Ремонт платформы

На заводах и в депо, специализированных на ремонте платформ, оборудуют два отделения - для ремонта металлических бортов и для ремонта и изготовления деревянных бортов.

Для замены изломанной доски борта непосредственно на платформе необходимо отвернуть гайки и снять болты, прикрепляющие к ней петли. Затем снять с борта торцовую металлическую армировку и изъять неисправную доску. После этого ослабляют болты соседних досок, вставляют новую доску, крепят металлическую армировку и бортовые петли.

У металлических бортов платформ появляются изгибы, пробоины. Правку изогнутых металлических бортов с гофрами производят на прессах. Искривление продольного борта в вертикальной и горизонтальной плоскостях, не превышающее 5 мм, можно не выправлять.

Изгибы поперечных металлических бортов на длине 100 мм по концам правят с подогревом. Трещины, надрывы, пробоины и протертости в полотнах металлических бортов устраняют электросваркой.

После постановки отремонтированного металлического борта на вагон местный зазор между закрытым бортом и полом допускается не более 5 мм.

Ремонт пола платформы заключается в замене поврежденных досок и уплотнении их. Для этого отвертывают гайки болтов, крепления досок к полкам хребтовой и боковых балок, снимают болты, заменяют неисправные доски новыми толщиной 55 мм и при необходимости уплотняют пол. Несквозные зазоры между досками неперебираемого настила пола допускаются не более 5 мм.

До подачи на ремонтные позиции сборочного цеха платформу обмывают на специальной установке. Затем на разборочной площадке снимают неисправные борта, доски пола, петли и запоры бортов, лесные скобы и другие металлические детали.

В сборочном цехе выполняются работы по выкатке и подкатке отремонтированных тележек, замене автосцепных устройств и приборов автотормоза, ремонту рамы, деталей бортов, постановке досок пола, окраске рамы, бортов и пола, сушке окрашенных поверхностей, нанесению знаков и надписей. Все эти работы выполняют при максимально возможной параллельности.

Лекция №6: Технология ремонта крытых вагонов и полувагонов.

Технология ремонта методом правки, сварки и постановкой накладок.

Ремонт кузова крытого грузового вагона

При деповском ремонте неисправные детали кузова крытого вагона заменяют новыми или отремонтированными. Металлические части в местах, пораженных коррозией, а также деревянные и металлические поверхности с поврежденной окраской очищают и окрашивают за один раз под цвет старого покрытия.

В листах цельносварной крыши допускаются коррозионные повреждения на глубину не более 50% номинальной толщины. Причем поверхность крыши, особенно в местах расположения помостов, очищают от грязи и ржавчины. Трещины и мелкие пробоины (до 10 мм) разделывают и заваривают. Пробоины в крыше размером более 10 мм заделывают накладками, которые приваривают встык. Площадь каждой накладки на крыше допускается не более 0,3м², а расстояние между ними - не менее 1м. При деповском ремонте вагона крышу полностью окрашивают за один раз.

Через 5 лет после постройки или заводского ремонта крытые вагоны во время деповского ремонта после соответствующей подготовки полностью окрашивают за один раз.

При заводском ремонте кузов крытого вагона разбирают, изношенные металлические части снимают, очищают от ржавчины и поврежденной краски. Обшивку нестандартных размеров, расколотую, с поврежденными шпунтами и гребнями, пораженную гнилью заменяют.

Дефектные сварные швы и трещины в каркасе и металлических листах кузова вырубают и заваривают с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом. Детали каркаса, имеющие местные изгибы, выправляют. На цельнометаллических крытых вагонах с объемом кузова 120 м³ обшивку крыши и печную разделку снимают и заменяют новыми.

Коррозионные повреждения в элементах крыши можно оставлять без восстановления, если глубина поражения не превышает 1/3 толщины элемента. Трещины в дугах, фрамугах и стрингерах при длине не более 50% сечения элемента заваривают с постановкой усиливающих накладок.

Участки кровли, на которых имеются прогибы и вмятины глубиной более 15 мм на площади 0,3 м² выправляют. Трещины и пробоины в кровле разрешается заделывать постановкой плоской или гофрированной накладки толщиной 1,5 мм, площадью 0,3 м² при условии, что длина продольной трещины между дугами не более 600 мм, а поперечной - не более 300 мм. На одной карте кровли крыши можно ставить не более двух накладок на расстоянии не менее 1 м. Разрешается перекрывать несколько трещин одной накладкой.

Карты кровли, пораженные коррозией на глубину более 1/3 толщины на площади не более 0,6 м², ремонтируют постановкой усиливающих накладок толщиной 1,5 мм. При большей площади повреждений такие карты заменяют.

Если на крыше необходимо заменить или отремонтировать более 50% карт, то всю крышу заменяют новой.

Накладки на кровлю и новые карты приваривают сварочными полуавтоматами легированной проволокой Св-08Г2С диаметром 1-1,2 мм в среде углекислого газа. Сварные швы должны быть плотными, чтобы исключить возможность проникновения влаги в кузов вагона. Плотность швов проверяют жидким раствором краски в уайт-спирите.

При деповском и заводском ремонте вагона разрешается заваривать трещины и изломы верхней обвязки кузова и стоек каркаса в любом месте с последующим усилением накладками. Однако допускаемое количество отремонтированных элементов при разных видах ремонта различное.

Так, если при заводском ремонте с каждой продольной стороны вагона обнаружено более трех заваренных мест в верхней или нижней обвязке, то обвязку заменяют новой. В каждом раскосе разрешается заваривать не более одной трещины или излома, а количество отремонтированных раскосов при заводском ремонте допускается не более четырех с каждой стороны вагона.

При любом виде периодического ремонта в стойке можно заваривать не более одного излома или одной трещины. На верхнем и нижнем обвязочных угольниках продольные трещины длиной до 200 мм в количестве не более пяти заваривают с постановкой плоских накладок.

Элементы каркаса с износом более 50% площади сечения заменяют, а при меньшем износе восстанавливают наплавкой. Вновь устанавливаемые обвязочные балки и стойки каркаса приваривают встык электроконтактной или газопрессовой сваркой.

На поверхности металлической обшивки кузова допускаются местные вмятины и волнистость до 4 мм, а на крыше - прогиб не более 20 мм на 1 погонный метр. Поврежденные места цельнометаллического кузова крытого вагона при всех видах ремонта разрешается ремонтировать путем приварки встык накладок (лент) во всю ширину проема между стойками. Погнутые поручни, помосты, подножки и лестницы выправляют и ремонтируют.

Доски обшивки кузова при нарушении плотности соединения, наличии трещин, изломов шпунтов и гребней при деповском ремонте заменяют новыми или отремонтированными толщиной 35 мм.

Вновь устанавливаемая обшивка должна быть стандартной по размерам, с окрашенными гребнями, шпунтами и торцами и высушенной до влажности 18±1%.

Неисправности в опалубке крыши, изготовленной из древесноволокнистых плит, при деповском ремонте устраняют путем вырезания поврежденных участков и постановки тщательно пригнанной по месту и прогрунтованной вставки. Таких вставок допускается не более трех, если на вагоне установлена неразрезная панель, на панелях длиной до 1 м - одна вставка, более 1м - две вставки.

Доски пола должны быть настланы плотно без сквозных зазоров. При деповском ремонте, если доски пола исправны и их не надо перебирать, разрешается оставлять внутри и снаружи вагонов несквозные зазоры шириной не более 5 мм. Если пол собирают вновь, такой зазор допускается не более 3 мм.

При заводском ремонте пол перебирают полностью, местные несквозные зазоры в соединении досок допускаются не более 2 мм.

Несъемное внутреннее оборудование при ремонте проверяют, неисправные детали заменяют новыми, недостающие пополняют.

При всех видах ремонта вагонов измеряют ширину кузова внутри вагона с помощью шаблона, устанавливаемого на высоте 1145 мм от пола.

Если ширина кузова в пределах 2766-2780 мм, надо устранить уширение постановкой под настенные доски с одной стороны вагона прокладок толщиной 16 мм. Ширина прокладки должна быть на 50 мм больше ширины доски.

При ширине кузова 2781-2800 мм под настенные несъемные доски следует ставить прокладки с обеих сторон вагона, а при ширине более 2800 мм необходимо кузов исправить и довести ширину до номинального размера 2750±5 мм. Непараллельность настенных досок допускается не более 10 мм.

Двери, несъемные хлебные щиты и их направляющие угольники при периодических видах ремонта снимают с вагона. Дверные армировочные планки, ролики, запоры, предохранительные приспособления при деповском ремонте исправляют на месте, а при заводском снимают и отправляют в цех. Запорные механизмы двери и крышки разгрузочного люка и ролики с подшипниками качения разбирают и осматривают, неисправные детали ремонтируют или заменяют новыми, смазывают трущиеся детали. Изогнутые элементы каркаса выправляют. Дефектные сварные швы, трещины в каркасе вырубают и заваривают с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом.

При выпуске из деповского ремонта износ чашки эксцентрика запора разгрузочного люка допускается не более 2 мм, шайб рамки эксцентрика - не более 3 мм. При большем износе эти детали, восстанавливают наплавкой с обработкой до чертежных (номинальных) размеров. После ремонта на заводе эти детали должны иметь номинальные размеры.

Собранная дверь должна плотно прилегать обвязкой к притворным угольникам. Допускается местный зазор не более 6 мм после деповского ремонта и 5 мм после заводского при закрытой дверной закидке.

Ремонт кузова полувагона

При периодических видах ремонта полувагонов металлические поврежденные части кузова заменяют новыми или ремонтируют путем правки и последующей сварки.

Изогнутую верхнюю обвязку, как правило, правят на месте или заменяют новой. Количество стыков с каждой стороны вагона допускается не более трех, а располагаться они должны между стойками. Местные вертикальные прогибы верхней обвязки между стойками допускаются не более 3 мм при выпуске из заводского ремонта и не более 20 мм из деповского. При этом прогиб по всей длине кузова может быть после ремонта на заводе не более 25 мм, после ремонта в депо - не более 50 мм.

Вследствие деформации в узлах соединения боковых стен с рамой полувагона может увеличиться расстояние между стенами. Разрешается не устранять уширение кузова, если оно при заводском ремонте в верхней части будет не более 30 мм и при деповском - не более 50 мм по сравнению с альбомным размером ширины. В плоскости торцовых дверей уширение допускается не более 10 мм при заводском ремонте и 20 мм при деповском.

Поврежденные металлические части восстанавливают с применением сварки, дефектные швы вырубают и заваривают вновь.

Крышки люков и двери при ремонте на заводе обязательно снимают с полувагона, а при ремонте в депо снимают только при необходимости выполнения сварочных работ или при наличии местного прогиба более 50 мм. Выпуклость крышек не должна быть более 25 мм.

Процесс ремонта полувагонов осуществляется стационарным или поточно-конвейерным способом.

Поступившие в депо полувагоны подаются в обмывочный ангар. Здесь имеется конвейер, который перемещает вагон при обмывке и подает чистые вагоны на участок подготовки к ремонту.

На участке подготовки вагонов к ремонту имеются два рабочих пути №1 и №2, два мостовых крана грузоподъемностью по 10 т и кран-балка. Вдоль пути №1 устроены канавы для перемещения вагонов в перевернутом и опущенном положении. Вагоны перемещаются при помощи пульсирующего конвейера с ритмом 30 мин.

Обмытый вагон поступает на I позицию. Здесь после снятия автосцепок и дверей кузов переворачивается на 180° с помощью двух мостовых кранов и кантователей и опускается в продольные канавы, при этом разгрузочные люки полувагона будут находиться на уровне 1 м от пола.

Затем снимают предварительно сжатые поглощающие аппараты автосцепок с помощью мостового крана и вагон в перевернутом положении перемещают на II позицию. Здесь, пользуясь специальным устройством, снимают крышки люков, которые необходимо ремонтировать в специализированном отделении. Часть крышек выправляют на месте. Параллельно снимают детали и узлы автотормозного оборудования и ставят исправные поглощающие аппараты.

Снятые автосцепные устройства и тормозное оборудование транспортируют в соответствующие отделения для ремонта.

На III позиции на вагон ставят исправные крышки люков и тормозные приборы. При помощи мостовых кранов и кантователей кузов вагона поднимают, тележки подают толкателем на поперечный трансбордер и перемещают на путь №2. После этого кузов вагона переворачивают и переносят кранами также на этот путь.

На IV позиции кузов опускают на тележки, ставят автосцепки и двери и перемещают вагон на следующую позицию. На IV и V позициях у полувагонов срубают сварные швы и снимают поврежденные панели, а также негодные элементы каркаса кузова и рамы.

После выполнения указанных работ вагоны попарно переставляют на позиции перед поточными линиями в сборочном участке, смонтированными на двух путях и оборудованными конвейерами пульсирующего типа с тяговыми устройствами. На каждой линии участка расположены четыре спаренных позиции I-IV, где одновременно ремонтируются 16 полувагонов. Ритм работы конвейера принят 2 ч 45 мин. Участок оборудован двумя мостовыми кранами грузоподъемностью по 5т для подъемки вагонов перемещения тележек и транспортировки тяжелых деталей.

После поступления на I позицию с вагонов снимают все детали кузова, которые необходимо ремонтировать в заготовительных участках (подножки, закидки и секторы механизма разгрузочных люков, расцепной привод автосцепки, поручни и др.). Здесь же производится подготовка поверхностей под сварку.

На II позиции выполняют правку элементов кузова и сварочные работы. Правку верхней обвязки, стоек, раскосов, их прижатие перед сваркой, устранение уширения и сужения кузова и ряд других операций выполняют с помощью ремонтной машины.

Гидропрессы для правки стоек и раскосов также могут двигаться в вертикальном направлении с помощью электропривода.

На III позиции вагон поднимают мостовыми кранами и устанавливают на ставлюги, а выкаченные тележки транспортируют краном к моечной машине. С вагона снимают продольные тормозные тяги для ремонта и испытания. Здесь же выполняют сварочные работы на раме. Затем устанавливают детали, снятые на I позиции, а также детали тормоза, снятые в цехе подготовки вагонов к ремонту. После этого вагон опускают на отремонтированные тележки.

На IV позиции приваривают листы, соединяют продольные тормозные тяги и испытывают автотормоз.

Затем вагоны перемещаются с помощью конвейера в малярное отделение.

Перед окраской проверяют плотность крышек люков, поставленных на вагон.

Торсионы осматривают, неисправные ремонтируют, изломанные заменяют новыми, трущиеся поверхности смазывают графитовой смазкой. При собранном торсионно-рычажном механизме крышка люка должна подниматься усилием одного человека.

Окраска осуществляется при помощи установок без воздушного распыления, которые расположены в четырех кабинах, перемещающихся по монорельсу вдоль вагона. В каждой кабине смонтированы две установки. Первая при движении в одну сторону окрашивает кузов, а вторая при движении в другую сторону - раму и ходовые части.

Сушка вагона производится подогретым до 50-60°С воздухом, после чего на вагоны наносятся знаки и надписи.

Лекция №7: Особенности изготовления кузовов вагонов.

Особенности конструкции и технологии изготовления боковых стен вагонов

В отечественном вагоностроении распространены конструкции бесстрингерных оболочек, у которых обшивка боковых стен выполнена из гофрированных листов.

Для подкрепления обшивки в поперечном направлении в состав боковых стен включают стойки. Если стойки располагаются с внутренней стороны кузова, то для обшивки стен применяют листы со сквозной (непрерывной по длине) гофрировкой (рис. 2.24, а). Для конструкции кузовов с наружным расположением стоек использу­ют периодично гофрированные листы (рис. 2.24, б).

В состав боковых стен зачастую включают верхнюю обвязку 1 ку­ зова, а у полувагонов и нижнюю обвязку 4 (рис. 2.25). Обвязки со­ вместно со стойками об- _п д д д_д "0*1 ^ разуют каркас боковой

стены. Элементы карка­са изготовляют из эконо­мичных гнутых и катан­ных профилей.

Б—Б

Конструктивно боко­ вые стены вагонов раз­ личных типов однотип­ ны, они представляют собой тонколистовые конструкции, подкреп­ ленные элементами кар- Рис. 2.24. Гофрированные листы обшивки каса. В связи с этим тех- боковых стен вагонов: нология изготовления а - насквозь; б - периодически боковых стен содержит Рис. 2.25. Поперечные разрезы боковых стен вагонов основных типов: а — полувагона; 6 — грузового крытого; в — рефрижераторного; г — бункер­ного типа (цементовоз, зерновоз); д — пассажирского; 1 — верхняя обвязка; 2 — полотнище обшивки; 3 — стойка; 4 — нижняя обвязка

много общего. В частности, технологический процесс изготовле­ния боковой стены может быть организован по одному из двух спо­собов: раздельному или совмещенному.

Раздельный способ применяют для боковых стен, имеющих достаточно жесткий каркас (боковые стены полувагона). Этот способ преимущественно может быть рекомендован для условий крупносерийного и массового производства. Сущность его заключается в том, что на этапе изготовления боковую стену расчленяют на два крупных технологических узла – полотнище обшивки и каркас. Для сборки и сварки этих узлов предусматривают две специализированные линии. Соединение полотнища с каркасом осуществляют на третьей линии.

Совмещенный способ применим для конструкции стен, у которых каркас не может быть выделен в самостоятельный технологический узел (боковые стены рефрижераторных, пассажирских вагонов, некоторых вагонов бункерного типа и др.). Отметим, что технологический узел «полотнище обшивки» - может быть выделен практически для любого типа вагона. При этом способе в сборочном стенде собирают полотнище обшивки, а затем на полотнище устанавливают элементы каркаса. Способ применяют преимущественно в условиях мелко- и среднесерийного производства, так как он позволяет эффективно использовать производственные площади и сократить объем транспортных операций.

Технологические процессы изготовления боковых стен

Боковые стены полувагона (рис. 2.26) обычно изготовляют раздельным способом. Полотнище обшивки собирают из двух листов – верхнего и нижнего, соединяемых между собой внахлестку. Сборку и сварку полотнища выполняют в одном сборочно-сварочном стенде при положении узла «гофрами вниз». Способ сварки – автоматическая под слоем флюса. В зависимости от требуемого такта выпуска сварку продольного шва можно выполнять одновременно несколькими сварочными установками.

Каркас боковой стены включает верхнюю обвязку, предваритель­но сваренную из двух профилей, нижнюю обвязку с подсоединен­ными к ней элементами для закрывания крышек люков и стойки —

Рис. 2.26. Боковая стена полувагона:

-ниж-

/ — верхний лист; 2 — верхняя обвязка; 3 — промежуточная стойка; 4 -няя обвязка; 5 — нижний лист; 6 —•. угловая стойка

Рис. 2.27. Базирование элементов каркаса боковой стены в сборочном стенде: / — установочные платики; 2 — упоры; 3 — прижимы; 4 — фиксаторы стоек

угловые и промежуточные. Сборку каркаса осуществляют в специальном стенде, позволяющем реализовать схему базирования, представленную на рис. 2.27.

При сварке каркаса обычно применяется полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа и смеси углекислого газа с кислородом.

Особенностью процесса сварки каркаса является то, что сварные швы в рассмотренной конструкции расположены в местах соединения стоек с верхней и нижней обвязками. Следовательно, чтобы обеспечить свободный доступ к сварным швам с пола цеха (без применения подмостей или лестниц), для поворота каркаса при сварке необходим кантователь книжного типа (поворачивает изделие по схеме переворачивания страниц книги), который бы осуществлял повороты каркаса относительно продольных осей, расположенных вблизи обвязок.

Общая сборка стены заключается в соединении каркаса с полотнищем и установке мелких деталей: увязочных колец, скоб лесных стоек, поручней и др.

Объем сборочных работ при соединении каркаса с полотнищем небольшой, поэтому в сборочном стенде обычно выполняют часть сварочных работ, например приварку стоек к обшивке (если они соединяются дуговой сваркой). В связи с этим стенд оборудуют прижимами для поджатия каркаса к полотнищу по контуру и специальными пружинными или шланговыми прижимами для поджатия обшивки снизу к стойкам.

В условиях крупносерийного производства каркас и полотнище соединяют контактной точечной сваркой, которую выполняют в специализированном сварочном комплексе.

После приварки полотнища к каркасу стену передают на рабочее место для установки и приварки мелких деталей (скоб лесных стоек, увязочных колец и др.), контроля качества сборки и сдачи узла контролерам ОТК.

Боковые стены пассажирских вагонов собирают совмещенным способом в специальном сборочном стенде, в котором сначала собирают полотнище обшивки, а затем на полотнище устанавливают элементы каркаса. Полотнище обшивки собирают из трех поясов — верхнего, оконного и нижнего. Верхний и нижний пояса в свою очередь состоят из трех-четырех листов, свариваемых встык. Оконный пояс набирают из штампованных секций, включающих простенок и два полуокна.

После заварки стыков листов и прихватки поясов между собой на полотнище укладывают и прихватывают верхнюю обвязку и стойки. Для базирования стоек и поджатия их к листам обшивки стенд может быть оборудован пневматическими фиксаторами и прижимами. Однако конструкция стенда может быть существенно упрощена, если применить специальный портал — кассету. Перемещаясь вдоль стенда, кассета сначала сама базируется относительно основания стенда, а затем фиксаторы и прижимы, предусмотренные на кассете, базируют пару стоек, устанавливаемых в одном простенке.

В сборочном стенде целесообразно приварить стойки к обвязке. После этого узел может быть передан на стенд для контактной точечной сварки. На этой операции сваривают пояса между собой и приваривают к обшивке обвязку и стойки.

После контактной сварки стену передают на стеллаж для доработки, где устанавливают и приваривают мелкие детали на внутренней и лицевой сторонах стены, сваривают стыки листов с лицевой стороны, зачищают сварные швы и предъявляют боковину контролеру ОТК.

Особенности изготовления боковых стен из коррозионно-стойких сталей

Характерным для коррозионно-стойких сталей является то, что они имеют пониженный коэффициент теплопроводности. Поэтому при сварке конструкций из этих сталей изменяется распределение температур в сварном шве и околошовной зоне, глубина проплав-ления основного металла увеличивается. При этом усугубляется влияние местного нагрева и возрастает коробление изделий. Кроме того, обшивка боковых стен вагонов из таких сталей имеет толщи­ну 1,2...1,5 мм (вместо 2...2,5 мм для низколегированных сталей). Возникающая при сварке начальная погибь листов не только ухуд­шает внешний вид вагона, но и значительно снижает несущую спо­собность обшивки при сжимающих нагрузках. Все это обусловли­вает необходимость принятия мер для предупреждения сварочных деформаций при сборке и сварке боковых стен из коррозионно-стой­ких сталей.

Одним из эффектных способов предупреждения сварочных дефор­маций листовых конструкций является предварительное напряжение. Сущность этого способа заключается в том, что перед сваркой листы растягивают в направлении сварного шва со значительными усилия­ми и сваривают конструкцию в таком состоянии. После остывания конструкции растягивающие усилия снимают. В результате свароч­ные сжимающие напряжения накладываются на растягивающие на­пряжения от внешних сил, остаточные напряжения в сварной конст­рукции значительно уменьшаются и листы не деформируются. Одна из возможных схем установки для предварительного натяжения об­шивки боковой стены и принцип ее работы показан на рис. 2.28.

Кроме того, при сварке тонколистовых конструкций из корро­зионно-стойких сталей необходимо принимать меры предупрежде­ния образования в швах межкристаллитной коррозии. Для предуп­реждения межкристаллитной коррозии при сварке нельзя допускать повышения в металле шва содержания углерода за счет загрязне­ния им сварочных материалов. Следует принимать меры к ускорен­ному охлаждению шва, избегать попадания брызг на поверхность основного металла изделия, а в случае попадания тщательно уда­лять их. Производство боковых стен, как и других тонкостенных конструкций из коррозионно-стойких сталей, требует высокой тех­нологической культуры и тщательной подготовки материалов под сварку. Рис. 2.28. Установка для натяжения листов обшивки боковых стен перед сваркой: /— комплект натяжных зажимов; Я— комплект фиксирующих зажимов; / _ натяжной гидроцилиндр; 2 — зажимной цилиндр; 3 — корпус зажима; 4 — губки; 5 — толкатель губок; 6 — тележка; 7 — лист обшивки; 8 — гайка; 9 — контргайка; 10 — траверсы

Кромки листов, полученные термической резкой и соединяемые дуговой сваркой, должны быть зачищены до металлического блес­ка. Околошовную зону зачищают кардолентой с последующей про­тиркой спиртом. Детали, соединяемые контактной сваркой, по всей поверхности сопряжения обезжиривают раствором. Поверхности листов, по которым могут перемещаться рабочие, желательно на­крывать картоном, синтепоном или другими материалами.

Среди конструкций вагонов с кузовами из нержавеющих сталей наи­больший интерес в плане построения технологического процесса пред­ставляет пассажирский вагон нового поколения (разработчик _ АО «Тверской вагоностроительный завод»). Боковые стены (рис. 2.29) это­го вагона имеют оригинальную двухслойную конструкцию несущей обшивки: лицевой (наружный) слой гладкий лист толщиной 1,5 мм из стали марки ЕМ10088-2-Х2СгШ2+2В, внутренний слой — гофриро­ванные панели из листа толщиной 1 мм. Оба слоя соединяются между собой контактной точечной сваркой (К_т).

С учетом размеров листового проката боковая стена разделена по длине на четыре блока, соединяемых между собой на заключи­тельном этапе сборки стены.

При изготовлении деталей блоков раскрой листового и гофри­рованного проката производится с применением установок для ла­зерной резки металлов, позволяющих обеспечить высокую точность размеров листов (допуски 0,5...0,6 мм при номинальных размерах свыше 5000 мм) и шероховатость кромок К.₂ < 80 мкм. Маршрутная технология изготовления блока боковой стены может быть пред­ставлена следующей укрупненной схемой.

Рис. 2.29. Фрагмент боковой стены пассажирского вагона с двухслойной

обшивкой из нержавеющей стали:

/ — стойка; 2 — вертикальный профиль окна; 3 — гладкий лист наружного слоя обшивки; 4 — внутренняя гофрированная панель нижнего пояса; 5 — гофриро­ванная панель простенка; 6—гофрированная панель верхнего пояса; 7— косынка

1. Сборка полотнища лицевого слоя

1.1. Сборка полотнищ из двух гладких листов, соединяемых в стык по продольным кромкам на уровне оконных вырезов: зачист­ка кромок и подгонка до зазора 0⁺⁰'⁵; натяжение листов, фиксация их прижимными балками вдоль стыка и прихватка между собой.

Отметим одну особенность рассматриваемого технологического процесса, связанную с необходимостью натяжения листов вдоль сварного шва. Поскольку верхний и нижний листы соединяются между собой лишь в зонах простенков между оконными проемами, то при изготовлении листов прорезают только углы оконных проемов, оставляя металл в средней части проема (рис. 2.29, заштрихованная зона). Окончательная вырезка проемов производится на зак­лючительном этапе сборки стены.

1.2. Сварка полотнища: зачистка и обезжиривание кромок; за­варка стыка автоматом АДСБ-6 обратно-ступенчатым способом аргонодутовой сваркой без присадки неплавящимся электродом с охлаждением шва воздухом с обратной стороны (сварка в импульс­ном режиме источника питания ВСВУ-400).

1.3. Проковка сварного шва (устранение угловых деформаций типа «домик»), зачистка сварного шва. 2. Сборка и сварка блока боковой стены

2.1. Сборка полотнища лицевого слоя с гофрированными пане­лями: приварка к полотнищу технологических планок для растяже­ния в поперечном направлении; закрепление полотна на рамке для растяжения; растяжение в продольном и поперечном направлени­ях; установка и прихватка гофрированных листов нижнего и верх­него поясов, панелей простенков и деталей оконных обрамлений.

2.2. Приварка установленных деталей контактной сваркой на многоточечной машине.

2.3. Установка и приварка оконных стоек.

Общая сборка боковой стены заключатся в следующем: установ­ка блоков, подгонка соединяемых кромок; заварка стыков с растя­жением блоков вдоль сварных швов; установка и приварка гофри­рованных панелей в зонах стыков; формирование дверных проемов, вырезка окон.

В заключение отметим, что рассматриваемый вариант техноло­гического процесса приемлем только для стадии изготовления ус­тановочной серии вагонов. Для условий установившегося произ­водства он нуждается в существенном совершенствовании.