1. Требования ПТЭ к безопасности движения.

1.1Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.

Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

2. История появления устройств безопасности движения.

15.09.1830г. появление жд. В Англии. На открытии первого ж/д движения была 1 жертва под колесами паровоза «Rocket»- во избежании дальнейших жертв было решено сопровождать состав конными сигналистами.

В России первая жд – 01.09.1837 Питер – Павловск. Чтобы поезд ходил по расписанию машинистам давали точные швейцарские часы.

2 -создание оптического телеграфа, способного передавать сигналы на расстояние. Телеграф предст собой ряд столбов вдоль жд. На каждом столбе был механизм для подачи сигналов. Днём сигналит подавал сигналы подавал щаром черного цвета из веток. Ночью – керосиновые фонари. 1 шт – поезд остановится на перегоне, 2 штуки – вызов вспом лок-ва, 3 шт – вызов вспом лок-ва с вагонами.

1838г- после смерти станционного работника были введены станционные сигналы отправления.

21 мая 1839г.- произошло первое серьезное нарушение с большими жертвами. Отцепились вагоны в хвосте. Была протянута веревка, страховочные цепи меж вагонами.

1845г- вместо оптического телеграфа стали применять телеграф Морзе. Станциям на дороге присв коловые номера. Для сверки часов каждое утро передавался кодовый сигнал. Перед отпр-ем поезда посылают телеграмму с запросом на станцию прибытия, после отпр-ся ещё телеграмма с номер поезда вр отпр и прибытия.

3. Способы интервального движения поездов.

ИРДП – поддержание безопасного интервала м/у поездами. Возможный 2 способа ИРДП:

1) Временной – поезда отправляться на перегон ч/з определенный промежуток времени необходимый чтобы предыдущий поезд проследовал перегон. Досихпор применяется на малых участках и для особых ситуаций. Для повышения БД используются телефонные средства связи м/у станциями. Перед отправлением запрашивали станцию прибытия, если давали «добро» поезд отправлялся и перегон закрывался для других поездов, пока отправленный поезд не прибудет. Недостаток – низкая пропускная способность, вер-сть отпр-ния встречного поезда.

2) Пространственный – поезда отделяться друг от друга перегоном или блок участком. Движение регулируется путевыми светофорами. К ним относиться: Полуавтоматическая блокировка, Автоматическая блокировка,

4. Организация движения поездов с помощью путевых телефонограмм.

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда. Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен: 1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;

2) на двухпутных — поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.

2. Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.

3. Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.

4. Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.

5. Не допускается:

1) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом; 2) заполнять бланки Путевых записок до получения с соседней железнодорожной станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах); 3) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи ДСП станции.

6. Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора — до сигнального знака «Граница станции».

7. При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется..

8. При следовании поезда с использованием двойной тяги или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.

5. Электрожезловая система блокировки.

- система пространствеенного ИРДП, к-я прим-ся даже сейчас. На каждой из станций, ограничивающих перегон, находятся жезловые аппараты, в которые вложены специальные металлические жезлы в количестве 20—40 штук. Жезлы служат разрешением на занятие соответствующего ему перегона^[1]. Жезловые аппараты связаны между собой электрической линией связи, жезлы из аппарата могут быть извлечены только если в двух аппаратах в сумме чётное количество жезлов^[1] (то есть два жезла вытащить невозможно) и при получении тока с соседней станции (получение согласия). Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и обязан отдать дежурному по станции прибытия. Машинист обязан убедиться в принадлежности жезла к перегону, на который отправляется поезд. Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом. Электрожезловая система гарантированно пускает на перегон только один поезд и не требует от дежурного точного знания расписания. Однако и машинисты, и дежурные должны чётко соблюдать меры безопасности. Недостатки – БД обесп-ся только при безупречной дисциплине ТЧМ и ДСП, поезд должен остан-ся на каждой станции.