приборов, можно по­

лучать данные о состоянии отдельных машин и агрега­

тов, нажав соответствующую кнопку. При этом машина не только производит измерения, но если величина того или иного параметра выходит за допускаемые пределы,

она автоматически отключает соответствующий аппарат,

участок цепи и т. д., не допуская выхода их из строя.

В 1971 г. работники кафедры «Электрическая тяга» ВЗИИТа в содружестве с Московско-Курским отделени­ ем Московской дороги создали устройство поиска неис­ правностей (УПН) на электровозах. Опытный образец этого устройства, построенный Люберецким электро­

техническим заводом Министерства транспортного стро­ ительства, был установлен на электровозе ВЛ8-1463 в де­ по Подмосковная. Это диагностическое устройство позво­

107

ляет локомотивной бригаде быстро отыскать неисправно­ сти, что резко сокращает простой локомотива в пути сле­ дования и дает возможность не допускать больших пе­

ребоев в движении поездов. Опыт показывает, что даже высококвалифицированный машинист не всегда может быстро найти неисправность, так как протяженность про­

водов электрических цепей электровоза измеряется ты­ сячами метров, а число контактов в цепях — сотнями.

Устройство поиска неисправностей выполнено на электромеханических реле и полупроводниковых элемен­ тах; размещается оно в кабине машиниста. УПН состо­ ит из универсальных датчиков, регистрирующих наличие

напряжения в цепях при проверке на обрыв или корот­ кое замыкание, и узлов логической обработки сигналов. C помощью его машинист может за 2—3 мин обнару­

жить и за 3—7 мин устранить неисправность в элек­ трическом аппарате или в цепях управления электровоза.

УПН имеет десять шагов программы. На каждом из них проверяют определенный участок цепи с входящими в него электрическими аппаратами. Соблюдать какую-либо

определенную последовательность при поиске нет необхо­ димости. Если машинист предполагает, что неисправ­ ность произошла в одном из участков цепи, он может осуществлять проверку лишь на соответствующем шаге. Если же предположение не подтвердилось, он может произвести проверку сначала, поочередно включая де­ сять тумблеров устройства. Во время проверки на табло зажигаются лампы в соответствии с тем или иным кодом,

рядом с табло, указывается, какому коду соответствует неисправность и какой код свидетельствует об отсутствии дефектов. К УПН прилагается журнал, в котором даны

рекомендации о способах устранения обнаруженных не­ исправностей.

Этим не ограничивается область применения УПН.

Сейчас слесари ПТО, готовя локомотив в рейс, при ос­ мотре электрического оборудования не применяют ника­ ких технических средств для контроля его неисправности.

Применение УПН с этой целью даст возможность полу­ чить объективную и достоверную информацию о действи­ тельном состоянии электрооборудования и предотвра­ тить выдачу на линию неисправного локомотива. УПН

108

можно также использовать при приемке и сдаче локо­ мотивов в пунктах смены бригад.

Предполагаемое устройство поиска неисправностей от­

личается простотой и дешевизной: опытный образец УПН стоил 492 руб., при серийном изготовлении он бу­ дет стоить 200—300 руб. Целесообразно оборудовать этим устройством электровозы в первую очередь на гру­

зонапряженных участках.

На кафедре «Электрическая тяга» ВЗИИТа разра­ ботана схема классификации видов автоматического контроля для подвижного состава. Продолжаются ра­ боты в ЦНИИ МПС и научно-исследовательских инсти­

тутах промышленности по созданию «автомашиниста», который найдет применение в первую очередь на ско­

ростных поездах и на моторвагонном подвижном составе и позволит работать одному машинисту без помощника.

УЛУЧШЕНИЕ /ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА И ЕГО РЕЗЕРВЫ

Проведение, организационно-технических мероприя­

тий, специализация депо по типам локомотивов и видам ремонта, совершенствование технологии и повышение ка­ чества ремонта на основе широкого внедрения научной организации труда и сетевых графиков в локомотивных депо и на ремонтных заводах МПС, повышение надеж­ ности новых и модернизация ранее выпущенных локо­

мотивов локомотивостроительными заводами способство­ вали улучшению технического состояния локомотивов и их более надежной работе в эксплуатации при одновре­ менном увеличении межремонтных пробегов п сокраще­ нии времени простоя локомотивов в ремонте (табл. 13).

C 1966 по 1972 г. производительность труда в локо­ мотивном хозяйстве повысилась на 27,1%, в том числе

по локомотивным бригадам на 25,4% и рабочих по ре­

монту на 25,9%.

По расчетам отделения экономики ЦНИИ МПС ми­ нимальная экономия за 1 локомотиво-ч, связанная с со­

кращением простоя локомотивов в ремонте, составляет

109

Таблица 13

Величина показателя по годам

ПО