Вимірювання гальмівного момента
Наочним та ефективним засобом вимірювання гальмівного момента при перевірці електричних двигунів є використання електромагнітного гальма-динамометра конструкції Панасенкова. В основі дії гальма-динамометра лежить добре відомий ефект реакції. Якщо за допомогою будь якого пристрою намагатися загальмувати предмет, що рухається чи обертається, то виникають сила чи момент, які прагнуть захопити за собою гальмівний пристрій. Сила чи момент, які діють на гальмівний пристрій, дорівнюють при цьому силі чи моменту гальмування. Коли забезпечити гальмівному пристрою деяку свободу пересування за допомогою пружини чи противаги, то міра пересування робиться мірою прикладеної сили чи момента гальмування. Схематично пристрій гальма Панасенкова показано на рис.6.5. Диск 1, що обертається, з’єднується з валом досліджуваного двигуна. На поворотному каркасі 3 змонтована система електромагнітів 2 з чергуючимися полярностями робочих зон. Свобода повороту системи обмежується вантажною противагою 6.
Можливий кут повороту магнітної системи вимірюється за допомогою нерухомої шкали 4 та рухомої стрілки 5, яка закріплена на валу каркаса магнітної системи.
Електромагніти гальмівної системи мають спеціальні наконечники, охоплюючи диск, що обертається, та підвищуючи ефективність гальмівної системи. На рисунку вони не показані, тому що з точки зору принципу дії гальма-динамометра це неістотно.
Якщо до диску 1, що обертається, наблизити гальмівну магнітну систему, то її магнітне поле буде прагнути загальмувати, уповільнити обертання диску. Одночасно сама гальмівна система буде відчувати реактивний момент, що дорівнює гальмівному моменту. Під дією реактивного момента гальмівна система буде повертатися на деякий кут, пропорційний моменту гальмування. Лишається тільки виміряти цей кут. Величина гальмівного момента визначається рядом причин, одна з яких залежить від величини струму в обмотках гальмівної системи. Змінюючи силу струму, можна у широких межах регулювати величину гальмівного моменту, прикладеного до вала двигуна, тим самим регулюючи величину навантаження двигуна. Природно, що при цьому робиться вимірювання гальмівного момента. Визначена таким чином величина гальмівного момента дещо менше фактичної на величину похибки, що зумовлена самою гальмівною системою. Похибка ця невелика. Величина струму у значній мірі говорить про величину гальмівного момента. На рис.6.6 показана електрична схема живлення гальма. Дані експерименту вносяться до табл.6.1.
Таблиця 6.1.
№ п/п |
Заміряно |
Розраховано |
Iз=..., А |
|||||||||
U,В |
Ia, А |
n, хв-1 |
P0, Вт |
Pел, Вт |
Pд, Вт |
ΣP, Вт |
P1, Вт |
P2, Вт |
M2,Н.м |
η, % |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6. Визначення опору якоря. Зібрати схему рис.1.3 (лабораторна робота №1) та провести вимірювання для визначення опору обмотки якоря при струмах, записаних до табл.6.1. Показання приладів занести до табл.6.2.
Таблиця 6.2.
№ п/п |
Заміряно |
Розраховано |
|
U,В |
Ia , А |
Ra ,Ом |
|
