книги из ГПНТБ / Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог

Расходные ставки элементов перевозочных затрат, зависящие

от типа

локомотива

Т а б л и ц а 17

Тип локомотива

В

среднем для тяги:

Единица

электрической

Элемент затрат

т е п л о ­

измерения

2ТЭЗ 2 Т Э 1 0 Л В Л 6 0 К В Л 8 0 К

В Л 2 3

ВЛ8

возной

постоян­

перемен­

ный ток

ный ток

П р и м е ч а н и е . В р а с х о д н о й с т а в к е з а т р а т на механическую

работу преодоления сил

основного сопротивления движению п о е з ­

дов принято: путь звеньевой, балласт щебеночный, шпалы деревянные,

скрепления костыльные,

рельсы Р 6 5 .

Т а б л и ц а 18

Расходные ставки элементов затрат на текущее содержание

верхнего строения

пути

и амортизацию

рельсов

(независимо

от

вида

тяги), коп. на 1

ткм

Тип

Балласт

Скрепления

Рельсы

Шпалы

Р 6 5

Р 5 0

Звеньевой

Щебеночный

Деревянные

Костыльные

1,056

1,233

»

»

»

Раздельные

1,253

1,463

»

»

Железобетонные

»

1,252

—

»

Гравийный

Деревянные

Костыльные

—

1,408

Бесстыковой

Щебеночный

»

Раздельные

1,197

1,436

»

»

Железобетонные

»

1,184

—

Стоимость топлива или электроэнергии для тяги:

тепловозной

70

руб1т

электрической

1,5

коп/квт-ч

Расчетная стоимость оплаты локомотивной бригады

сдч

3,5 руб/

бригадо-ч

з. П Е Р Е М Е Щ Е Н И Е П О Р О Ж Н И Х П О Е З Д О В

" п о р ( 0 |

/« +

, _ „ ,

(159)

где

| ЯпОр(01 — количество

порожних

маршрутов,

проходящих по

расчетному направлению в течение года.

Годовые

затраты на перемещение

порожних

поездов,

отнесенные

на

1 км

длины направления,

Е™р составят:

^

Р

= "пГ ор(0СкР м(0,

(160)

где

Спкм

(/) — приведенная стоимость 1 поездо-км

порожних

маршрутов

в функции времени, руб.

Результат расчета по формуле (159) переносится

в формулу (160)

по

модулю,

знак

ж е означает: « + » — движение

порожних

обратно,

«—» — туда.

Приведенную

стоимость

1 поездо-км

порожних

маршру-

тов

в выражении

(160) рассчитывают

по следующей

принципиальной

формуле:

с пор

СР м = " Г 1

- + Ci

ЯГпр + С% ^Гпор + е л и м ,

(161)

где

С п ° р

— приведенная стоимость

1 поездо-ч

порожних

маршру ­

тов, руб.;

^лГпор — механическая

работа

локомотива,

затрачиваемая

на

тягу порожнего поезда,

отнесенная

на

1 км

длины

линии,

ткм/км;

W™nop

— механическая

работа преодоления сил сопротивле­

ния движению порожнего поезда, отнесенная на 1 км

длины

линии,

ткм/км.

Приведенную стоимость 1 поездо-ч

для

порожнего

поездопотока

рассчитывают

по формуле [7]:

(J_+

С >= (1+cocoes,+У

Ь

)

с,,

+

*„ «

+ «... е„

+ с™

'"+ '»-'''

(1 +

°-^\

,

(1

с"чР — стоимость

'уел

\

'уч

/

где

1 порожнего вагоно-ч,

руб.;

/уел — длина условного

вагона,

м.

Механическая работа, затрачиваемая на тягу порожнего

поезда,

приходящаяся

на 1 км длины

линии,

составляет:

ЯГ

= [ Р +

Рпор (/с от

+ / у д - а л

) ]

[К о р + »экв)х

Х 1 0 - 3

+ 3,8 - 10 - 6 КУ Х ) 2 /С™],

(163)

где

Р — вес локомотива, заданный или рассчитанный

по

формуле

(149);

Рпор — средневзвешенная

погонная

нагрузка

порожних

соста­

вов,

т/пог.

м;

ш п о р — средневзвешенное

сопротивление движению

порожнего

поезда, кГ/м,

приближенно,

но с достаточной

степенью

точности

определяемое по формуле

w n o

p

^

1,5 + 0,045^ + 0,000270*.

(164)

Остальные

данные:

г э к в ;

а т ; их;

К о с Т ;

cl; сс3 принимают

для дан­

ного

направления

движения

такими

же, как и в формуле

(126). Ме­

ИСпор = [Р + Р*поР (17+ / у „ - а л ) 1 шП О Р 10-».

(165)

4. Р Е З Е Р В Н Ы Й П Р О Б Е Г Л О К О М О Т И В О В И Б Р И Г А Д

Годовые затраты, связанные с

резервным

пробегом локомотивов

и бригад из-за непарности общих

(груженых

и порожних) размеров

£ ™

=

ЗббМрезСГкм,

(166)

где

с Л к м

— приведенная

стоимость

1 локомотиво-км

резервного

пробега, руб.;

Л 4 р е з

— количество резервных локомотивов в сутки:

^ р е э =

| « г

П р а Х - " г Т

р (

° б Р ) - П п о Р | ;

(167)

" г р а х

— среднесуточные

размеры

движения

груженых

поездов

(75),

наибольшие

в

направлении

движения

«туда»

или

«обратно»;

пПобр)

— среднесуточные

размеры движения груженых

поездов,

ппор

меньшие в направлении движения «туда» или

«обратно»;

— модуль

среднесуточных

размеров

движения

порожних

поездов из формулы (159).

Результат расчета по формуле (167) берется по модулю

(только

положительное значение), но знак необходим для учета

направления

движени я

резервных локомотивов и бригад.

Если nlv

>

п°ГрР +

ппор,

то знак

« + »

указывает

на

движение

резервных

локомотивов

и

бригад

в

сторону

«обратно»,

а

знак

«—»,

наоборот,

«туда». Если

ж е

" r p < C i r P p

+ "nop,

то

знак

« +

»

указывает

на

движение резервных

локомотивов и бригад в сторону «туда», а знак «—» «обратно».

Приведенную

стоимость

1 локомотиво-км

резервного

пробега

с бригадой рассчитывают

по

формуле

с Л ч + 1 + 0 , 0 0 0 6 5 и у ч + — — ^

С б ч

*5?м =

"

^

"

б Р

+

С» /Срез + С э йСрез,

( 1 б 8 )

У у Ч

где

v y 4

— участковая

скорость

грузового

движения

в

направ­

лении следования

резервных

локомотивов,

км/ч;

R™pea,

WcM pe3 — механическая

работа

соответственно

тяги

и прео­

доления сил сопротивления локомотива движению,

с л

ткм/км;

1 локомотиво-ч,

ч

— приведенная

стоимость

руб.;

с б

ч

— стоимость

1 бригадо-ч

локомотивной

бригады

на

участке,

руб.:

8760

I

t"OK

/лл

/

, ,-гк

N^A-a.^e^.

(169)

1

1

к

^

л о к

р

л

V

Механическая

работа

R™ в формуле (190) определяется

для соот­

ветствующего направления движения резервных локомотивов

« , M P e 3 = P K + / 3 K B ) 1 0 - 3 ,

(170)

где Р — вес локомотива

(87), т;

Wo — основное удельное

сопротивление движению локомотива,

кГ/т:

•

w'0^

1,9 +

0 , 0 1 о х + 0,0003^.

(171)

Механическая работа преодоления сил сопротивления

движению

локомотива

W™pe3=-Pw'o10-3.

(172)

£экнм = а1Г (lco + / у д - а л ) рТх (0.

(173)

,к«

3 6 5 ^ < Р <g (PgP + da Ap*t) (/§т + / у д - а л )

(174)

' н а к

ных поездах, то для проверки

экономической

целесообразности

унифи­

кации

длин станционных путей и

перелома

весовых норм груженых

и изменения длины составов порожних поездов

в

расчетных

вариан­

тах следует учитывать и необходимые на это

затраты

как

особую

часть

приведенных перевозочных

затрат.

В

отдельных

случаях

расчеты можно выполнять

без учета

затрат

на

перелом

весовых

норм и длины составов на одном или двух

стыках

расчетного

направления .

В

пунктах примыкания к

расчетному

направлению в

зависимости

А

Туда

Б

о

- о

Рис. 35. Схема

расчетного

направления (длина станционных

при­

емо-отправочных

путей: 1А

и 1Б—на

примыканиях к расчетному

на­

правлению; / " +

'уд — на расчетном

направлении)

ркм

_

*%8

/ рб,

А

. рм,

А , рм, Б

,

рб, Б

. рпор, А

. r-пор, Б \

/1 7 с \

^перел—

^

^-^перел ~г-^перел ~ Г - С п е р е л

Г

-С перел ~Т • с

перел

г^перел

'>

(1'0)

где

£ п е

р е л — годовые

приведенные

затраты

на

перелом

весовых

норм грузовых поездов в направлениях

движения

«туда» и

«обратно» в

двух пунктах,

ограничивающих

расчетное

направление,

руб.;

а 8

— признак

необходимости

учета

затрат

на перелом весо­

вых

норм

(если учет необходим, в исходной информации

а 8

=

1,

в

противном

случае

а 8

= 0);

•Епёрел — годовые

приведенные

затраты

на

перелом веса

поездов

Епёрел

— годовые

приведенные затраты

на

перелом веса поездов

в меньшую сторону на станции

Б ,

руб.;

•£пёрел

— то ж е в

большую сторону;

Еперёл

— затраты

на изменение длины составов порожних по­

ездов

на

станции А , руб./год;

£перёлБ

— то ж е

на

станции Б .

следующих элементов

затрат

в

функции времени

(изменяющихся по

годам

эксплуатации):

-Ёперел (t)

= Еяак

(t)

- j -

Етр

(t)

-f- -Ерасф (фор)

(J) + -^ман (0

~Ь

~Ь

Е п у т ь - j - Е ш т ,

(177)

где

E H a K ( t )

— годовые

затраты

в

функции

времени,

связанные

с простоем

отцепленных групп вагонов под накоп­

лением

на

состав (перелом

в

сторону

уменьшения

веса)

или

для

пополнения

проходящих поездов

(перелом

в

сторону

увеличения

веса);

ETp(t)

— то

ж е

с

дополнительной

задержкой

транзитных

поездов

при

увеличении

или

уменьшении веса,

£расф(фор) (0

РУб.;

— то

ж е

составов,

расформированных для

пополне­

ния других проходящих поездов тех же

назначе­

ний

при

увеличении

весовых

норм в пунктах пере­

лома или формируемых из отцепленных групп

вагонов соответствующих назначений при умень­

шении

весовых норм, руб.;

EM&H{t)

— годовые

затраты в функции времени на

маневры,

связанные с переломом весовых норм поездов (раз­

ные при переломе в сторону увеличения и умень­

Епуть

шения весовых норм), руб.;

— годовые

приведенные затраты, связанные

с

соору­

жением

и содержанием дополнительных

станцион­

ных путей в пунктах перелома веса (если

в этом

есть необходимость—что должно быть задано до­

Ешт

полнительным признаком), руб.;

— дополнительные затраты

на увеличение штата тех­

нических контор и пунктов технического осмотра

вагонов (кроме маневровых и составительских

бригад,

что

учитывается

в затратах

на

маневры),

в пунктах

перелома весовых норм,

руб.

лом в сторону уменьшения. В общие приведенные к исходному

периоду

Ei (i

— очередной

этап развития мощности линии) расходы,

связан­

ные с

переломами

весовых норм, — разные по годам, так как

зависят

2. З А Т Р А Т Ы Н А И З М Е Н Е Н И Е В Е С А Т Р А Н З И Т Н Ы Х П О Е З Д О В

Годовые затраты от задержки груженых вагонов под

накоплением

в пунктах перелома весовых

норм определяют по формуле

Енак (0

= 3 6 5 c £ K «п> С;РЧ QM (t),

(179)

ст .р

ч — стоимость

1 т-ч брутто груженого

вагонопзтока, руб.;

QM(t)

— меньшая

весовая

норма поезда

в

пункте перелома,

т;

m i n { Q i - ipl +

Д р * t) ( / A

(Б)

— а л ) ;

Q 2

= ( р „ + d x Д р * 0 ( / « + / у д - а л ) } А ( Б ) р ) .

( 1 8 0 )

Расчет ведут отдельно для пунктов Л и £ в направлениях

движе­

ния

«туда» и «обратно» четыре раза. В выражении (180) расчетная по­

ездная

погонная

нагрузка

в функции

времени

равна

(pJJ +

dxAp*t),

а длина станционных приемо-отправочных

путей на

примыкающих

линиях со стороны пункта

А или Б принимается в соответствии с нап­

равлением движения

«туда» или «обратно», для которого производится

расчет.

Затраты

от

дополнительной

задержки

транзитных

поездов

в пунктах перелома

рассчитывают по формуле

т (обр) ,р

, дг/л\

/тр

гр

£ т р ( 0 =

" Со + ^ М о б р ) W

T - 4 ;

( 1 8 1 )

6 0 ( р т(обр)

где

ctnep6p) — коэффициент

(меньший

1) — доля

общего

грузо­

потока,

подвергающегося

перелому

весовых норм

( r o

- f - A n a ) T

( o 6 p ) — грузопоток

года эксплуатации t в направлении

«туда» или «обратно», т нетто в год;

^доп — дополнительная

против

технологически

необхо­

димой задержка транзитных поездов для измене­

ния

весовой

нормы в пункте

перелома,

мин;

ф*(обр) — средневзвешенное

отношение

веса

нетто

к

весу

брутто груженого вагонопотока в направлении

движения «туда» или «обратно».

Затраты

от дополнительной

задержки расформировываемых

тран­

зитных и формируемых из транзитных групп вагонов

поездов при пе­

реломе весовых норм в сторону

увеличения и уменьшения определяют

по

формулам:

п е р е л о м

в е с о в ы х

н о р м в с т о р о н у

у в е л и ч е ­

н и я

ут(обр) ir^j_

А г т

. . . ггР

^расф \Ч —

60ер* • -

•

Рт (обр)

X

,расф |

(182)

где

^?ех* — разница

технологической

нормы времени на

операции

прибытия

и

перестановку

состава, предназначенного

для

расформирования,

и

нормы

времени на пропуск

транзитного

поезда без изменения веса,

мин.

5 Зак. 493

129