2.3. Определение абсолютных масс частей самолёта

Абсолютные массы частей самолёта с разбивкой по элементам приведены в таблицу 1.5.

Таблица 1.5

Массы основных элементов самолёта

№ п/п	Агрегат	Элемент	Масса, кг
1	Планер		81620
		Крыло	30607,6
		ГО	7039,75
		ВО	6563,63
		Фюзеляж	29587
		основные стойки шасси	6257,5
		носовая стойка	1564,4
2	Силовая установка		28227
3	Топливо		136034
		Крыльевой бак №1	50000
		Крыльевой бак № 2	50000
		Фюзеляжный № 3	36034
4	Оборудование	В хвостовом отсеке	2040,5
		В носовом отсеке	5781,45
		В закабинном отсеке	5781,45
5	Целевая нагрузка		80000
6	Служебная нагрузка		600

2.4 Сравнение проектируемого самолёта с прототипом

Спроектированный самолёт по основным параметрам: взлётной массе, удельной стартовой нагрузке на крыло, стартовой тяговооружённости соответствует выбранному прототипу. Небольшие расхождения получены в определении площади крыла, что можно объяснить ограниченным числом приближений в расчётах. По характеристикам удельной нагрузки на крыло, тяговооружённости спроектированный самолёт находится на уровне существующих аналогов.

В целом, полученные характеристики удовлетворяют основным требованиям, что позволяет перейти к решению задач компоновки самолёта.

2. Компоновка самолёта

3.1. Аэродинамическая компоновка

Данный проектируемый самолет выполнен по “нормальной” схеме  горизонтальное оперение располагается сзади крыла.

По расположению крыла на фюзеляже по высоте, самолет относится к самолетам с верхним расположением крыла  “высокоплан”, крыло крепится к верхней части фюзеляжа. Схема высокоплана обладает следующими достоинствами:

– сопротивление интерференции, обусловленное взаимным влиянием частей самолета друг на друга, между крылом и фюзеляжем наименьшее;

– при высоком расположении двигателей относительно поверхности аэродрома вероятность выхода из строя двигателя из-за попадания в воздухозаборник посторонних предметов с ВПП при взлете, рулеже уменьшается;

– схема «высокоплан» обладает повышенной поперечной устойчивоcтью, в связи с чем крылу, как правило, придают отрицательное поперечное «V».

В носовой части крыла по всему размаху каждой консоли установлены шесть секций предкрылков. Предкрылки применяются при взлёте и при посадке для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта. В хвостовой части крыла на каждой консоли внутренний и две секции концевых однощелевых закрылков, внутренний и внешний элероны и двенадцать секций интерцепторов. Закрылки предназначены для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта. Элероны служат для обеспечения поперечной управляемости самолёта. Часть интерцепторов используется в качестве тормозных, для уменьшения длины пробега, часть интерцепторов используется в качестве глиссадных для резкого снижения самолёта.

Горизонтальное оперение проектируемого самолета расположено на фюзеляже. Горизонтальное оперение включает в себя две консоли стабилизатора и обе половины руля высоты. Руль высоты предназначен для продольной управляемости самолёта, состоит из двух секций связанных между собой общей системой управления и синхронно отклоняющихся вверх и вниз.

Вертикальное оперение. Конструктивно-силовая схема кессонная. Киль цельнометаллический имеет симметричный профиль, состоит из носовой, кессонной и хвостовой частей. Кессон киля образован двумя лонжеронами, набором нервюр и панелями. . Конструкция силовых элементов киля типовая. Крутящий момент, создаваемый силами, действующими на киль, воспринимается хвостовой частью фюзеляжа. Изгибающий момент в вертикальной плоскости воспринимается нижними и верхними сводами, а изгибающий момент в горизонтальной плоскости и поперечная сила в вертикальной плоскости – боковыми сводами.

Шасси самолёта- многоопорное с двумя передними опорами и десятью основными. Механизм уборки носовых опор (шариковинтовые приводы с гидромоторами) одновременно служит для «приседания» самолёта во время погрузки путём их частичной уборки и перенесения нагрузки на две дополнительные телескопические опоры с выравнивающей гидросвязью. Погрузка в самолет техники и грузов осуществляется через люки в хвостовой части фюзеляжа и в носовой части. Погрузочное оборудование состоит из двух кранов по два тельефа грузоподъёмностью по пять тонн каждый. Краны перемешаются по рельсам на потолке кабины грузовой и могут использоваться как совместно, так и отдельно.

Шасси этой схемы обеспечивают самолету:

– хорошую путевую устойчивость на разбеге и пробеге;

– эффективное использование тормозов колес главной опоры шасси для уменьшения длины пробега после посадки;

Система управления рулями, элеронами и спойлерами – бустерная, выполнена по необратимой схеме. Управление рулями и элеронами осуществляется с помощью автономных рулевых машин. В случае крайней необходимости система управления рулем высоты, элеронами и рулем направления позволяет перейти на безбустерное, прямое управление. Управление тормозными щитками, предкрылками и закрылками электрогидравлическое, управление стабилизатором электрическое.