Основний опір руху рухомого складу
Сили опору руху складу поділяються на: основні, які діють на поїзд на всьому шляху його пересування, та додаткові, які діють (короткочасно) тимчасово або тільки на окремих ділянках шляху .
До основного опору відносять сили тертя між окремими частинами рухомого складу, сили взаємодії рухомого складу та колії, і сили опору повітряного середовища (не враховуючи вітер). Основною складовою сил тертя рухомого складу являються сили тертя, що виникають у підшипниках і, насамперед, у буксових.
Опір руху при взаємодії рухомого складу та колії виникає внаслідок:
- тертя кочення між колісними парами та рейками (обумовлено це деформацією металу в місці контакту колеса з рейкою);
- тертя ковзання внаслідок конічності коліс, розходження діаметрів коліс однієї колісної пари, та наявності зазорів між гребнями колісних пар та головкою рейки;
- проходження колесом нерівностей колії особливо стиків та виникаючих при цьому ударів та коливань рухомого складу.
Опір повітряного середовища пов’язаний з виникненням підвищенного тиску повітря перед лобовими стінками поїзда, та зниженного тиску за хвостовою частиною, наявністю тертя повітря об рухомий склад. При малих швидкостях цей опір не значний, а посилюється він при швидкостях 100 км/год.
В зв’язку з впливом на опір руху рухомого складу великої кількості факторів питомі сили загального опору руху в Н/кН визначають за емпіричними формулами, які виведені ВНДIЗТом на основі випробуваннь рухомого складу:
- для порожніх чотириосьових вагоні
wo” = 1,5 + 0,045V + 0,00027V2 .
Основний питомий
опір локомотива (Н/кН) в залежності від
швидкості на режимі тяги (при русі під
струмом) визначають за графіками
,
які приведені в ПТР.
Основний питомий опір локомотивів, для
яких графічні залежності
відсутні, слід підраховувати за формулою
.
Основний питомий опір складу (Н/кН ) визначають за формулою
,
де 
–
відповідно частки (не !)
4- 6- і 8-вісних вагонів в складі за масою
(див. табл. 1Т, 1Е);
–
основний питомий опір 4-вісних вантажних
вагонів, Н/кН:
– при підшипниках ковзання
,
– при роликових підшипниках
,
При наявності різної маси брутто 4-вісних вагонів необхідно розрахувати основний питомий опір для вагонів кожної маси з підшипниками кочення за формулою (9), а потім, враховуючи частки вагонів з цими масами, одержати середній питомий опір 4-вісних вагонів з цим типом підшипників:
–
– основний питомий
опір 6-вісних вантажних вагонів, Н/кН:
,
–
– основний питомий
опір 8-вісних вантажних вагонів, Н/кН,
,
де
– маса, яка приходиться на одну колісну
пару відповідно
4-, 6- і 8-вісного вагона,
т/вісь;
,
де
– маса брутто відповідно 4-, 6- і 8-вісного
вагона, т,
Для 4-вісних вагонів
з різною масою брутто необхідно одержати
два значення
.
В загальному випадку основний питомий опір:
- для локомотива залежить від приводу колісних пар (типу передачі);
- для складу залежить від колії (стиковий чи безстиковий), типу підшипників, кількості осей у вагоні, та від того навантажені вагони чи порожні.
Всі формули необхідні для розрахунків приведені в ПТР.