907

Кадровый вопрос

Колоссальное снижение объемов нового судостроения и ремонта на фоне кризисных явлений 90х и начала 2000х годов привела к уходу из отрасли многих опытных специалистов. Особенно сильно это отразилось на инженерахконструкторах.

В2000 годах перестало существовать «Приморское ЦКБ» - куница конструкторских кадров, и многие судоремонтные заводы. Поэтому рассчитывать на приход опытных специалистов со стороны не приходится, и нужно готовить их на предприятии самостоятельно. Конструкторское обеспечение ослабело, и высококвалифицированным рабочим приходится решать многие производственные вопросы самостоятельно, зачастую лично принимать технические решения, которые затем официально оформляются конструкторами в чертежах, а не наоборот, как это должно быть.

Впроизводственных бригадах также имеются проблемы с подготовкой кадров. Рассмотрим их на примере одной из бригад участка по ремонту средств автоматики одного судоремонтного завода, которая выполняет работы по ремонту наиболее сложных электрических систем. Списочный состав бригады приведен в таблице 1.

Средний возраст рабочих составляет 53 года, а возраст бригадира, наиболее квалифицированного специалиста, решающего большинство технических вопросов - 68 лет. Других же специалистов, равных ему по уровню знаний, просто нет. Уход на пенсию бригадира на фоне ослабления инженерного корпуса может привести к коллапсу производства. Чтобы этого избежать, необходимо как можно скорее привлечь на предприятие молодые кадры, организовать их обучение на местах, и главное - заинтересовать их материально, чтобы они не сменили место работы после получения опыта.

К сожалению, существующая сдельно-премиальная система оплаты труда производственных рабочих, а также подход к составлению производственного плана не позволяют это сделать. Дело в том, что производственный план рассчитывается, исходя из штатной численности производственных рабочих, в то время как фактически на работу в течение месяца их выходит меньше, ввиду отпусков и болезней.

Например, в расчётный месяц на участок ремонта средств автоматики, согласно плану, предусматривалось выработка в 9770 нормо-часов (н/ч). Разбивка плана по мастерам приведена в таблице 2.

Как видно из таблицы, для того чтобы выполнить план, один рабочий должен выдать переработку от 150-189%.

Увеличение числа рабочих за счет молодых кадров в текущей ситуации приведет к тому, что производственный план на участок будет ещё больше увеличен, а молодые рабочие не покроют эту прибавку. Возрастут потери времени на обучение и устранение брака. Последуют лишения премии за невыполнение плана. Все это делает прием в бригады молодых рабочих экономически нецелесообразным, однако, это необходимо, иначе завод в обозримом будущем может утратить способность ремонтировать судовую автоматику своими силами и будет вынужден отдавать эти дорогостоящие работы контрагентам.

Для того, чтобы повысить заинтересованность производственных бригад в приеме рабочих, нужно пересмотреть вопрос с оплатой труда. Предлагаю экономистам судоремонтных предприятий рассмотреть три подхода к решению данного вопроса:

1.Проработать возможность введения снижающих коэффициентов на норму плана для бригад, в которых трудится много молодых рабочих, при снижении среднего возраста бригады, например, до 40 лет, и увеличение премии для таких бригад, чтобы материально мотивировать их брать к себе молодых.

2.При приеме на работу рабочих младше определенного возраста (например, до 22 лет), не учитывать их в составлении плана до тех пор, пока они не отработают на предприятии от 6 до 12 месяцев, и не получат опыт.

3.Просчитать возможность введения повременно-премиальной системы оплаты труда для рабочих электротехнического цеха, занятых ремонтом автоматики, при которой рабочие имели бы гарантированный оклад в зависимости от разрядов с градированной премиальной частью, зависящей от выполненной работы. Этот способ в отличии от вышеизложенных смог бы ликвидировать сильную неравномерность в размере ежемесячной зарплаты из-за нестабильности загрузки цеха, а также из-за сложности определения трудоемкости работ по ремонту автоматики.

172

Проблема кадров не решается приемкой на работу двух-трех человек. Как правило, из десяти человек, принятых на работу, больших успехов в профессии добивается 1-2, т.к. не каждому дано дорасти до бригадира. Поэтому прием на работу молодого пополнения должен производиться массово, часть из них в все равно отсеется, зато оставшиеся смогут принести пользу предприятию.

Чтобы не брать людей с улицы, следует наладить контакты с профильными средне-специальными учебными заведениями, чтобы их студенты проходили ежегодную летнюю практику на судоремонтных предприятиях, начиная с первого курса. Это позволит мастерам присмотреться к будущим электромонтажникам и отобрать наиболее перспективных для последующего трудоустройства на заводе.

Стоит отметить, что дефицит кадров в судостроении – это общероссийская проблема. В регионах страны, включая Северо-Запад, в среднем на одно предложение о работе приходится два резюме, при норме в 5−6 резюме на вакансию. Это является серьёзным маркером нехватки рабочей силы в отрасли [3]. Поэтому необходимо увеличивать контрольные цифры приема на судостроительные и судоремонтные специальности, имеющие профиль электрооборудование и автоматика судов, как в средние специальные, так и в высшие учебные заведения.

Литература

1.ГОСТ Р 57692-2017. Система технического обслуживания и ремонта судов. Термины и определения.

2.ГОСТ 18322-2016. Система технического обслуживания и ремонта техники

3.Обзор рынка труда в сфере судостроения: итоги первого квартала 2021 года [Элек-

тронный ресурс]. - Режим доступа: https://hh.ru/article/28489 (Дата обращения: 29.01.2022)

ORGANIZATIONAL AND PERSONNEL PROBLEMS OF SHIP REPAIR

ENTERPRISES

1,2I.E. Kriva, 2K.V. Chupina

1LLC «Far eastern project institute «Vostokproektverf»

2FSAEI HE «FEFU»

Vladivostok, Russian Federation

Abstract. The article discusses the organizational and technical problems faced by the production workshops of ship repair enterprises when fulfilling orders. The ways of their solution are proposed. The problem of the lack of young personnel in working specialties is considered separately, the analysis of the list number of the production site is carried out, methods of rejuvenation of labor collectives are proposed.

Keywords: ship repair, spare parts, shortage of personnel, retrofit, technical preparation of production

Об авторах

Крива Иван Евгеньевич (Владивосток, Россия) – главный специалист,

ООО «ДПИ «Востокпроектверфь», студент (магистратура) кафедры судовой энергетики и автоматики, ФГАОУ ВО «Дальневосточный федеральный университет», e-mail: konstr2k@mail.ru.

Чупина Кира Владимировна (Владивосток, Россия) – кандидат технических наук, доцент кафедры судовой энергетики и автоматики, ФГАОУ ВО «Дальневосточный федеральный университет», e-mail: chupina.kv@dvfu.ru.

173

УДК 629.4.01

А.П. Лукьянов, В.В. Гаврилова; ПИЖТ УрГУПС, Пермь, Российская Федерация

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Аннотация. В статье описывается непростая ситуация с подвижным составом железных дорог в РФ. Рассматриваются типы локомотивов прошлого и настоящего.

Ключевые слова: подвижной состав, железнодорожный транспорт, паровозы, тепловозы, электровозы, локомотивы.

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. Особенное значение для России имеет железнодорожный транспорт. Именно железные дороги связали когда-то части Российской империи в единый хозяйственный организм. Именно транспорт железных дорог сумел преодолеть неблагоприятные климатические и географические условия для организации экономического пространства. Сегодня существование нашего государства немыслимо без мощного железнодорожного транспорта.

Современная Россия пошла по европейскому пути. С 2003 года в нашей стране проводится структурная реформа железнодорожного транспорта, создано ОАО «Российские железные дороги» [5].

Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению современных технологий и совершенствованию транспортных средств. Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению современных технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт впитывает последние достижения научно-технического прогресса – лазерная техника, спутниковая связь, компьютерные системы и принципиально новые материалы [2].

В 1990-2000-х гг. в стране была не самая простая экономическая ситуация. Сложности не миновали и железную дорогу. Может быть, железной дороге повезло немного больше, чем другим транспортным отраслям, потому что она не подверглась процессу приватизации, осталась государственной структурой. В период преобразований новый подвижной состав не строили и не появлялись новинки. Так к концу нулевых гг. подвижной состав был изношен, запчастей не хватало. Было много нарушений техники безопасности, а из-за этого были частые поломки и сходы. На фоне аварий клиенты переставали пользоваться услугами железной дороги.

Актуальность темы заключается в том, что в настоящее время для России, как для самой большой по площади страны мира железнодорожный транспорт играет огромную и очень важную роль и является одним из самых необходимых видов транспорта, требующий особого внимания. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъемность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.

Современная российская экономика существенно отстает по технической оснащённости своей транспортной системы от высокоразвитых экономик. Это хорошо просматривается на примере железнодорожного транспорта. Его подвиж-

174

ной состав имеет высокую степень износа, превышающую 60% [4]. Вместе с этим, он является и морально устаревшим.

Первыми движущимися единицами на железной дороге стали паровозы. Для работы паровозам нужна была вода и горючее. В качестве горючего чаще всего использовали уголь или нефть. Принцип работы паровоза очень прост. В топке с огнём проходили тонкие прутки, внутри которых была вода. Вода вскипала и переходила в другое агрегатное состояние – пар. Давление пара поднималось,

ипар толкал поршни, которые вращали колёсные пары. В России в основном было три типа паровозов: грузовые, пассажирские, маневровые. В 1956 году был построен последний паровоз на Коломенском заводе. В последние годы паровозостроения начали активно использовать тепловозную и электрическую тягу.

Использовать паровозы со временем стало не выгодно и не целесообразно. Паровоз без дозаправки мог проехать 100-120 км. КПД паровоза был очень низок в районе 12-14%. Паровоз не мог проходить кривые малого радиуса. Нагрузка паровоза на путь была велика. С каждым годом количество грузов и пассажиров росло, а паровозы много не могли перевезти.

Паровозы используются сегодня только для ретро поездок.

Тепловозы – это автономный локомотив с двигателем внутреннего сгорания (чаще всего дизельным), энергия которого через силовую передачу (электрическую, механическую, гидравлическую) передаётся на колёсные пары. Чаще всего используют электрическую передачу, вал дизеля крутит вал генератора, который вырабатывает электричество для электродвигателей колёсных пар. Механическая передача используется только в узкоколейных тепловозах, например на локомотивах детской железной дороги.

Электровозы – это неавтономный железнодорожный локомотив, использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (контактный провод). В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть так же электровозы двойного питания – постоянным и переменным током. На российских железных дорогах всё чаще начинают заменять старые, повидавшие жизнь локомотивы на новый подвижной состав. Новейшие локомотивы имеют массу плюсов

и«детские болячки».

На тепловозы устанавливают экономичные и экологические двигатели внутреннего сгорания. И недавно начали использовать газотурбовозы.

Электровозы в России используют двух типов тока постоянный (более старый) и переменный. Из электрифицированных участков постоянного тока выжимают последние капли. Сложность повышения и снижения напряжения, то есть преобразования электроэнергии постоянного тока [1]. В первую очередь это вызвано сложность конструкций преобразователей. Поскольку необходимы мощные полупроводниковые ключи, рассчитанные на высокое напряжение. Отсутствие ключей приводит к большому числу последовательно и параллельно соединенных полупроводниковых приборов. В результате снижается надёжность всего преобразователя, увеличивается стоимость и возрастают потери мощности. Электрические машины имеют более сложную конструкцию, поэтому менее надежны и более затратные, как в производстве, так и в эксплуатации. Сложности в развязке высокого и низкого напряжений. Для контактного провода требуются два провода.

175

Электровозы переменного тока имеют массу плюсов. Подстанции, питающие контактную сеть размещать можно на более длинном расстоянии. Главное преимущество электрической энергии постоянного тока – это отсутствие реактивной мощности. А это значит, что вся мощность, выработанная генератором, потребляется нагрузкой за вычетом потерь в проводах. Постоянный ток в отличие от переменного протекает по всему сечению проводника.

Где и какие локомотивы изготавливают?

Коломенский завод изготавливает магистральные пассажирские тепловозы. Брянский машиностроительный завод изготавливает маневровые и маги-

стральные грузовые тепловозы.

Уральские локомотивы изготавливают магистральные грузопассажирские локомотивы постоянного тока. Не так давно, в октябре 2020 г. на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме был дан старт строительству производственного комплекса для высокоскоростных поездов. Соглашение между ОАО «РЖД», АО «Группа Синара», ООО «Уральские локомотивы» и компанией «Сименс Мобильность» предполагает строительство в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов, которые будут эксплуатироваться на высокоскоростных магистралях (ВСМ) с конструкционной скоростью до 360 км/ч [3].

Новочеркаский электровозостроительный завод изготавливает магистральные грузопассажирские локомотивы переменного тока. Камбарский машиностроительный завод изготавливает узкоколейные тепловозы для детских железных дорог.

Таким образом, в России сохранились производственные площадки для выпуска подвижного состава. Необходимо проводить соответствующую модернизацию, и даже замену оборудования, чтобы выпускать современные модели поездов.

Литература

1.Забарило Д. Постоянный и переменный ток: преимущества и недостатки [Электронный ресурс]. - Режим доступа: //https://diodov.net/postoyannyj-i-peremennyj-tok-preimushhestva-i- nedostatki/#:~:text=Недостатки%20постоянного%20тока.%20Из%20выше,и%20параллельно%20сое диненных%20полупроводниковых%20приборов (Дата обращения: 28.03.2022).

2.Мировой железнодорожный транспорт на современном этапе [Электронный ресурс]. - Режим доступа: //https://helpiks.org/9-62669.html (Дата обращения: 28.03.2022).

3.На заводе Уральские локомотивы дан старт строительству производственного комплекса для высокоскоростных поездов //РЖД-Партнёр.Ру [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/na-zavode-uralskie-lokomotivy-dan-start-stroitelstvu- proizvodstvennogo-kompleksa-dlya-vysokoskorostn/ (Дата обращения: 28.03.2022).

4.Орлов В. Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства // Экономист, № 8, 2009.

5.Фомина М., Шурчков А. Железнодорожный транспорт России [Электронный ресурс]. -

Режим доступа: //https://nsportal.ru/ap/library/drugoe/2019/11/06/issledovatelskaya-rabota- zheleznodorozhnyy-transport-rossii (Дата обращения: 28.03.2022).

ROLLING STOCK OF RUSSIAN RAILWAYS

A.P. Lukyanov, .V.V. Gavrilova

PIRT USURT

Perm, Russian Federation

Abstract. The article describes the difficult situation with the rolling stock of railways in the Russian Federation. The types of locomotives of the past and present are considered.

Keywords: rolling stock, railway transport, steam locomotives, diesel locomotives, electric locomotives.

176

Об авторах

Лукьянов Алексей Павлович (Пермь, Россия) – студент (специалитет) СП ВО, пути сообщения, Пермский институт железнодорожного транспорта - филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Уральский государственный университет путей сообще-

ния» в г. Перми, e-mail Alexey18092003@mail.ru

Гаврилова Валерия Васильевна (Пермь, Россия) – кандидат философ-

ских наук, доцент СП ВО Пермский институт железнодорожного транспорта - филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Уральский государственный университет путей сооб-

щения» в г. Перми, e-mail valeri108@yandex.ru

УДК 656.2

М.А. Михайлов, В.В. Гаврилова; ПИЖТ УрГУПС, Пермь, Российская Федерация

ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НА УРАЛЕ: ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА

Аннотация. Статья посвящена проблемам внедрения ВСМ, в том числе на Урале.

Ключевые слова: ВСМ, транспортная система Урала, ВСМ Екатеринбург – Челябинск.

Одним из основных видов транспортной системы Урала является железнодорожный транспорт, играющий огромную роль в хозяйственной жизни региона. Из восточных районов Урал получает сырье и топливо, а поставляет туда продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конструкционными материалами, при этом вывоз превышает объем ввоза. Железнодорожный транспорт на Урале лидирует в перевозках пассажиров и грузов.

Одним из главных инновационных явлений на железнодорожном транспорте в последние полвека, удовлетворяющих указанным целям, стали высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) [2, 3]. Высокоскоростные железные дороги обеспечивают скорость, надёжность, безопасность и экономичность при перевозке грузов и пассажиров. Определение направлений совершенствования производства и маркетинга имеет большое значение для оптимизации эксплуатационных показателей и производительности труда [9]. Основной причиной строительства высокоскоростных железных дорог связана с перераспределением объёма пассажирских перевозок на железнодорожный транспорт [4].

Руководители ОАО «РЖД» и правительство принимают решения о развитии высокоскоростных железнодорожных систем, исходя из ожидаемого будущего спроса на высокоскоростные перевозки и социальных выгод для страны. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», планируется создать свыше 50 маршрутов, суммарная длина которых составит более 7 тыс. км. Нужно отметить, что планируемые технические характеристики высокоскоростных железнодорожных линий в России отличаются от зарубежных аналогов, а себестоимость поездов и инфраструктуры намного выше. Причинами

177

таких расхождений можно назвать низкую плотность населения российских городов; трудность перехода на общественный транспорт, который спроектирован под нужды автомобилей, а не железнодорожных вокзалов; относительно небольшие расстояния между городами в центральной части России, которые легче обслуживать автомобильным транспортом [3].

Сегодня реализацией проектов, связанных с созданием высокоскоростного железнодорожного сообщения занимается дочерняя компания ОАО «РЖД» – АО «Скоростные магистрали». Согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», подразумевается реализация проектов: ВСЖМ-1 Москва – Санкт-Петербург; ВСМ-2 Москва – Казань – Екатеринбург; ВСМ «Центр – Юг» Москва – Адлер [8].

В исследованиях по данной теме принимают участие молодые учёные УрГУПС. В частности, рассматривалось и строительство высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск [1]. Магистраль проектируется как комплекс зданий и сооружений, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, станционные здания, сооружения и устройства, а также подвижной состав. Протяженность линии новой ВСМ и сопутствующей инфраструктуры в границах объекта концессионного соглашения составляет 209,7 км. Также потребуется реконструкция 6,4 км путей и сопутствующей инфраструктуры Свердловской железной дороги и 2,2 км путей и инфраструктуры Южно-Уральской железной дороги. Начальной точкой магистрали должна стать станция Екатеринбург-Пассажирский Свердловской железной дороги. Конечной точкой трассы будет станция Челябинск-Главный. Проектируемая железнодорожная магистраль предназначена для обращения пассажирских высокоскоростных поездов с эксплуатационными скоростями до 300 км/ч (расчётная конструкционная скорость инфраструктуры – до 350 км/ч), а также ускоренных региональных поездов с эксплуатационными скоростями 160 км/ч и транзитных высокоскоростных пассажирских и контейнерных поездов, включая корреспонденции в рамках проекта ВСМ «Евразия». Результаты прогнозируемых размеров движения приведены в отчете «Разработка прогноза перспективного пассажиропотока проекта создания Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск – Екатеринбург. Этапы 1, 2 и 3» [5]. В расчётах учитываются электропоезда типа «Сапсан» в комплектации 10 вагонов (528 человек) и 5 вагонов (264 человека), а также электропоезда типа «Ласточка» в составе 5 вагонов (340 человек).

Размеры движения высокоскоростных поездов составят от 4 до 10 пар в сутки, региональных ускоренных поездов – от 2 до 6 пар в сутки. При проведении в Екатеринбурге Универсиады-2023 и других международных мероприятий предполагается увеличение пассажиропотока в два раза. В 2020 г., согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения РФ на перспективу до 2030 года», произведен запуск скоростного сообщения по маршруту Екатеринбург – Нижний Тагил по существующей инфраструктуре ОАО «РЖД», прошедшей глубокую модернизацию.

Для организации скоростного движения между Челябинском и Нижним

178

Тагилом потребуется расшивка «узкого» места на участке от ст. Екатеринбург – Пассажирский до ст. Шарташ, после примыкания высокоскоростной магистрали к путям общего пользования. B 2025 г., согласно указанной программе, планируется ввод в эксплуатацию скоростной магистрали Екатеринбург – Тюмень, целевое время в пути на которой составит 2 часа. Таким образом, в 2025 г. станет возможной организация сквозного сообщения между Челябинском и Тюменью. Если связать проект Уральской высокоскоростной магистрали и ВСМ-2, это позволит организовать беспересадочное сообщение ночными поездами по маршруту Москва

– Челябинск, что радикально изменит транспортно-географическое положение Уральского региона. Помимо создания единой Уральской конурбации, включающей в себя такие крупные города, как Екатеринбург, Нижний Тагил, Челябинск и Тюмень, произойдет формирование опорного каркаса высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры, крупнейшие города Урала будут связаны высокоскоростным сообщением с Центральной Россией.

Сегодня необходимо задумываться и об экономии энергии [7]. Высокоскоростные магистрали, работают на электрической тяге, не потребляют углеводородное сырье, практически отсутствуют вредные выбросы в атмосферу. Также минимизация энергетических затрат достигается за счёт повышения скорости движения транспортных средств. Если рассмотреть рисунок 1 [7], видно, что перевозка одного пассажира на 1 км по себестоимости обычно равняется стоимости транспортировки одной тонны груза, а высокоскоростные линии всегда электрифицированы, приведенная статистика однозначно показывает преимущество ВСМ в потреблении энергии. Удельный расход энергии на различных видах транспорта: 1 – автомобили малой грузоподъемности; 2 – газопроводы; 3 – автомобили средней грузоподъемности; 4 – автомобили большой грузоподъемности; 5 – речной транспорт; 6 – морской транспорт; 7 – железнодорожный транспорт при тепловозной тяге; 8 – нефтепроводы; 9 – железнодорожный транспорт при электрической тяге.

Рисунок 1. Расход энергии по видам транспорта

Если принять энергетические затраты традиционного железнодорожного транспорта за единицу, то удельные энергетические затраты (УЭЗ) на один пас- сажиро-километр в условных единицах по видам транспорта будут представлены следующими показателями.

179

Рисунок 2. Удельные энергетические затраты по видам транспорта [7]

Удельные энергетические затраты на различных видах транспорта: 1 – самолеты; 2 – легковые автомобили; 3 – междугородние автобусы; 4 – скоростные железные дороги.

Насколько проект возможно реализовать в современных условиях? Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Челябинск – Екатеринбург не оказалось в комплексном плане модернизации магистральной инфраструктуры в России, который планируют выполнить до 2024 года. Это значит, что федерального финансирования не будет.

В октябре 2020 г. на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме был дан старт строительству производственного комплекса для высокоскоростных поездов. Соглашение между ОАО «РЖД», АО «Группа Синара», ООО

«Уральские локомотивы» и компанией «Сименс Мобильность» предполагает строительство в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов, которые будут эксплуатироваться на высокоскоростных магистралях (ВСМ) с конструкционной скоростью до 360 км/ч.

Летом 2021 г. власти Челябинской области объявили о ликвидации хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль», которое должно был продвигать строительство ВСМ между Челябинском и Екатеринбургом, в связи со сложной экономической ситуацией.

Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Института управления и информационных технологий Российского университета транспорта (МИИТ) отметил в интервью, что «В обществе до сих пор нет чёткого понимания, зачем нужны высокоскоростные магистрали. «Сапсан» создаёт иллюзию того, что у нас есть высокоскоростное сообщение. На самом деле, это не специализированная линия. … Нет потенциала для дальнейшего развития перевозок, нанесён ущерб пригородным перевозкам. … в 2000-е годы была совершена стратегическая ошибка – отказ от высокоскоростных магистралей в пользу модернизации существующих линий. В результате, до сих пор в России нет хорошего примера, на который мы могли бы ссылаться. Кооперация с Германией в части Сапсана поставила крест на отечественном строительстве высокоскоростных магистралей».

Таким образом, принимая решение о строительстве высокоскоростных магистралей, чаще руководствуются показателями дешевизны того или иного проекта. Скорее нужно рассматривать окупаемость проекта. Окупаемость проекта

180