9.2.2. Проверка разделения отцепов на стрелочных переводах
Для проверки возможности перевода разделительных стрелок необходимо знать минимальное расстояние между отцепами, фактические интервалы между отцепами и скорость следования первого отцепа.
Если маршруты следования двух смежных отцепов разделяются на какой-либо стрелке, то наименьшее расстояние между центрами тяжести этих отцепов должно удовлетворять условию:
Если данная проверка выполняется аналитически, резерв интервала времени на данном разделительном элементе следует рассчитать, используя соотношение
,
где
-
время хода второго отцепа от УВГ до
точки входа в разделительный элемент,
сек;
-
время хода первого отцепа от УВГ до
точки соответствующей выходу из
разделительного элемента, сек;
-
инерционность ГАЦ, 1 сек.
Проверка:
- при ОП-ОХ
- при ОХ-ОП
Вывод: Резерв
интервала времени на всех стрелочных
переводах больше 0 и
(при
ОП-ОХ 25,2 м, при ОХ-ОП 25,4 м больше 22 м)
проверка выполняется на всех стрелочных
позициях, безопасность роспуска
обеспечивается.
9.2.3. Проверка разделения отцепов на замедлителях
Необходимое расстояние для разделения отцепов на замедлителях должно составлять:
Если данная проверка выполняется аналитически, резерв интервала времени на данном разделительном элементе следует рассчитать, используя соотношение
.
Проверка:
- при ОП-ОХ
- при ОХ-ОП
Проверка выполняется на первой и второй тормозных позиций, безопасность роспуска обеспечивается.
Вывод: выбранный режим торможения ОХ и запроектированный продольный профиль горки обеспечивают заданную скорость роспуска.
9.3 Проверка достаточности мощности тормозных средств
Суммарная наличная мощность тормозных средств в пределах спускной части горки средней мощности по маршруту скатывания отцепов должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку 4-х осного вагона.
Вывод: Линия с полным торможением пересекает линию профиля в пределах границ зоны торможения 2ТП, то есть центр тяжести вагона при полной остановки будет находиться от начала зоны торможения на расстоянии 27,75 м, когда вся зона торможения равна 29,95 м.
Заключение
При расчете новой сортировочной станции с автоматизированной горкой, запроектировали узловую сортировочную станцию с горкой повышенной мощности. Произвели проектирование продольного профиля спускной части горки и построили кривые потерь энергетических высот, при сравнении выяснилось, что высота горки расчетная обеспечивает безопасность роспуска составов с горки, поэтому высоту горки не меняем.
При проверках нагонов отцепов у предельного столбика, разделения отцепов на стрелочных переводах, разделения отцепов на замедлителях выяснили, что выбранный режим торможения и принятая высота горки обеспечивает безопасность роспуска составов с горки, т.е. столкновение вагонов при роспуске на запроектированной горке исключено.
Рассчитанное количество путей в парках приема, отправления, сортировки и транзитных позволяет минимизировать задержки в работе сортировочной станции из-за недостатка путей в парках.
Также правильно выбранная схема станции обеспечивает прием, пропуск и отправление заданных поездопотоков, что объясняется наименьшей враждебностью маршрутов движения поездов.
Список литературы:
Проектирование новой сортировочной станции с автоматизированной горкой:
методические указания ./Л.Н.Иванкова, А.Н.Иванков.-И.:Транспорт,1997.-50с.
Проект железнодорожного узла с новой сортировочной станцией и горкой:
задание на курсовой проект./ Л.Н.Иванкова, А.Н.Иванков.-И.:Транспорт,2004.-44с.
Строительные технические нормы Министерства путей сообщения РФ. СТН
Ц-01-95.-М.:Транспорт,1995.-278с.
4. Железнодорожные станции и узлы./Акуничев В.М., Правдин Н.В.-М.: Транспорт,
1992.-480с.
5. Железнодорожные станции и узлы./Савченко И.Е., Земблинов С.В..-М.: Транспорт,
1980.-460с.