книги из ГПНТБ / Артамонов, М. Д. Основы теории и конструкции автомобиля учебник
.pdfнаддуве п температурах выше 2300 К. Во время расширения темпе ратура газов уменьшается, и часть теплоты, затраченной на диссоциацию, вновь освобождается в результате окисления эле ментов, образующихся прп диссоциации. Однако использова ние этой теплоты в рабочем процессе двигателя не очень эффек тивно.
Прп тепловом расчете дизелей пли газовых двигателей дис социацией пренебрегают, так как онп работают прп высоких значениях коэффициента избытка воздуха, относительно низких температурах п высоких давлениях сгорания.
Степень повышения давления К находится в пределах 3—4 для карбюраторных двигателей, 3—5 — для газовых двигателей п 1,2—1,4 — для дизелей.
Ниже приведены значения температуры Т2 и давления p z газов в конце сгорания прп работе двигателей с полной нагруз кой:
|
|
Р2 в МП/м! |
T z в К |
|
Карбюраторные двигатели............................... |
3,0—5,0 |
2300—2700 |
||
Газовые |
» |
............................... |
2,5—4,5 |
2200—2500 |
Д и зел и .................................................................... |
5,0—11,0 |
1S00—2200 |
||
Для дпзелей |
степепь |
предварительного |
расширения р нахо |
дится в пределах 1,2—1,7.
§ 4. ПРОЦЕСС РАСШИРЕНИЯ
В процессе расширения теплота преобразуется в полезную меха ническую работу.
В отличие от теоретического цикла, в котором процесс расши рения происходит адиабатически, действительный процесс расши рения сопровождается интенсивным теплообменом между газами, с одной стороны, и стенками цилиндра п камеры сгорания н дппщем поршня — с другой, а также некоторой утечкой газа через неплотности. Кроме того, происходит подвод теплоты к газам в результате догорания топлива и восстановления некоторого количества продуктов диссоциации, - а также уменьшение тепло емкости газов вследствие снижения их температуры при расшире нии. В результате этого действительный процесс расширения газов совершается по политропе с переменным показателем п2, который изменяется в пределах 1,15—1,30.
Повышение температур сгорания и расширения вызывает увеличение теплоемкости газов и уменьшение показателя п2. Увеличение интенсивности охлаждения двигателя способствует увеличению показателя п2.
При определении давления и температуры конца процесса расширения считают, что при работе двигателя по циклу при V = const расширение происходит от в. м. т. до н. м. т.; прп работе по смешанному циклу расширение начинается с момента
40
(
окончания подвода теплоты при р — const (точка г), а заканчивав ется в н. м. т.
Согласно уравнению подтропического процесса pV n — const можно написать, что
РъУЪ = РгУ?.
Из полученного уравнения определим давление в конце рас ширения
{Vz'-rh
Рь-Р .(т гь) ■
Умножив и разделив выражение в скобках на Vc, получим
(Ll
Pb — Pi \V c Vb
Но так как
y b = v a\ |
TC |
P |
И |
||
Vc |
|||||
TO |
|
|
|||
|
|
/ О\>h |
|
||
|
|
|
P>- |
||
|
Pb = \ t ) |
||||
Учитывая, |
что |
|
|||
|
|
|
V а |
|
|
V h II |
V а |
и_II |
v c |
|
|
V ; |
|
|
|
|
Рис. 13. Взаимное расположе ние кривых расширения (г— Ь) и показателей к адиабаты л ;г2
политропы расширения
Vc
т. е. представляет собой степень последующего расширения, для цикла со смешанным сгоранием получим
|
|
|
_ |
р, |
|
(31) |
|
|
|
Pb —ки.. |
|
||
|
|
|
|
|
||
Для цикла со сгоранием при V = |
const |
|
||||
V = У • ЛАТ/Г |
= |
— е = |
|
|||
|
у |
V |
vz ~ vc |
---- О ---- |
и6 , |
|
|
с , X b----- bт /i |
|||||
так как р = 1 . |
|
|
(31) |
найденное |
значение б, получим |
|
Подставляя в формулу |
||||||
|
|
|
|
|
|
(32) |
В начале расширения приток теплоты к газам вследствие интенсивного догорания значительно больше, чем теплоотдача в охлаждающую среду (в «стенки»). Поэтому показатель поли тропы расширения п2 (рис. 13) меньше показателя адиабаты рас ширения к (участок zm) . По мере уменьшения догорания значение
41
показателя политропы п., повышается. Если выделяющаяся теп лота при догорании равна тепловым потерям в стенки, то кривая политропы пересекает линию адиабаты в точке Н.
При дальнейшем расширении газов тепловые потери в стенки больше, чем приток теплоты вследствие догорания, и поэтому значение показателя п2 увеличивается (участок mb).
В связи с тем, что учесть все явления, сопровождающие про цесс расширения, весьма трудно, действительную кривую расши рения с переменным показателем, как и для процесса сжатия, заменяют нолитроппческой кривой с постоянным показателем щ.
Среднее значение показателя политропы расширения >и меньше значения показателя адиабаты к, и поэтому кривая показателя политропы расширения расположена выше кривой показателяадиабаты.
Ниже приведены средние значения показателя политропы расширения п.,:
Карбюраторные двигатели ....................................................... |
1,25—1,33 |
|
Газовые |
» ....................................................... |
1,25— 1.35 |
Д и з е л и |
......................................■.................................................... |
1,22—1.25 |
На величину среднего значения показателя /г2 оказывает
влияние ряд факторов. Увеличение угловой скорости коленчатого вала двигателя приводит к уменьшению показателя /г2, что объ ясняется значительным догоранием и уменьшением теплоотдачи в стенки.
Температуру в конце расширения можно определить из ра венства, полученного в результате совместного решения харак теристического и полнтроппческого уравнений:
Tbvz>-' = T2v? --'.
Решив это уравнение относительно температуры |
Т ь , п о л у ч и м |
|
Для цикла со смешанным сгоранием |
|
|
|
|
(33) |
а для цикла со сгоранием при |
V = const |
|
|
|
(34) |
Ниже приведены значения |
давления рь и температуры Ть |
|
в конце процесса расширения: |
\ |
|
|
Р ь н М Н / м - |
Т ь в к |
Двигателя с принудительным воспламене |
1300—1700 |
|
нием смеси и ск р ой ......................................... |
0,4—0,6 |
|
Д и зел и .................................................................... |
0,3—0,5, |
1000— 1200 |
42
Уменьшение значений давления и температуры в конце рас ширения у дизелей объясняется большей степенью расширения газов и меньшей температурой конца сгорания.
§ 5. ПРОЦЕСС ВЫПУСКА
Процесс выпуска должен происходить таким образом, чтобы давление р г остаточных газов в конце выпуска и затрата работы на осуществление этого процесса были минимальными.
В современных двигателях выпускной клапан открывается с опережением, что уменьшает работу, затрачиваемую при выпуске, и улучшает очистку цилиндра от отработавших газов. Однако при этом несколько уменьшается мощность двигателя пз-за со кращения продолжительности процесса расширения.
Давление отработавших газов в цилиндре во время выпуска не остается постоянным, так как из-за периодичности этого про цесса в системе выпуска возникают упругие колебания газов. Так как колебания газов при выпуске не могут быть теорети чески рассчитаны, то величину давления в процессе выпуска обычно принимают постоянной, равной некоторому среднему значению за весь этот процесс.
Давление р г выпуска зависит от угловой скорости коленчатого вала двигателя, конструкции и размеров системы выпуска и находится в пределах 0,105—0,12 МН/м2.
Температура отработавших газов зависит в основном от тех же факторов, что и температура в конце процесса расширения. Наибольшая температура отработавших газов получается при несколько обедненной смеси, т. е. приблизительно при коэффи циенте а = 1,05 -г- 1,15. Дальнейшее обеднение смеси приводит к снижению температуры отработавших газов, так как, несмотря на увеличение продолжительности сгорания, максимальная тем
пература |
цикла уменьшается. |
в конце выпуска Тт |
Ниже |
приведены значения температуры |
|
(в К): |
|
|
Карбюраторные двигатели ....................................................... |
900—1100 |
|
Д п зе л н ............................................................................................ |
700—900 |
Отработавшие газы имеют значительную энергию, при ис пользовании которой улучшается топливная экономичность порш невого двигателя. Энергию отработавших газов можно использо вать в газовой турбине, служащей для привода центробежного нагнетателя, который осуществляет наддув поршневого двигателя.
При использовании в газовой турбине энергии отработав ших газов увеличивается сопротивление в системе выпуска, что повышает давление р т. Однако такое увеличение сопротивления полностью компенсируют повышением давления на впуске.
Состав отработавших газов зависит от качества рабочей смеси, способов образования и воспламенения смеси, режима работы,
43
технического состояния двигателя и т. д. В случае хорошо отра ботанной конструкции и исправного состояния двигателя состав отработавших газов в основном зависит от количества кислорода, находящегося в камерах сгорания двигателя.
В отработавших газах, кроме углекислого газа, водяного пара п кислорода, содержатся токсические вещества. Основными составляющими, определяющими токсичность отработавших га зов, являются окись углерода, окислы азота и альдегиды.
Установлено, |
что наибольшее содержание окиси углерода |
в отработавших |
газах карбюраторных двигателей имеет место |
на режиме холостого хода, а также на малых и максимальных нагрузках двигателя. Это соответствует работе двигателя па богатых смесях (а < 1 ), т. е. при значительной неполноте сго
рания топлива.
Увеличению содержания окиси углерода в отработавших газах карбюраторных двигателей способствует неправильная регу лировка карбюратора и системы зажигания, использование бен зина с малым октановым числом и износ трущихся деталей двига теля (поршневых колец, поршпей и стенок цилиндров).
Отработавшие газы карбюраторных двигателей в условиях эксплуатации содержат 0 ,0 2 —1 % окиси углерода по объему.
Необходимо учитывать, что при движении автомобиля отработав шие газы быстро перемешиваются с окружающим воздухом, что исключает образование местных загазованных зон. Отработавшие газы быстроходных дизелей содержат в 2—3 раза меньше окпсп углерода по сравнению с карбюраторными двигателями. Это объясняется большим значением коэффициента избытка воздуха и более низкой температурой сгорания топлива.
Окислы азота в отработавших газах составляют 0,001—0,2% по объе.му. Образованию окислов азота способствуют повышение температуры при сгораппп и увеличение степени сжатия карбю раторных двигателей.
Основными методами борьбы с токсичностью отработавших газов автомобильных двигателей являются следующие.
Эксплуатируемые двигатели, а также их отдельные узлы и системы (особенно системы питания и зажигания) должны рабо тать стабильно.
Опытным путем установлено, что при впрыске легких топлив в цилиндры дизеля окислов углерода и азота в отработавших газах образуется меньше, чем у карбюраторных двигателей, что объясняется сравнительно медленно протекающим процессом сгорания и пониженными температурами процесса. Дизели, рабо тающие как на тяжелых, так и на легких фракциях нефтяных топлив (бензинах и др.), получили название многотопливных. Следовательно, использование легких топлив в дизелях приводит к уменьшению токсичности отработавших газов. Токсичность отработавших газов двигателей с факельным зажиганием значи тельно меньше (см. ниже) вследствие того, что в этих двигателях
44
смесь сгорает при больших значениях коэффициента избытка воздуха. Использование для двигателей сжиженных газов (про пано-бутановых смесей) также позволяет значительно снизить токсичность отработавших газов.
Эффективным способом борьбы с токсичностью отработавших газов является дожигание. Дожигатели можно подразделить на каталитические и пламенные. Каталический дожигатель уста навливают около выпускного трубопровода двигателя. Он пред ставляет собой корпус с расположенным внутри него катализа тором. Катализатор, изготовленный из платино-алюминиевого сплава, ванадия или окиси кобальта, наносят тонким слоем на керамические стержни, шарики или решетки. Отработавшие газы проходят вместе с засасываемым воздухом через катализатор, который обеспечивает догорание горючих токсических веществ, находящихся в газах.
Пламенные дожигатели применяют для уменьшения токсич ности отработавших газов дизелей. В этом случае отработавшие газы, температура которых значительно ниже, подогревают спе циальной горелкой, работающей на жидком топливе и находя щейся в отдельной камере. Повышение температуры отработавших газов обеспечивает сгорание токсических примесей.
Г л а в а IV
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И К. П. Д. ДВИГАТЕЛЯ
§ I. СРЕДНЕЕ ИНДИКАТОРНОЕ ДАВЛЕНИЕ, ИНДИКАТОРНАЯ МОЩНОСТЬ И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Для определения индикаторной мощности двигателя необходимо знать среднее индикаторное давление р {. Давление p i представляет собой условное постоянное давление газов, под действием которого при расширении совершается работа, равная индикаторной работе
|
газов за весь цикл (рис. 14). |
|
|||
|
Если через L[ обозначить инди |
||||
|
каторную |
работу |
цикла в МН-м, |
||
|
а через Vh — рабочий объем цилин |
||||
|
дра в м3, |
то величина |
среднего |
ин |
|
|
дикаторного давления (в МН/м2) |
|
|||
|
|
P'i=p~- |
|
(35) |
|
|
Из уравнения |
(35) |
следует, |
что |
|
|
среднее индикаторное давление пред |
||||
Рпс. 14. Теоретическая пидп- |
ставляет собой удельную индикатор |
||||
ную работу, получаемую с единицы |
|||||
каторпая диаграмма и среднее |
рабочего объема цилиндра. |
|
|||
индикаторное давление |
Графически давление р\ предста |
||||
|
вляет собой высоту прямоугольника |
||||
с основанием Vh и площадью, равной площади |
индикаторной |
диаграммы. Давление р1 представляет собой среднее геометри ческое давление за процесс сжатия, а давление р 2 — среднее геометрическое давление за процессы сгорания и расширения.
Сначала определим среднее индикаторное давление смешан
ного цикла, а |
затем — цикла |
со |
сгоранием при V — const. |
Работа газов |
L[ (в МН-м) |
за |
цикл равна разности между |
полезной работой LZ'Z+ Lzb за процессы сгорание — расширение и работой Lac, затраченной на сжатие:
Li = LZ'z~Ь LZb— Lac. |
(36) |
Работу на участке z'z предварительного расширения при постоянном давлении согласно рис. 14 определим из выражения
Lz> = pz (Vz - V z.) = pzVz ' ( ^ - l ) .
\
46
Так как
Уг' — Vc, р, = Хра п ^ - = р ,
' С
ТО
LZ'Z= X(p —1) pcVc.
Работа политропического расширения газов на участке zb
1 |
|
|
РгУг |
1 РьУь \ |
||
Lzb По— 1 (PzVz~P bVb) |
||||||
п2—1 |
РгУгГ |
|||||
Так как |
|
|
|
|
|
|
РьУь = |
п |
= /Z^vi=- 1 = |
1 |
|||
РгУг |
T z |
[ v b J |
|
|
bn--~l |
|
н |
p zVz = typeVe, |
|
|
|||
то |
|
|
||||
|
|
|
|
|
||
'гЬ |
|
gn,-! )РсУе- |
||||
Работа политропического |
сжатия |
на участке ас |
||||
Laо = - ~ ( P c V c - P a V J = J^ |
|
Н Э Т - |
||||
« 1 — 1 |
|
”i — l |
|
|
Подставляя найденные выражения для определения работ LZ'Z, Llb й Lac в уравнение (36) и вынося за скобки произведение Р , У С , получим
|
Ц = рсУс\% {р -1 )- |
g'l3—1 |
1 |
1 |
|
|
||||||
|
/Ц— 1 |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
п.,—1 |
|
|
|
||||
|
Подставляя это выражение в формулу (35) и заменяя отно- |
|||||||||||
шение ооъемов |
через б__|- , получим окончательное выражение |
|||||||||||
для определения |
среднего индикаторного |
давления |
(в |
МН/м-) |
||||||||
смешанного цикла: |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Pi |
Рс |
|
й .( р - 1 |
)' |
_±L_ |
Но- 1 |
|
|
р Ц ] - (34 |
|||
е— |
1 |
” l |
1 |
|||||||||
|
|
|
щ— 1 |
6П* |
||||||||
|
Для |
цикла со |
|
сгоранием |
при |
V = coast (р = 1 |
и |
б = е) |
||||
|
|
|
Рс |
|
1 |
J __ \ |
1 |
1 |
|
|
(38) |
|
|
|
Pi е- 1 |
|
" •-1/ |
лх — 1 |
Рп*—I |
|
|||||
|
|
По--1 |
|
|
|
Средние индикаторные давления действительных циклов че тырехтактных двигателей, подсчитанные по формулам (37) и (38), имеют меньшие значения из-за округлений индикаторной диаграммы и насосных потерь Ap it возникающих при впуске и выпуске.
47
Потери на округление индикаторной диаграммы учитывают
коэффициентом полноты диаграммы фп, который для четырех тактных двигателей находится в пределах 0,92—0,97. Значения
коэффициента срп для карбюраторных и газовых двигателей больше, чем для дизелей.
Следовательно, действительное среднее индикаторное давление
(в МИ/м2) четырехтактных двигателей |
|
Pi = VnPi—Ьри |
(39) |
где Др; — насосные потери.
Насосные потери в четырехтактных двигателях приближенно определяют по формуле
АР ; = / > , • - Ра-
где р г — давление в конце выпуска в МН/м2; ра — давление в конце впуска в МН/м2.
По опытным данным величина Др; для быстроходных двига телей без наддува находится в пределах 0,025—0,040 МН/м2.
Насосные потери относят к механическим потерям, так как практически механические потери, т. е. потери на трение, обычно определяют на стенде путем прокручивания прогретого двига теля электродвигателем стенда. При таком способе определения механических потерь в мощность, затрачиваемую на прокручи вание, входит также и мощность, необходимая для осуществле ния впуска и выпуска воздуха, т. е. мощность насосных потерь. В связи с этим формула (39) примет вид
Pi = фпр; • |
(40) |
Если линия впуска расположена выше линии выпуска (ра> р г), например, при наддуве с помощью приводного нагнетателя, то работу, которая затрачивается на вспомогательные процессы, также, учитывают величиной механических потерь в двигателе.
Для двухтактных двигателей действительное среднее инди каторное давление определяют с учетом доли потерянного объема ф и коэффициента полноты диаграммы фп:
Р1 = ф п ('1-;Ф)Р1- |
(41) |
Коэффициент фп для двухтактных дизелей зависит от типа продувки и находится в пределах 0,92—1,0. Нижний предел относится к случаю прямоточной продувки и выпуску газов через клапаны, а верхний — для выпуска и продувки, осущест
вляемых через окна.
Ниже приведены значения среднего индикаторного давления (в МН/м2) четырехтактных двигателей при полной нагрузке:
Карбюраторные двигателя Газовые » Дизеля без наддува . . .
» с наддувом . . . .
0.7— 1.2
0,6—0.9
0,6—1,0
0,8—2,0 я выше
48
Если снята нндикаторная диаграмма действительного цикла двигателя, то среднее индикаторное давление можно определить по формуле
F
Pi = T m«■
где F — площадь |
индикаторной |
диаграммы в мм2; |
I — длина индикаторной диаграммы в мм; |
||
та — масштаб |
давлений . на |
индикаторной диаграмме в |
МН/(м2 -мм). |
|
Индикаторной мощностью называют работу, которую совер шают газы в цилиндре двигателя в единицу времени.
Индикаторная работа в МН-м, совершаемая газами в цилиндре за один цикл:
Li = PiVh.
Число рабочих циклов, происходящих в цилиндре в секунду,
равно ^ |
■ (где п — частота вращения коленчатого вала |
в об/мин; т — тактность двигателя, т. е. число тактов в цикле). Поэтому мощность, развиваемая в одном цилиндре:
jyf __ PjE/|C0e irr-r *
Тогда индикаторную мощность многоцплиндрового двигателя, имеющего гц цилиндров, можно определить по формуле
И,- |
е*ц |
(42) |
|
||
где давление p t выражено в кН/м2, объем Vh — в л, |
а угловая |
|
скорость сое в рад/с. |
|
|
Индикаторный к. п. д. представляет собой отношение теплоты, которая преобразуется в полезную работу цикла ко всей затраченной теплоте Ни:
Следовательно, с помощью индикаторного к. п. ц. оценивают степень использования теплоты в цилиндре двигателя с учетом всех тепловых потерь, включая и отвод теплоты в холодный источник.
Как указывалось выше, работа цикла равна произведению PiVh\ объем же Vh можно определить из характеристического уравнения
т)vPoVн —8314MJT„,
решив его относительно объема Vb:
8314<¥17,0
Ун |
ilv'/’o ■’ |
|
49