книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

Таблица 4

Причины этих порч заключаются в следующем:

по групповым переключателям и контакторам (на них приходится 33,4% общего количества повреждений элек­ троаппаратуры) — неудовлетворительное устранение по­

следствий переброса дуги по контакторным элементам и шайбам ЭКГ и ПКГ, электропневматическим и электро­ магнитным контакторам — низкое качество очистки загрязненных изоляционных поверхностей и дугогаси­ тельных камер; необеспечение при ремонте достаточного

нажатия и необходимого разрыва между контактами; ус­ тановка слабых притирающих пружин и выпадание их вследствие этого из гнезда; плохое крепление шунтов и губок; механическое повреждение изоляции при сборке контакторов; установка дугогасительных камер с переко­ сом; нарушение допустимых зазоров между полюсами контакторов и дугогасительными камерами;

по быстродействующим и главным выключателям, ре­ ле и другим аппаратам защиты (12% повреждений) —

неудовлетворительная регулировка и сборка, установка

дугогасительных камер быстродействующих выключате­ лей с перекосом, необнаружение при ревизиях трещин в шинах и изоляторах главного выключателя, плохая очи­ стка их от грязи, невыполнение указаний о модерниза­ ции главного выключателя; выпуск из ремонта разрядни­ ков с нарушением искрового промежутка и их герметич­ ности, нарушение сроков ревизий;

в низковольтных цепях (25,7% неисправностей) — неправильные укладка, монтаж и крепление проводов и

10

кабелей, вследствие чего в результате тряски электрово­ за при движении происходит протирание изоляции; низ­ кое качество пайки проводов и кабелей в наконечниках;

неудовлетворительная регулировка реле обратного тока и регулировка давления; установка нетиповых низко­ вольтных предохранителей и т. д.

Причинами (9,8% повреждений, допущенных по вине работников депо) являлись: слабое крепление перемы­

чек и изоляторов пусковых резисторов, необнаружение трещин в перемычках, шпильках, изоляторах, токоведу­

щих шинах; неправильный подбор отдельных элемен­ тов реостатов; невыполнение замены конструктивно не­ надежных шпилек ящиков пусковых резисторов на уси­ ленные; неудовлетворительная обтирка загрязненных изоляторов и рукавов токоприемников.

Из-за низкого качества ремонта электроаппаратуры

и изготовления отдельных дефектных аппаратов на ре­ монтных заводах МПС было допущено 8,7% порч в пути следования. Неудовлетворительное качество изготовле­ ния электроаппаратуры на заводах промышленности при­ вело к возникновению 8,2% порч от их общего количе­ ства по электроаппаратуре. По прочим причинам было

допущено 3,2% порч.

Общее количество неисправностей оборудования

электровозов распределяется следующим образом (в%):

Il

Таблица 5

оборудование (табл. 5), на которые вместе приходится до 74% общего количества неисправностей.

Количество повреждений между узлами дизеля распределяется следующим образом (в % от общего КОЛИ- чества повреждений по дизелю):

ифорсунки ..................................... 9,θ 12,2 10,0 12,7 9.5

Воздухонагнетатели (воздуходув­

ки, турбовоздуходувки и турбоком­

12

Основными неисправностями деталей цилиндро-пор­ шневой группы, вызывавшими порчи, были: прогар дни­

ща и трещины в поршнях, обрывы по ручьям компрес­ сионных колец, пригорание и изломы поршневых колец; возникновение трещин в зоне адаптерных отверстий и между ребрами, задиры зеркала, течь воды по резино­

вым уплотнительным кольцам между гильзой и рубаш­ кой из-за ослабления посадки рубашки в гильзе, а так­ же в результате перегрева охлаждающей воды; обрывы шатунных болтов вследствие их ослабления и наличия не обнаруженных при ремонте трещин, отрыв верхней го­

ловки с последующим разрушением поршня и др. Наиболее часто в системе охлаждения и смазки ди­

зеля встречаются неисправности: выход из строя топли­

воподкачивающего насоса из-за его заклинивания; засо­ рение всасывающей трубы и фильтров грубой очистки; прекращение работы масляного насоса из-за выпадания штифтов с последующим проворотом шевронных шесте­ рен, разрушения роликовых подшипников в результате ослабления заклепок сепаратора и т. д., выход из строя водяных насосов из-за сползания крыльчатки с вала на­

соса, проворот крыльчатки со срезом шпонки и др.

Из электрооборудования наиболее ненадежны тяго­ вые двигатели, высоковольтные и низковольтные цепи и аппаратура управления. Количество повреждений в тя­

говых двигателях тепловозов распределяется следующим

13

Причины возникновения перечисленных неисправно­ стей заключаются в следующем:

по якорным подшипникам — в основном конструк­ тивный недостаток подшипников с беззаклепочными се­ параторами, частично несвоевременное добавление смаз­ ки в эксплуатации;

обрыв бандажей — низкое качество *пайки на ремонт­

ных заводах, боксование тепловозов при нарушении ма­ шинистами режимов вождения поездов (часто при закли­

ненном реле боксования); ослабление и проворот шестерен — нарушение уста­

новленной технологии при посадке шестерни на вал, не­ соблюдение требуемых натягов и пр.

Количество повреждений в электрических цепях и аппаратуре управления тепловозов и порч по электро­ оборудованию распределяется следующим образом (в % к общему количеству):

Пробой изоляции и замыкание проводов происходят в местах выхода проводов из труб в распределительных коробках и межтепловозных соединениях вследствие ме­ ханического повреждения изоляции. Неисправности ап­ паратуры возникают вследствие загрязнения и подгара

контактов контакторов, пальцев реверсора и контролле­ ра машиниста.

14

Tаблица 6

Неисправности тепловозов возникают главным обра­ зом из-за нарушения технологии изготовления, низкого качества осмотров и ремонта в депо, а также вследствие

нарушения некоторыми машинистами режима вождения поездов (табл. 6).

На основании анализа повреждений электровозов и тепловозов можно выявить узлы и детали, неудовлетвори­

тельно работающие в эксплуатации, а также установить

причины, вызывающие основное количество поврежде­ ний. Это позволяет определить и направления, на кото­ рых нужно сосредоточить основное внимание для повы­ шения эксплуатационной надежности локомотивов.

Эксплуатационная надежность должна быть прежде всего обеспечена заводской надежностью (надежностью, заложенной в конструкцию локомотива), которая зави­ сит не только от правильности конструктивных решений, но и от совершенства технологических процессов на ло­ комотивостроительных заводах. Перед тем, как локомо­ тив будет выпущен с завода, все его узлы должны по надлежащей программе проходить всесторонние стендо­ вые испытания, имитирующие реальные условия эксплу­ атации, а локомотив в целом должен выдержать завод­ ские наладочные испытания, максимально приближен­ ные к условиям эксплуатации. В последние годы до приемки опытных локомотивов введен заводской гаран­

тийный пробег (5 тыс. км).

15

Увеличение объема и повышение качества прочностных, динамических, энергетических, эксплуатационных, ре­ монтных и других испытаний опытных локомотивов пред­ отвратят постройку и сдачу в эксплуатацию локомоти­ вов с ненадежно работающими узлами. Ускорение и уве­ личение объема модернизации неудовлетворительно ра­

ботающих в эксплуатации узлов и повышение качества капитального ремонта локомотивов на ремонтных заво­

дах также повысят их эксплуатационную надежность.

При достигнутом уровне надежности, заложенном в конструкции локомотива, повышение качества и эффек­ тивности деповского ремонта и текущего содержания локомотивов путем улучшения организации, совершен­ ствования системы и технологии осмотров и ремонта на основе повсеместного внедрения широкого круга меро­ приятий по научной организации труда и управления производством, безусловно, повысит эксплуатационную надежность локомотивов.

Таким образом, проблема надежности подвижного состава охватывает широкий круг вопросов, основными

из которых являются следующие: определение факторов и причин, влияющих на надежность, и исследование их взаимной связи; разработка системы мероприятий по поддержанию и повышению уровня надежности; об­

основание технико-экономических требований к надеж­

ности в процессе проектирования, изготовления и экс­ плуатации подвижного состава. Ряд исследований пока­ зывает, что обслуживание и ремонт могут в 2—3 раза изменить показатели надежности.

Актуальность проблемы надежности обусловливается

все возрастающей конструкционной сложностью новых

локомотивов, утяжелением режимов и усложнением ус­ ловий эксплуатации из-за роста скоростей, нагрузок и резко переменных климатических условий при работе локомотивов иа участках обращения большой протяжен­ ности (за одни сутки локомотив бывает в разных клима­ тических зонах).

По средствам, ее обеспечивающим, надежность — проблема техническая, а по результатам — экономиче­

ская. Низкая надежность локомотивов — это значитель­ ные дополнительные затраты на ремонт и техническое обслуживание, необходимость содержания излишнего парка локомотивов.,в.эксплуатации из-за простоев их в

16

направленные не только на сокращение массы, но и на повышение надежности двигателей в эксплуатации.

C этой целью на Новочеркасском электровозострои­

тельном заводе (НЭВЗе) проводится работа по совер­ шенствованию технологии изготовления коллекторов тя­ говых двигателей с внедрением динамической формсвки и технологии изготовления изоляционных манжет с рав-

нотолщинными стенками, имеющих высокие электричес­ кие и механические свойства. На заводе выполнена рабо­ та по улучшению конструкции щеткодержателей с при­

менением пружин из бериллиевой бронзы, что повысило стабильность работы щеткодержателей.

Для тепловозов 2ТЭ10Л завод «Электротяжмаш» раз­ работал новый тяговый двигатель ЭД118, надежность и

долговечность которого выше, чем у двигателя ЭДЮ7А. Всесоюзный научно-исследовательский проектно-конст­ рукторский и технологический институт электровозостро­ ения (ВЭлНИИ) совместно с НИИ кабельной промыш­ ленности и заводом Москабель работает над созданием покрытия межвитковой изоляции в виде слоя теплостой­

кой высокопрочной эмали и двух слоев стекловолокна, пропитанного и подклеенного нагревостойиим изоляци­

онным лаком (провод ПЭТВ СД).

Проводится также работа по улучшению конструкции

отдельных узлов, повышающей общую надежность ло­ комотивов и моторвагонного подвижного состава. Так,

в последнее время локомотивостроительные заводы со­

вершенствуют механическую часть локомотивов. На но­ вых конструкциях применяют детали из марганцовистых

сталей в узлах рессорного подвешивания и рычажной

им. Октябрьской революции для железных дорог нашей страны выпустил в 1971 г. усовершенствованный по ряду узлов, имеющих повышенную надежность и долговеч­ ность, магистральный тепловоз ТЭ116, на котором уста­ новлен генератор переменного тока.

Проводится также работа по повышению качества и

надежности тепловозов на Коломенском тепловозострои­ тельном заводе, моторвагонного подвижного состава на рижских вагоностроительном (РВЗ) и электромашино­ строительном (РЭЗ) заводах и др. Тепловозу ТЭП60.

18