книги из ГПНТБ / Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог
.pdfобщей методики решения задачи, подбора и обоснования необходи мых технико-экономических нормативов;
установления стохастической взаимосвязи весовых норм, опреде ляющих ходовую скорость или необходимую мощность тяговых средств и средних для них весов поездов, определяющих размеры движения; тягово-энергетических зависимостей показателей движения от па
раметров управления системой перевозочного процесса; |
|
выбора жесткой этапности развития мощности линии в |
перспекти |
ве и формализации параметров, определяющих каждый |
этап этого |
развития; |
|
установление функциональных зависимостей критерия от иссле дуемых параметров управления системой перевозочного процесса.
Уточняя принятые основные (базисные) параметры управления,
необходимо отметить, |
что в |
данной |
задаче |
параметр — весовые |
нор |
|||||||
мы — |
неоднороден: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
Qn = |
PnV7 |
-г17Л-ая), |
|
|
|
(1) |
||
где QH |
— расчетная |
весовая |
норма |
брутто, |
т; |
|
|
|
||||
рп — расчетная |
(определяющая |
весовую |
норму) поездная |
погон |
||||||||
|
ная |
нагрузка, т!пог. |
м; |
|
|
|
|
|
|
|||
1СТ — исходная длина станционных приемо-отправочных путей, м; |
||||||||||||
/уД |
— величина |
м; |
удлинения |
станционных |
приемо-отправочных |
|||||||
|
путей, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
а л |
— часть станционного |
пути |
на |
установку |
локомотива |
и |
не |
|||||
|
точность |
установки |
состава, |
м. |
|
|
|
|
||||
Из |
зависимости |
(1) видно, что весовую норму |
определяют |
по |
су |
|||||||
ществу |
две |
переменные — расчетная |
поездная погонная нагрузка, |
которая может принимать любое значение в заданном вариационном размахе, характеризующем состав грузопотока и структуру вагонного парка, и степень удлинения станционных приемо-отправочных путей, независимо от величины расчетной поездной погонной нагрузки при нимающая любые значения до принятого техническими условиями максимума. Таким образом в качестве основных или базисных пара метров управления состоянием подсистемы в символической модели приняты: удлинение станционных приемо-отправочных путей / у д , рас
четная |
поездная погонная нагрузка рн и ходовая скорость грузовых |
поездов |
и х . |
Задача сложная комплексная, определяет одновременно оптималь
ные, расчетные поездные погонные |
нагрузки (в |
принципе разные |
в четную и нечетную стороны), длины |
станционных |
приемо-отправоч |
ных путей, ходовые скорости грузовых поездов, параметры перспектив ных локомотивов. По существу это основные параметры обеспечения оптимальной эксплуатации железных дорог. В самом деле, параметры перспективных локомотивов зависят от весовых норм и ходовых ско ростей грузового движения, а оптимальные весовые нормы на перспек тиву можно найти, зная оптимальную длину станционных приемоотправочных путей. В то же время расчет оптимальной длины стан ционных приемо-отправочных путей на перспективу возможен и при заданных параметрах существующих или перспективных локомотивов. 20
Теоретическое содержание проблемы заключается в раскрытии и математической формализации внутренних взаимосвязей, построении математико-экономической модели задачи, исследовании зависимостей результатов решения от различных факторов. Без такой формализации невозможно установить параметры технических устройств и подвиж ного состава, которые в сочетании с определенными способами орга низации движения призваны обеспечить минимальные народнохозяй ственные затраты на осуществление грузовых перевозок за более или менее длительный период эксплуатации линии с этапной системой уси ления ее мощности. Математико-экономическая модель этой задачи свя зывает в единую функциональную систему такие переменные и неза висимые параметры эксплуатации железных дорог, как длина стан ционных путей, ходовая скорость грузовых поездов и расчетные по ездные погонные нагрузки, разные к тому ж е в четном и нечетном н а п р а в л е н и я х .
Практическое значение |
проблемы заключается |
в том, что ее реше |
ние дает возможность установить оптимальную |
длину станционных |
|
приемо-отправочных путей |
в перспективе на тех |
или иных направле |
ниях и разработать обоснованный план удлинения их на всем полигоне сети, установить оптимальные весовые нормы и ходовые скорости гру
зовых поездов и на |
их основе — оптимальные |
параметры перспектив |
ных локомотивов, |
а т а к ж е определить другие |
оптимальные техниче |
ские показатели: необходимую мощность пути и искусственных соору жений, оснащение станций, устройства сигнализации, централизации, блокировки, динамическую прочность подвижного состава, мощность тормозных средств, т. е. определить показатели технического прогрес са железнодорожного транспорта.
Тягово-энергетические и эксплуатационно-экономические показа тели перевозочного процесса как определенного состояния физической
системы |
характеризуются |
в основном двумя весами поездов: весовой |
нормой |
(в сочетании с ходовой скоростью, определяющей необходимую |
|
мощность тяги) и средним |
весом (определяющим размеры д в и ж е н и я ) . |
Учитывая это, выбор оптимального веса поезда, в том числе и на перспективу, распадается по существу на две, правда, взимосвязанные задачи: нахождения оптимальной весовой нормы и соответствующего ей среднего веса поезда. Проблема сводится, таким образом, к выбору оптимальной весовой нормы при установленной функциональной свя зи ее со средним весом поезда.
Обеспечение оптимальной эксплуатации железных дорог в пер спективе имеет по существу следующие аспекты решения:
комплексный выбор параметров оптимальной эксплуатации — оптимальных весовых норм и ходовых скоростей грузовых поездов сов местно с оптимальными параметрами перспективных локомотивов и удлинением станционных приемо-отправочных путей;
выбор оптимального удлинения станционных путей при перемен ных параметрах тяговых средств и заданных постоянных на особо найденном оптимальном уровне или дискретно варьируемых в исход ной информации ходовой скорости и разных по направлениям движе-
21
ния расчетных поездных погонных нагрузок при заданном характере или параметрах закона их распределения;
выбор оптимальных весовых норм и оптимальной длины станцион ных приемо-отправочных путей при заданных параметрах существую щих или перспективных локомотивов, а т а к ж е особо найденных при подготовке исходных данных на оптимальном уровне расчетных и со
ответствующих им средних |
поездных погонных |
нагрузок — разных |
по направлениям движения |
и для разных типов |
локомотивов. |
Определение оптимальных весовых норм грузовых поездов при заданных длине станционных приемо-отправочных путей и параметрах тяговых средств — самостоятельная, достаточно сложная и обособлен ная проблема оптимальной эксплуатации железных дорог, главным образом, в текущих (или условно текущих) условиях, теоретические основы решения которой достаточно полно изучены [28].
Наиболее общий и сложный в теоретическом отношении — ком плексный выбор оптимального сочетания удлинения станционных приемо-отправочных путей, ходовой скорости и расчетных по на правлениям движения поездных погонных нагрузок . Так как повы шение весовых норм грузовых поездов направлено на усиление про возной способности (мощности) линии и связано с отдалением необхо димых или экономически целесообразных сроков осуществления других мероприятий ее увеличения, выбор оптимальных весовых норм на перспективу с удлинением станционных путей относится к общей
проблеме |
оптимизации этапного усиления мощности |
железных дорог |
|
в связи с непрерывным ростом объема перевозок. Наиболее |
характерно |
||
для этой |
общей проблемы сочетание во времени темпа |
роста |
перевозок |
и рассредоточения затрат на развитие линии, т. е. взаимосвязь пере возочного процесса и технического развития линии за определенный расчетный период времени.
Оптимизация этой динамичной системы по принятому критерию связана с обеспечением такого удлинения путей и осуществления по следующих мероприятий развития линии, при котором заданный объем
перевозок с темпом их роста при соответствующих параметрах |
тяги |
|
будет освоен с минимальными общими народнохозяйственными |
затра |
|
тами и не в какой-то год, а за весь расчетный период времени. |
При |
|
этом очень важно заданы или не заданы параметры тяговых |
средств |
|
(локомотивов). Если параметры тяговых средств заданы, ходовая |
ско |
рость известна, она — производная удельной мощности тяги . Если параметры локомотива не заданы, то в расчетах их принимают в функ ции весовой нормы и ходовой скорости. Ходовая скорость в этом слу
чае независимая переменная — о д н а |
из управляемых переменных в со |
четании с другими, определяющими |
критерий системы. |
Условия, когда параметры тяговых средств (мощность, вес, стои мость локомотива) заданы, назовем условиями ближней перспективы, а когда не заданы и выступают в виде непрерывной функции веса и
скорости |
поезда — условиями |
дальней |
перспективы. В первом случае |
ходовая |
скорость — функция |
заданной |
мощности тяги, во втором — |
независимая переменная, значение которой соответствует минимуму приведенных перевозочных затрат, т. е. оптимально. Термины — даль-
22
н яя и б л и ж н я я перспектива — в настоящем исследовании других значений не имеют и потому условны. Они в основном отражают не столько период времени, за который рассматривается проблема, сколь ко особо заданные необходимые условия. Методика и программа рас четов на ЭВМ для условий дальней и ближней перспективы различны и рассматриваются раздельно. В исследовании, таким образом, ре шаются следующие вопросы:
теоретическая модель комплексного выбора основных параметров, обеспечивающих перспективную эксплуатацию железных дорог в оп тимальном режиме на основе математической формализации взаимо связей;
математико-экономическая модель выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов на перспективу как важнейшего параметра оптимизации перевозочного процесса и норматива для определения оптимальных параметров перспективных локомотивов;
алгоритм и программа расчетов на ЭВМ оптимальной длины стан ционных приемо-отправочных путей, предназначенные для научноисследовательских целей, планирования капиталовложений на усиле ние провозной способности железных дорог, расчетов на конкретных направлениях (предпроектных, на стадии разработки технических заданий на проектирование и экспертных для проверки готовых про ектов);
влияние различных факторов и их совокупностей на сферы вы годности удлинения станционных путей в различных конкретных
условиях; |
|
оптимальная |
система тягового обеспечения конкретных линий |
в совокупности |
с удлинением станционных путей. |
2. М Е Т О Д И К И Р А С Ч Е Т О В
Теория и практика эксплуатации железных дорог наметили не сколько принципиально различных направлений в решении проблемы выбора оптимальных весовых норм и ходовых скоростей грузовых поездов на перспективу. Основные из них — определение:
экономически выгодных весовых норм при заданных параметрах тяговых средств. Скорость поездов в этой методике принята максималь но возможной по тяге для варьируемых весовых норм и заданных типов локомотивов. Задача сводится к составлению уравнения приведенных перевозочных затрат только расчетного года и капиталовложений в этот период в функции веса поезда, без учета темпа роста перевозок в пер спективе, других этапных мероприятий по освоению растущих пере возок, сроков их осуществления и эффективности рассредоточения по времени затрат на усиление мощности линии для освоения возрас
тающих перевозок в определенный период времени 111] — |
[14]; |
|||
экономически выгодного сочетания |
весов и участковых |
скоростей |
||
движения грузовых поездов при |
переменных (в функции веса и ско |
|||
рости) параметрах локомотивов. |
Вес |
и скорость поездов |
выступают |
|
в качестве независимых переменных. |
Задача решается при |
помощи |
23
частных производных уравнения приведенных перевозочных затрат
расчетного года в функции веса и скорости поездов, т. е. |
т а к ж е без |
|
учета темпа роста перевозок в перспективе и распределения |
во времени |
|
других затрат |
на мероприятия этапного усиления мощности линии |
|
для освоения |
растущих перевозок [15]; |
|
оптимальной длины станционных приемо-отправочных путей на вновь проектируемых линиях при заданном типе локомотива как на заданный грузопоток расчетного года эксплуатации — сравнением суммарных строительных и перевозочных затрат для разных, произ вольно выбранных вариантов весов поездов и длин путей, так и с уче том темпа роста перевозок и эффективности отдаления затрат. Ходо вая скорость принимается как функция заданной установившейся скорости на расчетном подъеме для типов профилей пути по характе ристике М И И Т а [ 3 ] ;
оптимальных весов грузовых поездов через наивыгоднейшую сте пень удлинения станционных приемо-отправочных путей и заданную среднюю погонную нагрузку подвижного состава при заданной отдель но найденной [18] оптимальной ходовой скорости, не зависящей от веса поезда, и переменных параметров (в функции веса поезда и опти мальной ходовой скорости) тяговых средств.
Задача решается лишь д л я однопутных линий и сводится к построе нию математико-экономической модели освоения возрастающих пере возок за какой-то более или менее длительный период времени с при ведением всех перевозочных и строительных затрат к исходному пе риоду. Основа модели — этапная во времени система усиления мощ ности линии, первое мероприятие которой — варьируемое удлинение станционных путей. Задача решается, таким образом, в динамичной системе — с учетом темпа роста перевозок и экономики как удлине ния путей, так и стоимости осуществления последующих мероприятий рассредоточения затрат во времени и с учетом эффективности их отда ления. Общие недостатки всех методик следующие:
1. Мощность тяговых средств, ходовые скорости, тягово-энерге- тические показатели и размеры движения определяются одним и тем же весом поезда, который выступает и в качестве весовой нормы, и в качестве среднего веса. В действительности средний вес поезда, опре деляющий размеры д в и ж е н и я , всегда ниже весовой нормы. Отождест вление весовой нормы со средним весом поездов занижает действитель ные размеры движения, потребную пропускную способность и неоправ данно отдаляет сроки осуществления отдельных этапных мероприятий по усилению мощности линии в зависимости от темпов роста перевозок.
2. Несостоятельны расчеты длины станционных приемо-отправоч ных путей по заданной средней погонной нагрузке подвижного состава. При этом все поезда принимают сформированными по длине путей ве совой нормой, соответствующей средней погонной нагрузке подвиж ного состава. В действительности поезда с погонной нагрузкой, откло няющейся от средней в меньшую сторону, полносоставные, но вес их меньше расчетного, а у поездов с погонной нагрузкой больше средней длина меньше, чем длина путей. Очевидно, что средняя погонная на грузка не может быть основой таких расчетов.
24
3. В общем случае, когда вес и скорость грузовых поездов высту пают в качестве независимых переменных (при переменных параметрах тяговых средств), не отражено то, что четное и нечетное направления движения имеют разные состав и характер грузопотока, степень использования грузоподъемности подвижного состава (разные пара метры распределения поездных погонных нагрузок) . Следовательно,
при одной и той |
же длине станционных |
путей на разных |
направле |
|||
ниях движения |
разные |
оптимальные весовые нормы, а следова |
||||
тельно, и |
оптимальные |
ходовые скорости |
грузовых поездов. Раз |
|||
ными они |
будут также |
и из-за разных, |
как |
правило, по |
направле |
ниям движения типов профиля пути (в существующих методиках эти
скорости, как правило, принимают одинаковыми, а тип |
профиля |
пути |
|
не учитывается вовсе или отождествляется с сочетанием крутизны |
рас |
||
четного |
и эквивалентного подъемов, к тому ж е т а к ж е |
неодинаковых |
|
в обоих |
направлениях движения) . |
|
|
4. Прямолинейный темп роста грузовых и пассажирских перевозок в перспективе, вообще говоря, частный случай с тем меньшей степенью вероятности, чем больше период перспективы. Более общий случай — криволинейный темп роста объема перевозок в перспективе чаще с не сколько затухающей кривизной, реже — с возрастающей кривизной. Последний случай характерен д л я линий, обслуживающих новые и развивающиеся промышленные районы .
5. Частный и поэтому не приемлемый д л я обобщений и тем более решений в конкретных условиях случай — равенство по направле ниям движения темпов роста перевозок, расчетных уклонов, погонных нагрузок, отношений веса нетто к весу брутто груженых вагонопотоков, весов поездов, необходимой д л я их освоения мощности тяговых средств и др . В общем случае все эти данные следует принимать в со ответствии с реальными условиями, разными по направлениям дви ж е н и я .
6. Не соответствует реальным условиям принимаемое в исследова ниях, связанных с этапным усилением мощности линий (в том числе и удлинением станционных приемо-отправочных путей до оптимального уровня), определение сроков осуществления мероприятий по равенству наличной и потребной провозной способности с учетом резерва в гру зовом направлении . Технически необходимые сроки осуществления отдельных мероприятий этапного усиления мощности линии следует определять сравнением наличной и потребной пропускной способности по направлениям движения . В зависимости от характеристики грузо потока, степени использования вагонного парка, уровня и характера распределения поездных погонных нагрузок размеры движения в не грузовом направлении могут оказаться выше, чем в грузовом, и рас четным в этот период будет уже грузопоток негрузового н а п р а в л е н и я .
Из-за разных |
темпов роста грузовых перевозок |
в н а п р а в л е н и я х туда |
и обратно в |
отдельные периоды анализируемой |
перспективы расчет |
ным (определяющим сроки осуществления мероприятий этапного уси ления мощности линии) может оказаться грузопоток груженого на правления, а в другие периоды — грузопоток обратного (негрузового) н а п р а в л е н и я .
25
7. В технико-экономических расчетах не учитывается пропуск порожних вагонопотоков в направлении, встречном расчетному.
8.В анализируемых методиках не учитывается изменение составов (весов) поездов на границах расчетного направления с примыкающими
кнему, на которых длина станционных приемо-отправочных путей остается неизменной.
9.Затраты, связанные с накоплением вагонов в пунктах формиро вания поездов, учитываются при постоянном произвольно взятом ко личестве назначений плана формирования, в то время как оно зависит от величины расчетного грузопотока, среднего веса поездов и длины линии [22].
10.Оптимальное удлинение станционных приемо-отправочных путей определяется только при переменных параметрах тяговых средств. На практике и в производственных условиях даже для перспек тивных расчетов типы (параметры) существующих или проектируемых локомотивов, которыми может быть освоен поездопоток с увеличива ющимся весом поездов, известны. Если для определения оптимальных весовых норм грузовых поездов на перспективу и одновременно опти мальных параметров перспективных локомотивов функциональная зависимость от веса и скорости поезда — единственно возможный ме
тодический прием расчетов, то на ближайшие 15—20 лет более обос нован расчет длины путей с заданными параметрами локомотивов.
11.Технико-экономические нормативы во многих ранее выполнен ных исследованиях устарели. Правда, один из основных нормативов — стоимость топлива или электроэнергии — ощутимо влияющий на уровень оптимальной ходовой скорости, что особенно важно д л я мето дики совместного расчета оптимальных веса и скорости грузовых по ездов, практически мало влияет на уровень оптимального удлинения станционных приемо-отправочных путей, если ходовая скорость за дана на особо найденном оптимальном уровне [23].
12.В ряде методик стоимость локомотива принята прямо пропор циональной мощности (через постоянное значение удельной стоимости).
Вдействительности, во-первых, удельная стоимость локомотива по мере увеличения его мощности гиперболически снижается, а во-вто рых, часть стоимости локомотива в определенных пределах не зависит от его мощности [23].
Основной недостаток первых двух направлений общей методики —• решение проблемы в статике: на грузопоток и техническое оснащение линий расчетного года, без учета таких решающих технико-экономи ческих факторов, как темп роста перевозок в перспективе, эффектив ность отдаления (повышением весов поездов) затрат на осуществление последующих мероприятий усиления мощности линии, нарастающей во времени эффективности удлинения станционных приемо-отправоч ных путей из-за роста объема перевозок, необходимости освоения за данных перевозок в оптимальном режиме не только в какой-то произ вольно взятый или плановый расчетный год, а и за более или менее дли тельный перспективный период. Освоение таких оптимальных весовых норм как непрерывной функции величины грузопотока потребовало бы практически к а ж д у ю пятилетку заново удлинять станционные прие-
26
мо-отправочные пути и вводить новые, более мощные локомотивы, что, совершенно очевидно, не может быть целесообразным и технически неосуществимо. Если к тому же учесть, что подавляющая доля дей ствительного экономического эффекта от повышения весовых норм гру зовых поездов в перспективе заключается в отдалении крупных капита ловложений на осуществление последующих мероприятий по усиле нию провозной способности линий, то станет очевидной несостоятель ность подобных расчетов как в научно-исследовательской, т а к и в про ектной практике .
Каждое из направлений в исследовании уровня оптимальных весов грузовых поездов на перспективу имеет, кроме общих недостатков, еще и свои, присущие только ему. Первое направление ограничивает условия исследования заданным типом локомотива и максимально возможной при этом ходовой скоростью. Очевидно, что в таких расче тах чаще всего оптимальными будут максимально возможные веса по ездов по тяге . Это накладывает свой отпечаток и на возможное удли нение станционных приемо-отправочных путей: как правило, ограни чение веса поездов по заданной мощности тяги наступает раньше, чем достигается оптимум удлинения станционных приемо-отправочных путей. Задача носит частный характер, ограниченный заданными усло виями, и достоверного решения ее быть не может.
Совместный поиск оптимальных весов и скоростей д в и ж е н и я по ездов в перспективе при переменных параметрах локомотивов и пере менной длине станционных приемо-отправочных путей, функцио нально связанных с весом и скоростью, в математическом отношении наиболее корректен, так как даже при переменной мощности тяги вес и скорость поездов в определенной мере взаимосвязаны, однако тесно та этой связи мала и с некоторой условностью их можно рассмат ривать как независимые переменные. С этой, и только с этой точки зрения данная методика не вызывает возражений . По существу ж е она имеет следующие существенные недостатки. В ней принято, что:
оптимальные ходовые скорости как независимые переменные, опре деляющие мощность тяговых средств, одинаковы в обоих направлениях д в и ж е н и я , в то время как в действительности при разной крутизне расчетных подъемов и типах профиля пути, а также характере и пара метрах распределения поездных погонных нагрузок ходовую скорость как независимую переменную можно принять только в одну (четную или нечетную) сторону движения, так как во встречном направлении при этом окажется у ж е заданным тип (параметры) локомотива, ходо вая скорость будет функцией известной удельной мощности тяги;
многие технические параметры и нормативы, функционально (или дискретно) зависящие либо от скорости или веса поездов, либо и от скорости, и от веса, — независимые постоянные (коэффициент участ ковой скорости, эквивалентный уклон, отношение скорости на рас четном подъеме к средней ходовой скорости на участке и др.);
средневзвешенное на всем участке основное удельное сопротивле ние движению пропорционально средней ходовой скорости. В действи тельности ж е в тяговых расчетах надо принимать средневзвешенную скорость по пути, чтобы учесть влияние на средневзвешенное удельное
27
основное сопротивление движению на всем участке характера и ампли туды колебания скоростей;
затраты на удлинение станционных путей прямолинейно пропор циональны степени удлинения, в то время как в действительности с увеличением степени удлинения станционных путей удельная стои мость его возрастает криволинейно (чаще всего параболически).
Кроме того, функциональная зависимость количества раздельных пунктов от размеров грузового движения условна, так как на коли чество и размещение раздельных пунктов влияют условия обслужи вания местных грузовых и пассажирских перевозок, размещение насе ленных пунктов, рельеф и план местности, особые требования к про пускной способности линии, размеры не только грузового, но и пас сажирского движения . Рекомендуемые в качестве оптимальных вес и
участковые скорости грузовых поездов на однопутных и двухпутных |
|
л и н и я х при электрической и тепловозной тяге определены для |
частного |
заданного случая и д а ж е в пределах этой методики не могут |
считаться |
достоверными. К а к влияют на оптимальные вес и скорость |
грузовых |
поездов различные взятые отдельно и в совокупности факторы, а т а к ж е наиболее вероятные значения оптимальных веса и скорости грузовых поездов для разных условий, не установлено. В результате расчетов по этой методике получены заниженные значения оптимальных ходо вых скоростей.
Методика определения оптимальной длины станционных приемоотправочных путей, рекомендуемая Всесоюзным научно-исследователь ским институтом транспортного строительства, также, кроме общих, имеет свои существенные специфические недостатки:
тип локомотива в таких задачах может быть задан только при удли нении существующих станционных путей до оптимального уровня, но не д л я новых линий (пока их проектируют, строят и эксплуатируют до расчетного года, любой локомотив морально устареет и режим экс
плуатации будет у ж е |
не оптимальным). Д л я вновь проектируемых ли |
ний локомотив лучше |
принимать с переменными параметрами — функ |
цией веса и скорости поезда; утверждение, что при одном и том ж е грузопотоке и ходовой скоро
сти расходы на передвижение поездов почти не зависят от веса поезда, несостоятельно;
нельзя расчетный вес поезда определить по средневзвешенной по гонной нагрузке подвижного состава, к тому ж е характерной д л я всего вагонопотока, безотносительно к тому, как он будет объединяться в поезда;
оптимальная длина станционных путей выбрана только в града циях установленных стандартов;
в системе мер этапного усиления мощности однопутной линии рас четный срок искусственно ограничен, так как не учтен завершающий
этап р а з в и т и я |
— полный перевод ее в |
двухпутную . Между тем отда |
||
ление |
именно |
этих, особенно больших |
затрат значительно расширяет |
|
сферу |
выгодности более длинных приемо-отправочных путей. |
|
||
Наиболее |
прогрессивна и отвечает |
уровню современных |
знаний |
|
методика определения оптимальных весовых норм грузовых |
поездов |
28
к ак основы |
обеспечения |
оптимальной |
эксплуатации железных д о р о г |
в перспективе, принятая |
И К Т П при |
Госплане СССР. Оптимальное |
|
удлинение |
станционных |
приемо-отправочных путей определяется ею |
в динамичной системе расчетов, сочетающей заданный темп роста пере возок и жесткую систему мер усиления мощности линий для их освое ния, причем основным технико-экономическим фактором счи тается стоимость удлинения и последующих мероприятий с учетомэффективности отдаления затрат. В этой методике, правда, скорость движения принимается только заданной. Исследования показали [18],. [23], что действительно в статичной системе расчетов вес поездов с р а в нительно мало влияет на величину оптимальных ходовых скоростей.
Однако вопрос |
о совместном или раздельном определении |
оптималь |
|
ных значений |
весовых норм и |
ходовых скоростей грузовых поездов |
|
в перспективе |
принципиален . |
Математически какой бы |
ни была- |
теснота связи независимых или условно независимых переменных в за даче, если эта связь, вообще говоря, есть, то более корректно такое решение, в котором функционал содержит полностью раскрытуюзависимость критерия как от каждого переменного в отдельности, так и от комбинаций произведений или частных этих переменных. В этом отношении общий принцип совместного решения задачи более прием лем. К тому ж е важное теоретическое и практическое значение имеет и учет влияния ходовой скорости на уровень наличной пропускной и провозной способности расчетного направления, что связано со сро ками осуществления мероприятий этапного усиления мощности линии в перспективе, а значит и с распределением капиталовложений. С этой точки зрения оптимальные вес и скорость грузовых поездов на перспек тиву следует выбирать совместно. Но расчеты показали, что во многих случаях уровень оптимальных ходовых скоростей, найденный в ста тичной системе расчетов на некоторые осредненные веса поездов, близок к значениям оптимальных ходовых скоростей, полученным для тех ж е условий в динамичной системе расчетов. Поэтому нужно признать,, что в расчетах оптимальных весовых норм, длин станционных приемоотправочных путей и параметров тяговых средств на перспективу ходовая скорость может быть принята как в качестве независимой пере менной, так и на определенном отдельно найденном оптимальном уровне [23].
Учитывая все это, становится очевидным, что данную проблему нельзя считать решенной ни в теоретическом (методическом), ни в п р а к тическом (количественных рекомендациях) отношении.
3. О С Н О В Ы О Б Щ Е Й М Е Т О Д И К И Р Е Ш Е Н И Я З А Д А Ч И
Предлагаемая методика комплексного определения оптимальных весовых норм и ходовых скоростей грузовых поездов совместно с вы бором оптимальных удлинения станционных приемо-отправочных путей, и параметров перспективных локомотивов предусматривает общую математическую формализацию задачи и учитывает недостатки суще ствующих методик. Теоретическая основа ее следующая:
29