книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

ния; вывешивание колесно-моторных блоков для прокру­ чивания якорей и шлифовки коллекторов тяговых дета­

лей, ревизию зубчатой передачи с целью определения

наличия шума при работе моторно-якорных подшипников тяговых двигателей; дозировочную заправку кожухов зубчатой передачи; запрессовку консистентной смазки

шарнирных соединений тормозной рычажной передачи;

транспортировку деталей вдоль стойла.

Аналогичные механизированные стойла с комплек­ том домкратов, гайковертов и другого оборудования име­ ются в депо Боготол, Жмеринка, Москва-Сортировочная, Горький-Сортировочный и др.

В депо Курган при внедрении комплексной механи­ зации был получен следующий экономический эффект:

от уменьшения трудоемкости 7516 руб. в год и высво­

бождение пяти рабочих; от сокращения штата заливальщиков смазки — 2076 руб. в год. Общая сумма экономии

сяца.

По данным депо Пенза III затраты на постройку одно­ го механизированного стойла составили около 10 тыс.

руб. За счет снижения трудоемкости на 10%, уменьшения простея электровозов в ремонте и других работ затраты

на одно стойло окупятся за 14 месяцев.

Создание механизированных стойл в депо — важное средство уменьшения трудоемкости работ, а следова­ тельно, возможности сокращения численности ремонтно­ го персонала, а также ускорения технологических опе­

раций. Все это позволяет повысить производительность труда, качество работ, а также сократить время простоя локомотивов в ремонте.

В цехах подъемочного ремонта электровозов широкое

применение получили поточно-конвейерные линии для ремонта крупных наиболее трудоемких узлов. В табл. 11 приведен перечень поточных линий, разработанных ПКБ ЦТ МПС.

Минимальное количество ремонтов и осмотров в сут­

ки, необходимых для организации поточного производ­ ства, по расчетам института «Трансэлектропроект» при­ ведено в табл. 12.

91

92

93

Внедрение в технологию ремонта локомотивов технической диагностики

В настоящее время техническое состояние локомоти­ вов определяют внешним осмотром и проверкой обору­ дования переносными контрольно-измерительными при­

борами. Лишь демонтированные узлы и аппараты про­

веряют на различных стендах в цехах депо и на испыта­ тельных станциях. При внешнем осмотре проверяют ка­ чество крепления кабелей и аппаратов, наличие смазки,

убеждаются в отсутствии загрязнения и повреждения оборудования и т. д. Осмотр производят визуально, на слух, на ощупь и по показаниям приборов. При таких

методах осмотра не дается количественная оценка со­ стояния отдельных частей и узлов локомотивов.

Современные средства и методы технической диагно­ стики, применяемые в ракетной технике, авиации и ма­ шиностроении, позволяют определить действительное со­ стояние сложных технических систем, установить не толь­

ко потерю работоспособности, но и причину ее, а также предсказать изменения работоспособности в будущем. Средствами технической диагностики можно обнаружить неисправности, не прибегая к демонтажу и разборке узлов и агрегатов. При этом получение более полной и достоверной информации о техническом состоянии локо­ мотивов достигается с меньшими затратами труда и зна­ чительно более высоким качеством. Оказывается воз­

можным также получить объективные данные, характе­ ризующие износ ответственных узлов локомотивов, что

Как известно, существуют отказы устройств, не свя­ занные с износом и накоплением изменений их внутрен­ них свойств. В теории надежности такие отказы называ­ ют внезапными, а связанные с этими изменения — постепенными. Эффективная система диагностики, даю­ щая информацию о предаварийных состояниях узлов и деталей, может значительно уменьшить роль случайно­ сти в эксплуатации локомотивов. В настоящее время раз­ работаны методы диагностики технического состояния

отдельных уз,тов и автоматический контроль состояния электрооборудования локомотивов.

94

Так, ЦНИИ МПС предложен метод оценки состояния

тепловозных дизелей на основе экспресного спектраль­

ного анализа картерных масел. Им пользуются на Се­

верной, Среднеазиатской, Казахской и Октябрьской до­ рогах в различных климатических и эксплуатационных условиях для контроля состояния дизелей 2Д100 без их разборки с помощью специализированных приборов МФС-3. Этот метод, как показывает опыт Среднеазиат­ ской дороги, дает возможность с достаточной точностью и быстро определить содержание в масле продуктов из­ носа ответственных деталей дизеля и тем самым судить о их состоянии.

На дизелях Д100 износ поршней оценивается по со­ держанию в масле железа в сочетании с оловом, износ поршневых колец — по содержанию в масле железа и меди. При незначительном износе подшипников колен­

чатого вала в масле увеличивается содержание свинца. Рост содержания кремния в нем свидетельствует о за­ пыленности засасываемого в дизель воздуха при неудов­

летворительной работе воздушных фильтров. Увеличение содержания натрия говорит о проникновении в масло воды, охлаждающей дизель и содержащей в качестве антикоррозионной присадки нитрат натрия, тріинатрий-

фосфат и едкий натр. При составлении плана постановки

техн, наук В. А. Рамловым, канд. техн, наук А. П. Боро­ диным и другими совместно с сотрудниками других ин­

ститутов при участии инженеров-конструкторов ПКБ ЦТ МПС ведутся работы над внедрением автоматиче­ ской установки для объективного контроля состояния

электрооборудования и электрических цепей подвижного состава, а также для проверки целостности электриче­ ской изоляции с возможностью замера ее величины. Та­ кне проверочные, универсальные машины-автоматы

(ПУМА-Э) для электровозов проходят наладочные ис­ пытания в депо Москва-Техническая-Курская с 1967 г. и в депо Ленинград-Московский с 1970 г.

Машина ПУМА-Э в настоящее время выполняет опе­ рации, предусмотренные Правилами деповского ремон­ та электровозов постоянного тока на профилактическом осмотре и малом периодическом ремонте. К ним относят-

95∙

■ся: измерение сопротивления изоляции силовой цепи при

напряжении 4000 В; измерение сопротивления пусковых реостатов по группам, а при необходимости по всем по­ зициям; проверка низковольтных цепей, блокировочных контактов и последовательности включения всех аппара­

тов; проверка отсутствия заедания (по времени срабаты­ вания) быстродействующих выключателей, различных реле, токоприемников, разъединителей, заземлителей.

По данным депо Москва-Пассажирская-Курская, в

результате проведения 491 проверки электровозов бы­ ло обнаружено 28 отказов силовых контактов контакто­ ров вспомогательных машин, один отказ заземлителя, 11 контактов блокировок реле и 7 отказов предохрани­ телей. Зафиксировано также 12 случаев, когда сопро­ тивление изоляции в силовых цепях оказалось близким нулю. Кроме отказов, обнаружено свыше 200 отклоне­

ний различных параметров аппаратов и их элементов от нормы.

Закончена наладка программы проверки динамиче­

ской развертки главного переключателя (ППУ), обес­ печивающего контроль и настройку динамической раз­ вертки аппаратов ЭКГ-8 и 18КН. Развертка контроли­ руется в рабочем процессе вращения распределительно­ го вала между фиксированными позициями. При этом

измеряются угол поворота распределительного вала, оп­ ределяется одновременность и последовательность замы­ кания и размыкания контакторных элементов. Хотя ус­ тройство предназначено для установки в цехе, но благо­ даря незначительному весу и габаритам оно может

быть выполнено переносным и использоваться для конт­

роля аппаратов непосредственно на электровозе. Получаемые с помощью устройства данные проходят

логическую обработку в соответствии с заданной про­

граммой и системой допусков. Результаты каждой конт­ рольной операции видны на световом табло, размещен­ ном на панели управления.

Помимо выдачи достоверных результатов, подобное

кой оборудования. Аналогичные устройства могут быть

созданы для настройки и контроля различных электро­ магнитных аппаратов, в том числе и аппаратов защиты.

«6

C 1972 г. с помощью этой программы осуществляется проверка развертки переключателя 18КН на электро­ возах ЧС2 в депо Москва-Техническая.

В 1972 г. работники ВЗИИТа совместно с работника­ ми депо разработали график с указанием объема работ по проверке состояния электрооборудования при произ­ водстве объединенного периодического ремонта, ЧТО C учетом межремонтных пробегов даст ежегодную эконо­ мию 22 тыс. руб. В 1973 г. создана программа проверок при производстве большого периодического ремонта. На

кафедре «Электрическая тяга» ВЗИИТа разработана схема классификации видов проверок для электропод­ вижного состава (рис. 6).

Важным средством обеспечения надежной, безаварий­ ной работы механической части и особенно ходовых эле­ ментов локомотивов является своевременное выявление пороков металла. C этой целью в локомотивных депо на­ ряду с внедрением современных средств и методов тех­ нического диагноза целесообразно четко организовать систематический контроль ответственных узлов и дета­ лей локомотивов различными методами дефектоскопии.

Рис. 6. Схема классификации видов автоматизированного контроля

электроподвижного состава

Широкое применение при ремонте локомотивов нашла

магнитная дефектоскопия, которая отличается нагляд­ ностью и не требует сложной аппаратуры. Однако для ряда деталей магнитная проверка оказывается недоста­ точной, поскольку при этом не могут быть обнаружены внутренние и другие скрытые дефекты. Эта задача ус­ пешно решается ультразвуковой дефектоскопией, осно­

ванной на использовании ультразвуковых волн, прони­ кающих в толщу деталей и отражающихся от трещин,

раковин, пустот, расслоений и т. д.

Система сетевого планирования и управления

Метод сетевого планирования является универсаль­ ным инструментом управления производством. Примене­ ние его в локомотивном хозяйстве открывает широкие возможности для использования на базе научной органи­ зации труда имеющихся резервов повышения произво­

дительности, снижения трудоемкости и себестоимости деповского ремонта, повышения качества ремонта и со­ кращения простоя локомотивов.

При составлении сетевых графиков предусматрива­ ется проведение ряда контрольных и измерительных опе­ раций для определения качества работ в соответствии с Правилами деповского ремонта локомотивов, а также таблицей норм допусков и нзносов.

Метод сетевого планирования дает возможность оп­ ределять необходимые ресурсы для каждой работы в от­

дельности и всего комплекса работ. Данные по трудовым ресурсам могут служить материалом для составления плана по труду с обоснованием не только общей числен­ ности работающих, но и конкретного перечня их профес­ сий и квалификации. Данные о материальных ресурсах используют при составлении плана материально-техни­ ческого снабжения с подробным перечнем необходимых материалов и запасных частей.

C помощью сетевых графиков представляется воз­ можным:

планировать весь технологический процесс ремонта

локомотивов и потребную для этого рабочую силу;

организовать ритмичную работу и координировать действия основных и вспомогательных цехов депо;

98

выявлять резервы по сокращению простоя локомоти­ вов в ремонте, так как критическая линия сетевого гра­

фика указывает, на что именно необходимо обратить

внимание, какую технологическую операцию нужно усо­

вершенствовать (механизировать, внедрить новое при­ способление и пр.) для сокращения простоя локомотива

в ремонте. Следовательно, график позволяет выявить

«узкое место» производства;

точно определить количество и время подачи на ра­ бочие места необходимых запасных частей и материалов, а также рассчитать потребный переходящий запас их, что очень важно для правильного распределения имею­

щихся ресурсов дорогами и депо. Ремонтный диспетчер

через определенные промежутки времени заполняет ис­ полнительный график работ, сравнивая его с действую­

щим сетевым графиком. В случае отставания от графика какого-либо цеха или запаздывания с доставкой на локо­ мотивы какого-либо узла или детали диспетчер прини­ мает необходимые меры, предупреждая нарушения рит­ ма работ.

Осуществление диспетчерского управления всем тех­ нологическим процессом ремонта и введение должности диспетчера по оперативному руководству ремонтом по­ зволило руководителям депо более рационально тратить свое время, так как до этого для увязки работы цехов приходилось обходить все цехи. Теперь координацию работы цехов "и пооперационный контроль всего техно­

логического процесса ремонта локомотива и главнейших его узлов осуществляет диспетчер, имеющий со всеми цехами двустороннюю связь. Диспетчер получает досто­ верную и полную информацию о выполнении сетевого графика непосредственно от исполнителей.

При введении СПУ в локомотивном хозяйстве ЦТ

МПС были разработаны методические указания по со­ ставлению сетевых графиков, а также определены опор­ ные депо, где наиболее успешно внедрялось сетевое пла­

нирование. В этих депо в 1967 г. были организованы

сетевые школы по обмену опытом внедрения СПУ. На основании накопленного опыта и обобщения рабо­

ты лучших локомотивных депо с участием работников этих депо и дорог были разработаны типовые графики СПУ с прогрессивными нормами простоев локомотивов в большом периодическом и подъемочном ремонтах.

В 1972 г. работниками ЦТ МПС с участием предста­

вителей дорог и депо на основании обобщения передового

опыта лучших депо сети, добившихся наибольшего со­ кращения времени простоя локомотивов в ремонте, были разработаны типовые сетевые графики подъемочного,

большого и малого периодических ремонтов для элек­ тровозов ВЛ80к, ВЛ8 и ВЛ60к, тепловозов ТЭЗ, 2Т10Л, ЧМЭЗ и ТЭМ1 и для электросекций ЭР1 и ЭР2.

В каждом депо в типовые сетевые графики вносят коррективы в соответствии с местными условиями рабо­

ты. В лучших депо, кроме общедеповского сетевого гра­ фика, увязанного с сетевыми графиками всех цехов, раз­ рабатывают сетевые графики на ремонт крупных перехо­ дящих узлов локомотивов. В депо Жмеринка, например,

разработаны и выполняются сетевые графики на ремонт дизелей, тяговых двигателей и других узлов тепловозов. В депо Казатин по таким графикам заблаговременно полностью подготавливают и испытывают колесные па­

ры, тяговые двигатели, тележки, вспомогательные маши­

ны, электрическую аппаратуру и другие узлы.

В результате комплексного внедрения сетевых гра­

Дальнейшее совершенствование сетевых графиков на основе внедрения передовых технологических процессов позволит вскрыть новые резервы по сокращению време­

ни нахождения локомотивов в ремонте, что в сочетании с улучшением диспетчерского управления ремонтом по­ зволит в будущем разработать многоцелевые сетевые мо­ дели с оптимизацией по времени и ресурсам, а это мо­

жет быть использовано при создании автоматизирован­ ной системы управления предприятиями локомотивного хозяйства (АСУП).

Улучшение организации снабжения депо запасными частями и материалами

В немалой степени улучшение организации, повыше­ ние качества ремонта и особенно сокращение времени

простоя локомотивов в ремонте зависит от упорядоче­ ния снабжения депо запасными частями и материалами,

100