Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

В таблице не представлены результаты исследования, полученные для хозяйства гражданских сооружений, так как не удалось установить достаточно достоверных уравнений регрессии для описания поведения расходов. На данном этапе могут быть рекомендованы измерители, предлагаемые для комплекса инфраструктуры в целом.

Таким образом, полученные зависимости являются основанием для использования вышеназванных измерителей для расчета ставок инфраструктуры по видам деятельности, как по отдельным отраслевым хозяйствам, так и комплексу в целом.

В.Л. Незевак, В.С. Голавский

Омский государственный университет путей сообщения, Омск

Основные подходы к совершенствованию системы показателей оценки бережливого производства на предприятиях хозяйства электроснабжения железнодорожного транспорта

Завершение реформы холдинга ОАО«РЖД» привело к преобразованию модели управления всеми хозяйствами инфраструктуры путем переподчинения служб инфраструктуры с дорожного уровня на уровень региональной Дирекции инфраструктуры, представляющей собой филиал Центральной дирекции инфраструктуры. Коснулось это и Управления электрификации и электроснабжения, вошедшего в Центральную дирекцию инфраструктуры. Поиски повышения производительности труда и сокращения эксплуатационных расходов сохранили свою актуальность и для новой структуры управления предприятиями указанного комплекса и получили новый толчок в развитии в свете распространения в мире и в России концепции бережливого производства.

Завершение реформы холдинга ОАО«РЖД» привело к преобразованию модели управления всеми хозяйствами инфраструктуры путем переподчинения служб инфраструктуры с дорожного уровня на уровень региональной Дирекции инфраструктуры, представляющей собой филиал Центральной дирекции инфраструктуры. Коснулось это и Управления электрификации и электроснабжения,

237

Международная научно-практическая конференция

вошедшего в Центральную дирекцию инфраструктуры. Поиски повышения производительности труда и сокращения эксплуатационных расходов сохранили свою актуальность и для новой структуры управления предприятиями указанного комплекса и получили новый толчок в развитии в свете распространения в мире и в Россииопыта японцев по «выжиманию воды из сухого полотенца».

Концепция бережливого производства (БП) была предложена американскими специалистами Джеймсом Вумеком и Дэниелом Джонсом в результате исследования мирового автомобильного рынка, главным образом автомобильных предприятий Японии [1, 2], и была направлена на сокращение потерь на производстве.

Реализация принципов БП позволяет достичь основной цели менеджмента предприятия – устранить потери во всех сферах деятельности структурных подразделений железнодорожного транспорта, повысить качество и безопасность перевозочного процесса, процессов эксплуатации и ремонта [3].

Следует отметить, что понятие потерь производства было известно и до широкого распространения идеологии БП в России. При анализе эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта общего назначения (ранее МПС СССР, МПС РФ, а далее и ОАО «РЖД») всегда использовались качественные и количественные характеристики работы(техническая и участковая скорость; оборот локомотива; оборот вагона; удельный расход энергоресурсов на тягу и др.), а кроме этого показатели, характеризующие уровень так называемых непроизводительных потерь (горячий простой; потери рабочего времени локомотивных бригад; задержки поездов у входных сигналов и .т).д Безусловно, использование технологии БП является заимствованием российских предприятий в сфере сокращения различного рода потерь , ипрежде всего, потерь различного рода ресурсов(в первую очередь потерь материальных ресурсов и затрат рабочего времени), но опираться оно должно на уже апробированные и зарекомендовавшие себя отечественным предприятиями, в том числе железнодорожным транспортом, качественные и количественные показатели. Связано это в первую очередь с необходимостью учета уже зарекомендовавшего себя опыта управления на железнодорожном транспорте, учета исторических и национальных особенностей, исключение которых не

238

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

может дать положительного эффекта при заимствовании технологий сокращения затрат.

Следует отметить, что указанное обстоятельство нашло свое отражение в техническом задании по внедрению бережливого производства в ОАО «РЖД» [4], в котором определена цель внедрения БП как – снижение непроизводительных потерь в перевозочном процессе. Исходя из этого, примеры мероприятий сформулированы следующим образом: регулирование загрузки перегонов и станций; планирование движениягрузовых поездов по графику движения; содержание парка локомотивов иявочного контингента бригад исходя из почасового прогноза потребностистанций(на период до 6 часов); подвязка локомотивов с учетом станцииназначения и пробега до ТО-2 (принцип «выравнивание загрузки, исключениепотерь и запасов»); планирование безостановочного прохождения поезда по участкам полигонадороги; использования локомотивов и бригад с оборота; подвязка локомотивов и бригад под определенное графиком движенияпоездов время отправления, выставка поезда в парк отправления подсогласованное с поездным диспетчером время; автоматизация диспетчерского планирования, контроля и анализаэксплуатационной работы и др.

В задании нашло отражение то обстоятельство, что эффект от внедрения БП может быть усилен как при согласовании действий взаимодействующих служб, дирекций и предприятий(взаимоусиливающий эффект или эффект согласованности усилий), так и при распространении передового опыта на другие предприятия всей сети (эффект масштаба).

Внедрение в масштабах сети отработанных технологий БП предусматривает предварительную классификацию наработанных практических руководств и типовых решенийпо внедрению технологий БП: по отраслям; по эффективности; по сроку окупаемости; по наименьшим затратам; по типу необходимого оборудования и т.д.

На втором этапе реализации БП должна быть осуществлена разработка проектных заданий и планов внедрения технологийБП ранее отобранных по показателям затрат, эффективности, окупаемости и отраслевой принадлежности. В производственных подразделениях типовые проекты и планы работпо внедрению БП должны быть уточнены применительно к местным условиям. Проектные

239

Международная научно-практическая конференция

задания и планы работ производственных подразделений должныбыть согласованы с соответствующими отраслевыми департаментами идирекциями. Результатами работ данного этапа должны статьотраслевые планы работ по внедрению технологий БП в производственных подразделениях в масштабах сетижелезных дорог [4].

Реализация указанных подходов в компании привела к появлению системы оценки внедрения показателей для отраслей ,ив том числе, для хозяйства электрификации и электроснабжения [5]:

1)коэффициентфактического времениремонта;

2)удельные затраты на100 кмэксплуатационной длины ж.д.;

3)среднее времяустранения отказаустройствэлектроснабжения;

4)производительностьтруда;

5)производственныйтравматизм;

6)удельные затраты постатьям расхода насодержание 100 км развернутой длиныконтактной сети;

7)коэффициентбальной оценкисостояния контактнойсети;

8)коэффициент энергоэффективности электрического освеще-

ния;

9)удельные затратына содержание тяговой подстанции.

При внедрении БП на пилотных предприятиях по хозяйству электрификации в 2011 г. Управлением электрификации и электроснабжения была предложена методика рейтинговой оценки предприятий [6], основанная на показателях эффективности внедрения БП и методика их расчета [7].

Не трудно заметить, что показатели эффективности внедрения БП совпали с уже используемыми не один год показателями эксплуатационной работы предприятия, применяемыми при финансо- во-экономической оценке структурных подразделений Министерства путей сообщения и позже компании ОАО «РЖД».

Рассмотрим эти показатели.

1. Коэффициент фактического времени ремонта.

Введение данного показателя направлено на оценку соблюдения типового времени ремонта или обслуживания устройств. Отклонение указанного времени от норм, приведенных в технологических картах и типовых нормах, показывает эффективность использования рабочего времени бригад дистанций электроснабжения и др. подразделений, связанных с эксплуатацией и ремонтом устройств. Эффективность использования различного рода -ин

240

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

струментов, непосредственно связана с сокращением рабочего времени на одну технологическую операцию. Показатель определяется как отношение нормативного времени ремонта к фактическому за определенный период (месяц, квартал, год).

Следует отметить, что нормы времени технического обслуживания (текущего осмотра, капитального и текущего ремонта, межремонтных испытаний и т.д.) уже регламентированы и содержатся в сборниках типовых норм времени на виды работ и технологических картах, например в Технологических картах на работы по текущему ремонту оборудования тяговых подстанций электрифицированных железных дорог[8]. В данных сборниках приводятся нормы времени, состав персонала по указанному виду работ и периодичность проведения работ для планирования их в график ППР и др. Вводя этот показатель разработчик, по-видимому, исходил из того допущения, что карты разработаны из предположения о том, что образцовая работа проводилась исходя из минимально необходимого для выполнения рассматриваемой работы время(здесь необходимо учитывать год разработки технологических карт, также то обстоятельство, что определяющим временем для технологического обслуживания является время выполнения плановопредупредительных работ, котороеопределяется исходя из разработанных единых норм времени на техническое обслуживание).

Таким образом, данный показатель связан с потерями рабочего времени и характеризует отношение фактически затраченного времени с нормативным, рассчитанным исходя из совершения минимально необходимого объема работ, выполняемых персоналом. Такой показатель как коэффициент фактического времени ремонта не характеризует качественную сторону ремонта и является формальным показателем, анализ которого не может определяться одиночно и должен входить в систему показателей, поскольку сокращение видов или времени выполнения регламентных работ может привести к выходу из строя или отказу в работе устройства и повлечь за собой дополнительные затраты времени. Дополнительное обслуживание не входит в учет времени фактического ремонта, поэтому представляется целесообразным дополнить показатель продолжительностьювнеочередных ремонтов или их частотой, позволяющими учесть дополнительные затраты времени в период междуре гламентными работами. Например, при определении коэффициен-

241

Международная научно-практическая конференция

та, фактическое время ремонта может быть дополнено временем устранения отказа технического средства, ремонт которого выполнялся ранее. В этом случае будет учитываться качество ранее выполняемых работ и диагностики устройств.

2. Удельные затраты на 100 км эксплуатационной длины ж.д. Показатель связан с эксплуатационными затратами, рассчиты-

ваемыми на единицу эксплуатационной длины, который учитывает текущие расходы на приобретение материалов, деталей, запасных частей, ГСМ, расходов на электроэнергиюи т.д. Следует отметить, что сокращение эксплуатационных расходов не всегда свидетельствует о безупречной организации работы структурного подразделения, поскольку отсутствие работы будет приводить к отсутствию эксплуатационных расходов ,и в свою очередь, к сокращению удельных затрат подразделения. Другим случаем отсутствия показательности удельных затрат является отвлечение подразделений на обеспечение безопасности путевых работ при которой непосредственные регламентные работы подразделения не выполняются, а осуществляется организационное и техническое сопровождение деятельности других подразделений. Одним из путей достижения адекватности показателя ранее являлось предъявление расходов в данном случае другим структурным подразделениям, однако от такой практики было решено отказаться и учитывать расходы по статьям затрат, связанных с эксплуатационной деятельностью.

При оценке удельных затрат предлагается воспользоваться плохо зарекомендовавшим себя в целом ряде случаев принципом оценки уровня затрат по аналогичному периоду прошлого года, без учета выполняемого объема и вида работ. В связи с этим предлагается изменить оценку удельных затрат на единицу эксплуатационной длины путем учета затрат на необходимые регламентные работы (график ППР), а также работы, не связанные с техническим регламентом (подготовка к весеннему и осеннему осмотру; обеспечение безопасности путевых работ; обеспечение безопасности строи- тельно-монтажных работ на объектах инфраструктуры и т.д.).

3. Среднее время устранения отказа устройств электроснабжения.

Время устранения отказа является интегральным показателем, позволяющим оценить всю цепочку взаимодействия структурных подразделений хозяйства электроснабжения и других подразделе-

242

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

ний, связанную с организацией(начиная с оповещения причастных, сбора рабочих бригад, организации выезда аварийновосстановительных средств, освобождение путей перегонов и станций и т.д.). Ввиду этого оценивать работу всех причастных подразделений и служб с позиций БП по показателю среднего времени устранения отказа хозяйством электроснабжения нецелесообразно, это следует осуществлять применительно к оценке организации восстановительных работв целом (на предприятии, в регионе или филиале железной дороги). В данном случае время устранения отказа следует исчислять из собственного времени, которое затрачено подразделениями хозяйства электроснабжения без учета времени ожидания и времени, затраченного другими службами или подразделениями для обеспечения аварийно-восстановительных работ. Кроме того, указанное время следует ввести в суммарное время выполнения регламентных работ, поскольку указанное время определяется качеством выполнения данных работ. Среднее время устранения отказа также возможно заменить стоимостнойоценкой ущерба, связанного с отказом устройств, и допущенного по вине хозяйства электроснабжения.

4. Производительность труда.

Данный показатель в настоящее время определяется двумя способами. В первом случае численность предприятия соотносится с тонно-километровой работой на эксплуатационном участке структурного подразделения (делается это для планирования ФЗП и численности контингента под текущий уровень перевозок, а также с целью планирования производительности путем сокращения персонала); во втором случае численность работающих соотносится с техническими единицами предприятия(характеризующими качественный и количественный состав эксплуатируемого оборудования). Таким образом, производительность труда в условиях изменяющегося объема перевозок, исчисляемая по отношению к объему тонно-километровой работы, не отображает качественную работу коллектива, поскольку в силу специфики хозяйства электроснабжения непосредственно с производительностью труда не связана (в отличие, например, от хозяйства тяги, движения или вагонного хозяйства). В данном случае представляется целесообразным использовать показатель, соотносимый с объемом технических единиц структурного подразделения хозяйства электроснабжения.

243

Международная научно-практическая конференция

5. Производственный травматизм.

Указанный показатель не характерен для идеологии ,БПпоскольку не связан напрямую с потерями производства. В отличие от основного принципа БП – сокращения различного вида потерь, в данном случае действует принцип обязательного соблюдения всех видов работ, требуемых системой охраны труда или, в некоторых случаях, дублирования работ по охране труда с целью недопущения травматических случаев. Косвенный ущерб структурных подразделений при травматическом случае может быть оценен по -за тратам времени, связанными с расследованиями несчастных случаев на производстве, а также дополнительными затратами предприятия на охрану труда и различного рода социальные выплаты -по страдавшим. Следует отметить, что в силу специфики, требования охраны труда являются обязательными и должны безусловновыполняться. Поэтому применение идеологии БП, направленного на сокращение потерь, связанных с производственным травматизмом не совсем корректно, поскольку максимальное сокращение времени на одну технологическую операцию в условиях работы в электроустановках может привести к обратному результату– росту производственного травматизма.

6. Удельные затраты по статьям расхода на содержание

100 км развернутой длины контактной сети.

Данный показатель аналогичен показателю, рассмотренному в п. 2, где затраты относятся к 100 км эксплуатационной длины, но является более информативным. Связано это, в первую очередь с учетом многопутных участков на перегонах и станциях, развития электрифицированных путей станций и т.п. Выше уже было отмечено, что не всегда корректно соотносить показатели текущего периода с аналогичным периодом прошлого года, поскольку влияние на затраты оказывает целый ряд факторов. Однако, при некоторых условиях это допустимо. В случае существенного отклонения указанных показателей различных периодов бальную оценку внедрения БП необходимо будет дополнить анализом отклонения показателей, поиском причинно-следственной связи. В целом ряде случаев районы контактной сети (ЭЧК) эксплуатируют в границах обслуживания не только устройства контактной сети, но и воздушные линии до и выше 1000 В, осветительные устройства, объекты нетяговой энергетики и т.д., что требует введения таких по-

244

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

казателей как удельные затраты на протяженность воздушных линий, трансформаторную подстанцию, количество осветительных устройств и т.д. В данном случае удельные затраты можно определять как в целом по ЭЧК, так и по видам деятельности. Другим вариантом учета затрат является показатель удельных затрат на технические единицы, находящиеся в зоне обслуживания ЭЧК. Аналогичные показатели допустимо рассматривать применительно и к другим подразделениям, таким, как, тяговые подстанции, ремонтно-ревизионные участки, механические мастерские, районы электроснабжения и т.д.

7. Коэффициент балльной оценки контактной сети.

Данный показатель отражает качество эксплуатации контактной сети дистанций электроснабжения и может быть обусловлен целым рядов факторовтаких, например, как: условия местности; профиль; напряженность поездной работы; отвлечения эксплуатационного персонала и его квалификация; отсутствие технологических окон для ремонта устройств; несвоевременная поставка деталей и материалов и т.д.

По нашему мнению балльная оценка не в полной мере отражает реализацию принципов БП, поскольку данный показатель связан исключительно с качеством проводимых работ и направлен на диагностику предотказного состояния устройств контактной сети, а значит, его использование при оценке реализации принципов БП может быть нецелесообразным.

8. Коэффициент энергоэффективности электрического освещения.

Энергоэффективность электрического освещения связана с типом эксплуатируемых осветительных устройств, продолжительностью их работы и расположением в соответствии с проектом, классом станции, местных условий и т.д. Основной переменной, влияющей на данный показатель, является продолжительность работы устройств освещения, зависящая от географического расположения и качества выполнения режим включения и отключения освеще-

ния. В связи с этим использовать данный показатель для оценки внедрения принципов БП представляется нецелесообразным. Определение рассматриваемого коэффициента по методике -осу ществляется как отношение расхода текущего периода к аналогичному прошедшему. В этом случае коэффициент не является -ин

245

Международная научно-практическая конференция

формативным, поскольку может показывать эффективность БП там, где, например, часть осветительных устройств выключены по причине неисправности, отсутствия ламп и пуско-регулирующей аппаратуры, повреждения электрических сетей и пр.

9. Удельные затраты на содержание одной тяговой подстанции. Показатель аналогичен предыдущим показателям по удельным

затратам и показывает величину финансовых затрат на эксплуатацию тяговой подстанции. Является интегральным показателем и зависит от множества показателей. Например, может существенно отличаться у тяговых подстанций стыкования и транзитных тяговых подстанций переменного тока в связи с различным количеством технических единиц. Для получения балльной оценки эффективности внедрения БП используется в границах одного подразделения и сравнивается с аналогичным показателем прошлого периода. Как уже было отмечено выше, указанный показатель допустимо рассматривать при внедрении БП, но он в ряде случаев может оказаться несоответствующим фактическому положения дел, поскольку, например, при отсутствии работы и соответствующих затрат будет снижаться и свидетельствовать о получении эффекта от внедрения БП и наоборот.

В качестве дополнительных показателей БП в хозяйстве электроснабжения можно предложить следующие:

–коэффициент ожидания работы (в отличие от заводов, где рабочие могут не производить работу, ожидание на транспорте связано с выполнением работы, для которой требуется выполнение ка- ких-либо организационно-технических мероприятий, сокращение данного времени является одним из резервов сокращения потерь рабочего времени), определяемый как отношение времени ожидания работы (допуска) к общему фонду рабочего времени (чел·ч);

–удельные затраты на ГСМ и тепловую энергию и пр. энергоносители по отношению к техническим единицам; коэффициент затраты рабочего времени;

–коэффициент использования рабочего времени, определяемый как отношение фонда рабочего времени (чел.·ч) к общему числу технических единиц.

Таким образом, основными видами потерь хозяйства электроснабжения являются: потери рабочего время персонала; продолжительность отказов, определяющаяущерб от задержки доставки гру-

246

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

зов и пассажиров; потери финансовыхресурсов, связанные с расходованием и запасами товарно-материальных ценностей, горючесмазочных материалов, энергоносителей и др. Система показателей оценки внедрения БП в хозяйстве электроснабжения содержит ряд показателей, относящихся к диагностике и качеству выполняемых работ, непосредственно не связанных с потерями и недостаточно информативно характеризующих уровень организации БП. Система оценки внедрения БП не содержит принципиально новых показателей, а базируется на используемых еще в условиях плановой экономики показателях(среднее время устранения отказа, удельные затраты на100 км эксплуатационной длины, производительность труда и др.). В условиях инфраструктуры, где основными работами является выполнение графика ППР обслуживаемого оборудования, ряд принципов БП неприменим, а основными из них становятся те, которые связаны с интенсификацией работы, сокращения потерь ресурсов, повышения производительности труда путем сокращения персонала и др. Дополнительными показателями системы показателей оценки БП могут стать: время внеочередных ремонтов при устранении отказов устройств электроснабжения; величина соотношения затрат времени на выполнение графика ППР к общему фонду рабочего времени; стоимостная оценка ущерба от отказов устройств электроснабжения; производительность труда, исчисляемая к техническим единицам, а не тонно-километровой работе; величина соотношения времени ожидания работы к общему фонду рабочего времени и др.

Идеология БП в системе общих координат рыночной экономики направлена, в первую очередь, на удовлетворение интересов собственника предприятия (фирмы), поскольку ориентирована на сокращение эксплуатационных расходов (потерь) и соответственно на увеличение прибыли. Данный инструмент является одним из аналогов интенсификации производства в условиях сокращения расходов. Использование инструментов и методов БПв полной мере не осуществимо без стимулирования и заинтересованности персонала компании, причем стимулирования не только администра- тивно-командными методами, но и путем материального и морального поощрения. Представляется, что в учет этих факторов при внедрении БП в железнодорожной отрасли даст максимальный результат в деле повышения эффективности эксплуатации транспорта.

247