книги из ГПНТБ / Амелин, С. В. Верхнее строение пути учебное пособие

в ГДР и ФРГ, а у нас — в старых конструкциях стрелочных переводов, а также на узкоколейных дорогах. Изготовление их прекращено.

Рис. 47

Во второй половине прошлого столетия в связи с ростом нагрузок на оси и повышением скоростей движения поездов появились уголковые накладки (рис. 48), которые обладают

Рис. 48

большей жесткостью как в горизонтальной, так и в верти­ кальной плоскостях, чем плоские. Уголковые накладки в свое время были распространены в Германии, у нас в России и особенно в США.

Так как наибольший изгибающий накладку момент дей­ ствует по ее середине, дальнейшее усиление накладок при­ вело к устройству в ее средней части дополнительной полки, свисающей вниз между шпалами в виде фартука (рис. 49), поэтому их и называют фартучными. В США с целью усиле­ ния накладок предложены так называемые накладки-под­ кладки (рис. 50).

У нас фартучные шестидырные накладки были введены

напряжений в местах резкого изменения сечения. Кроме того, наличие фартука и вырезов в накладках исключает

59

возможность изменять стыковой пролет (в СССР этот пролет равен 500 мм) и применять их при стыках на сдвоенных шпа-

лах. Этим объясняется современная тенденция в проектиро­ вании накладок к упрощению их формы в поперечном се­ чении.

Рис. 50

В 1945—1946 гг. на железных дорогах нашей страны ста­ ли применять в качестве стандартных новые двухголовые накладки (рис. 51), которые при рациональном использова­ нии металла обладают беспрепятственной возможностью изменять стыковой пролет и могут применяться при стыках на сдвоенных шпалах.

60

Недостатки двухголовых накладок— малый момент инерции поперечного сечения и неудобство прикрепления рельса к шпале или подкладке в местах, где расположена накладка.

Вид сВоку

Рис. 51

Для дорог СССР приняты следующие длины двухголовых

Накладки, перекрывающие рельсовый стык, стягиваются болтами. При фартучных накладках у нас использовались болты с головкой в форме утиного носа (рис. 52), которая не допускала проворачивания болта при завинчивании, так как

61

нос головки болта упирался в горизонтальную полку накладки.

Для двухголовых накладок стали применять болты с круг­ лой головкой и овальным подголовком (рис. 53). Последнее сделано для того, чтобы при завинчивании болт не провора­ чивался. Для этого в каждой двухголовой накладке отверстия устраиваются поочередно то круглыми, то овальными (см. рис. 51), а болты вставляются то с одной, то с другой сто­ роны стыка. Путевые болты изготовляют у нас из прочной

Постоянство натяжения болтов в стыке обеспечивается различными пружинными шайбами, лучшими из них следует считать двухвитковые.

В устройствах СЦБ рельсовые нити часто используются для пропуска сигнального тока, а на линиях с электрической тягой— для пропуска обратного тягового тока. В пределах рельсовых цепей стыки должны хорошо пропускать ток, а на их границах устраиваются изолирующие стыки.

Нужная токопроводимость в стыках достигается нанесе­ нием слоя графитовой смазки на предварительно очищенные и промытые керосином поверхности соприкасания рельса с накладками.

На участках с диспетчерской централизацией, на стыках стрелочных переводов, на однониточных цепях, кроме гра­ фитовой смазки, устанавливают стыковые соединители из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм (рис. 54).

На электрифицированных линиях до перехода на смазку накладок пропуск по рельсам обратного тягового тока обе­ спечивается рельсовыми соединителями из медного троса диа­ метром 10 мм с концами в стальных манжетах, которые при-

62

Рис. 54

о

сс

вариваются к боковой наружной грани головок рельсов в стыке (рис. 55).

На границах рельсовых цепей устраиваются изолирующие стыки, не пропускающие электрического тока. Основным ти­ пом изолирующего стыка является стык с металлическими

объемлющими накладками 1 (рис. 56) с изолирующими прокладками 2, 3 и 5 и втулками 4 из фибры или гетинакса и с изолирующей прокладкой в зазоре. Проходят эксплуата­ ционную проверку клееные изолирующие стыки.

2

Внедряются изолирующие прокладки и втулки из поли­ этилена. Новая изоляция выпускается для рельсов типов Р43, Р50 и Р65 с объемлющими накладками и для рельсов Р75 с двухголовыми накладками.

64

Оптовые цены рельсовых скреплений франко-вагон (суд­ но), франко-станция (порт, пристань) назначения для дорог

СССР приведены в табл. 8 .

Гла ва III. ШПАЛЫ

11. Назначение шпал и требования, предъявляемые к ним

Основное назначение шпал:

—воспринимать давления от рельсов и передавать их балластному слою;

—упруго перерабатывать динамические воздействия;

— обеспечивать постоянство ширины колеи и совместно

сбалластом устойчивое положение рельсо-шпальной решетки

вгоризонтальной и вертикальной плоскостях.

Всоответствии с этим назначением шпалы должны обла­ дать достаточной прочностью, упругостью, хорошо сопротив­ ляться механическому износу и перемещениям, быть про­ стыми по форме для изготовления и содержания, иметь наи­ больший срок службы и наименьшую стоимость изготовления и содержания.

Число шпал на километре зависит от нагрузок на оси подвижного состава, грузонапряженности железнодорожных линий, скоростей движения поездов, типа рельсов, типа бал­ ластного слоя, плана и профиля пути.

В СССР на 1 км пути укладывают 1600 (на второстепен­ ных путях), 1840 и 2000 шпал в зависимости от грузонапря­ женности линии. Схема расположения шпал в пределах рель­ сового звена называется эпюрой укладки шпал. • По материалу шпалы различают деревянные, железобе­

тонные и металлические.

12.Деревянные шпалы

На железных дорогах мира наиболее распро­

странены деревянные шпалы, так как с технической точки зрения они наиболее отвечают предъявляемым к ним требо­ ваниям. Главными достоинствами деревянных шпал яв­ ляются:

— хорошая упругость;

— простота изготовления и транспортировки; простота

вэксплуатации (подбивка, смена и т. д.);

—большое электросопротивление;

—сравнительно небольшая стоимость.

К недостаткам их относятся сравнительно небольшой срок службы при высокой грузонапряженности и значитель­ ный расход деловой древесины, необходимой для разно­ образных потребностей народного хозяйства.

С 1 января 1966 г. на железных дорогах СССР уклады­ ваются деревянные шпалы, изготовляемые по ГОСТу 78—65,

кедра, бука и березы.

Размеры поперечных сечений шпал показаны на рис. 57. Длина шпал должна быть 2,75 м, причем по заказу МПС

СССР для особенно грузонапряженных участков должны поставляться шпалы длиной 2 ,8 м, а для участков, где укла­ дывается совмещенный путь с колеей различной ширины, ■— длиной 3,0 м.

Деревянные шпалы снимаются с пути из-за гниения и механического износа. Эти процессы протекают одновременно и влияют друг на друга.

66

В СССР принята система выборочной смены шпал, за’ исключением случаев капитального ремонта (сплошная сме­ на шпал). Проф. М. А. Чернышев предлагает определять

Рис. 57

мой) .

Стоимость одной сосновой пропитанной шпалы (франкоместо погрузки) составляет: I типа — от 5 руб. 90 коп. до 7 руб. 10 коп., II типа — от 4 руб. 80 коп. до 5 руб. 85 коп.; стоимость из лиственных пород на 2 0 % выше.

Борьба за продление срока службы деревянных шпал имеет большое народнохозяйственое значение и предусматри­ вает целый комплекс мероприятий и требований, а именно:

— заготавливать древесину, как правило, в зимний пе­ риод;

—шпалы изготовлять только из здоровой древесины;

—до пропитки шпалы хранить и просушивать без досту­ па прямых лучей солнца; костыльные и шурупные отвер­ стия в шпалах сверлить перед пропиткой;

—стягивать шпалы винтами для предупреждения их рас­ трескивания;

—перед пропиткой предварительно накалывать постели и

боковые грани шпал для увеличения глубины пропитки их

ипредупреждения растрескивания;

—высококачественно пропитывать шпалы на пропиточ­ ных заводах маслянистыми антисептиками (каменноугольным креозотовым или антраценовым маслом);

—правильно (по инструкции) хранить шпалы после про­

питки па пропиточных заводах и на дорогах до укладки их в путь;

—бережно грузить, транспортировать и выгружать шпа­ лы, бережно укладывать их в путь и подбивать балластом;

—применять раздельные и смешанные промежуточные скрепления и подкладки с площадью передачи давления на шпалу, обеспечивающей ее от смятия;

—широко применять специальные прокладки (например, из прессованной древесины или другого материала) между

подкладкой и поверхностью шпалы для предохранения ее от механического износа и высококачественный балласт, чтобы избежать загнивания шпал;

—полностью ликвидировать угон пути;

—укладывать в путь шпалы в количествах (на 1 км), соответствующих грузонапряженности, нагрузкам на оси под­ вижного состава и скоростям движения поездов;

—высококачественно осуществлять текущее содержание

пути в целом и шпального хозяйства, в частности.

Среди всех мероприятий по продлению срока службы де­ ревянных шпал особое место занимает индустриально по­ ставленная пропитка их антисептиками, которые убивают

68