Современный город власть управление экономика

теорий сыграли английский журналист Э. Хауард и известный европейский архитектор Ле Корбюзье. Ле Корбюзье, разрабатывавший свою концепцию в 1920-е годы, полагал, что большому городу ради близости к природе необходимы большие незастроенные пространства, отданные под парки. Его концепция «Лучезарного города» («города-парка») предусматривала окруженные парками высотные здания, расположенные на значительном удалении одно от другого. Последователи Ле Корбюзье выступали за то, чтобы застраивать городское пространство не отдельными зданиями, а крупными кварталами. При этом согласно взглядам этих архитекторов в дальнейшем не следовало менять характер использования отдельных зданий в рамках квартала. Важной идеей Ле Корбюзье было планирование автомобильного движения в городах: «Он включил в проект большие скоростные односторонние магистрали. Он уменьшил количество улиц, потому что «перекресток – враг транспорта». Он предложил прорыть подземные улицы для грузовиков и, разумеется ... он постарался убрать пешеходов с улиц и увести их в парки» [2, с. 37]. Д. Джекобс называет теории Э. Хауарда, Ле Корбюзье и их последователей утопическими, поскольку эти теории оставляют право планировать только за их авторами, а для жителей городов такого права не предусматривается.

Опирающиеся на указанные теории принципы градостроительства получили значительную поддержку и были приняты, по словам Д. Джекобс, как «принципы ортодоксального градостроительства». Исходя из подхода Ф.А. Хайека, такие принципы можно назвать конструктивистскими [3, с. 33–34]. Появившиеся в Европе концепции нашли отклик за океаном среди теоретиков, которые внедрили в градостроительство идею о том, что «улица – плохая среда для человека». Этот принцип служил основой для множества практических шагов, изменивших облик больших городов США. Американские сторонники ортодоксального градостроительства считали себя способными точно прогнозировать поведение горожан. Например, они полагали, что «нужды данного городского участка в товарах можно подсчитать научно, и это

311

значит, что торговле отводится столько-то места и не больше…» [2, с. 34]. В дальнейшем подобные взгляды получили распространение среди политиков и администраторов, ответственных за принятие решений в сфере государственного и муниципального управления. С их решениями пришлось считаться и предпринимателям, прежде всего тем, которые были связанны со строительством в больших городах. Реализация конструктивистской градостроительной политики началась в 1930-е годы, но особого размаха она достигла в конце 1940-х и в 1950-е годов, после окончания Великой депрессии и Второй мировой войны.

В первые послевоенные десятилетия органы государственной власти и муниципалитеты благодаря весьма высоким ставкам налогов сосредоточили в своих руках значительные финансовые средства, существенная часть которых была направлена на реконструкцию больших городов в соответствии с ортодоксальными градостроительными теориями. Поскольку предполагалось застраивать новыми зданиями целые кварталы, банки не могли выдавать кредиты на ремонт и реконструкцию уже существующих зданий. Вновь возведенные кварталы часто были большими по площади, сеть улиц становилась редкой. Большая часть новых построек предназначалась для жилья, перевод помещений из жилищного фонда в помещения, предназначенные для производства и торговли, был крайне затруднен. Количество торговых заведений и предприятий сферы услуг в пределах квартала резко ограничивалось. Производственные предприятия, административные учреждения и общественные организации, как правило, не должны были занимать помещения в пределах квартала. В большинстве случаев не могло быть и речи о том, чтобы они находились в тех же зданиях, где размещались квартиры горожан.

Эти ограничения распространялись на предприятия и учреждения, не представлявшие угрозы для безопасности жителей квартала и действовавшие в рамках санитарно-гигиенических стандартов. Новые кварталы предназначались для размещения прежде всего малообеспеченных граждан, многие из которых не могли содержать свое новое жилище. Представителям среднего

312

класса в некоторых случаях предоставлялась возможность получить квартиру во вновь построенном квартале в качестве компенсации за прежнее жилье в доме, снесенном в ходе реконструкции. Однако такие горожане, как правило, предпочитали получать компенсацию в денежной форме и переезжать в пригороды, где они строили или приобретали индивидуальное жилье. Такое перемещение позитивно оценивалось сторонниками ортодоксального градостроительства, поскольку горожане переселялись ближе к природе. Вслед за средним классом из городов стали уходить и налоговые поступления.

Разрастание пригородов привело к тому, что жители начали больше использовать личные автомобили. По мнению Д. Джекобс, это было вызвано тем, что предприятиям общественного транспорта оказалось невыгодно обслуживать протяженные маршруты, связывающие центральные части городов и их окраины. Вопрос о том, насколько исчерпывающим является данное объяснение, будет рассмотрен ниже. Тем не менее из-за отсутствия других приемлемых способов перемещения жителям пригородов оказалось крайне сложно обойтись без личного автомобиля, необходимого, чтобы добраться до места работы, которое нередко размещалось в центре города. Товары и услуги, необходимые жителям пригородов, в большинстве случаев можно было приобрести только на большом удалении от места жительства. Автомобиль стал нужен горожанам, причем не обязательно проживающим на окраинах, еще и потому, что пешие прогулки по многим городским районам стали небезопасными.

Как уже отмечалось, рост парка личных автомобилей в США привел к пробкам на городских магистралях. Особенно остро трудности с передвижением проявились в Лос-Анджелесе с его обширными пригородами. Причем уровень преступности в этом городе оказался намного выше, чем в других крупных городах Америки. Из-за того, что передвижение в крупных городах стало отнимать значительное время, все горожане стали нести экономические потери. Особенно очевидным оказался ущерб, который понесли городские предприниматели, к тому же

313

бизнес многих из них пострадал в ходе возведения новых жилых массивов. Власти крупных городов были вынуждены искать способы смягчения транспортных трудностей. Д. Джекобс показывает, что эти поиски пошли по тупиковому пути. Если при строительстве новых жилых массивов в городах ставилась задача помочь группам населения с низкими доходами, то действия муниципалитетов в транспортной сфере должны были создать лучшие условия для владельцев легковых автомобилей, большинство из которых принадлежало скорее к средним слоям.

В интересах владельцев личных автомобилей за счет тротуаров расширялись мостовые и парковки, предназначенные для размещения автомобилей, многие из которых бездействовали в течение большей части дня. Кстати, расширение парковочных площадей за счет тротуаров можно увидеть в настоящее время в Перми. Некоторые городские улицы переводились на одностороннее движение, при этом сокращалось количество остановок общественного транспорта. Через городскую территорию прокладывались скоростные магистрали. В результате реализации всех этих мер страдали и предприятия общественного транспорта, и пешеходы. Поскольку качество услуг общественного транспорта ухудшалось, количество автомобилей на городских улицах увеличивалось. В итоге проблема пробок только усугубилась. Попасть из одной части города в другую и пешеходам, и пассажирам общественного транспорта, и автомобилистам стало только сложнее. Таким образом, связь между отдельными городским территориями, и без того нарушенная строительством новых жилых массивов, стала еще слабее либо почти прервалась. Этот процесс Д. Джекобс и назвала «эрозией города автомобилями» [2, с. 348–367]. В таких условиях появились дополнительные предпосылки для упадка городской экономики. Продолжился ирост преступности, хотяонзатронулне только большие города. Волна преступности в США стала идти на спад только в 1990-егоды[4, с. 50–54].

Почему градостроительная политика и меры по поддержке владельцев личного автотранспорта привели к таким печальным результатам в больших американских городах? С точки зрения

314

Д. Джекобс, это произошло из-за того, что теоретики и практики градостроительства не понимали причин, согласно которым формируются большие города, и принципов, в соответствии с которыми в таких городах разворачивается общественная жизнь. Д. Джекобс стремится выявить эти причины и принципы, то есть предлагает свою теорию большого города. В соответствии с ее теорией большие города появляются как закономерный результат человеческой деятельности, характерным свойством которой является разделение знаний и труда между людьми. Поскольку возможности отдельного человека ограничены, требуется обмен знаниями и результатами труда. Чтобы ускорить процессы обмена, необходима высокая концентрация людей на определенной территории, проявлением которой являются многоэтажные здания. Развитие транспорта и связи не может отменить этой необходимости. Высокая плотность населения нужна и для того, чтобы обеспечить максимальное разнообразие товаров и услуг, доступных для жителей такого поселения и для приезжих: « …экономический фундамент большого города – торговля, обмен. Даже производство размещается в городах главным образом из-за преимуществ, связанных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары. Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты» [2, с. 349–350]. Экономическая жизнь больших городов тесно связана с широкими возможностями для профессионального выбора: « Воздух больших городов и сегодня делает свободными беглецов из «городов одной компании»…с агропромышленных ферм…из шахтерских поселков, из однородных по классовому составу пригородов» [1, с. 453].

Градостроительная политика, как подчеркивает Д. Джекобс, должна поддерживать процессы обмена, происходящие в крупных городах, а не создавать для них препятствия. Поэтому необходимо поощрять смешанное использование городских территорий. Поблизости, а в некоторых случаях в одних и тех же зданиях, должны находиться жилые помещения, административные и культурные учреждения, общественные организации, предпри-

315

ятия производственного назначения и сферы услуг. Иногда такие предприятия могут вносить существенный вклад в поддержание порядка и в общественную жизнь на прилегающей территории. Необходимо поддерживать удовлетворительное состояние уже существующих строений и проводить их реконструкцию. Не следует закреплять участки городской территории за группами горожан с определенным уровнем доходов. Строительство новых зданий на месте старых допустимо в индивидуальном порядке, а не в массовых масштабах, поскольку на территории, где идут массовый снос старых зданий и строительство новых, разрушаются хозяйственные и социальные связи. Чтобы отдельные части города были тесно связаны между собой, необходима частая сетка улиц. Иными словами, кварталы должны быть небольшими по площади. Некоторые кварталы, построенные в рамках ортодоксальной градостроительной политики, придется разделить. Все это должно повысить экономическую ценность нижних этажей зданий, находящихся вблизи перекрестков.

Особенно важным элементом городской жизни являются тротуары, поскольку для того, чтобы различные предприятия, учреждения и жилые помещения, расположенные компактно на определенной городской территории, могли удовлетворительно функционировать, большое количество людей должны совершать пешие перемещения по этой территории. Тротуары должны обеспечивать перемещение большого числа пешеходов не только в рамках квартала или района, но и, по возможности, в пределах всего города. Иными словами, отдельные части города не должны быть разделены магистралями, пересечение которых для соблюдающих правила дорожного движения пешеходов крайне затруднено. Большое количество людей на тротуарах – «глаз на улице», особенно на улицах с относительно стабильным населением, является важным средством сдерживания преступности. Чтобы решать подобныезадачи, тротуарыдолжны бытьдостаточно широкими.

Таким образом, интенсивные процессы обмена товарами и услугами – то, в чем, по мнению Д. Джекобс, состоит смысл существования больших городов – не совместимы с доминиро-

316

ванием личных автомобилей на городских дорогах. Поэтому власти больших городов должны проводить политику по «отсеву автомобилей», то есть по ограничению их количества. Данная политика направлена на защиту интересов пешеходов, пассажиров общественного транспорта и предприятий данной отрасли, а также владельцев грузового транспорта, обслуживающего расположенные в городе предприятия. Защита этих интересов, согласно теории Д. Джекобс, имеет ключевое значение для городской экономики. Ведь именно тротуары, многоместные транспортные средства и грузовики обеспечивают максимально быстрое перемещение большого количества людей и грузов на ограниченном пространстве. А вот разделение пешеходов и транспортных потоков с помощью массовой организации пешеходных улиц такому перемещению будет препятствовать.

Д. Джекобс рекомендует городским властям комплекс мер, с помощью которого можно добиться «отсева автомобилей». Необходимо вернуть тротуарам пространство, отрезанное в пользу парковок и мостовых. Самые популярные тротуары необходимо расширить, даже если их ширина ранее не подвергалась сокращению. Преимущественное право занимать оставшиеся парковки следует предоставить такси. Городские улицы должны быть оборудованы частыми пешеходными переходами. Рекомендуемое Д. Джекобс дробление не пригодных для интенсивной городской жизни кварталов делает обустройство таких переходов неизбежным. Светофоры при пешеходных переходах должны переключаться с высокой частотой. Постоянные остановки на перекрестках не замедлят движения общественного транспорта, ну а владельцы автомобилей из-за более медленного перемещения по таким улицам будут вынуждены пользоваться ими реже. Наиболее скоростные полосы на городских многополосных магистралях следует закрепить за грузовиками, осуществляющими местные перевозки.

Если в черте города или поблизости от него проходит предназначенная в основном для транзитного транспорта скоростная магистраль, то нельзя допускать, чтобы переполнение этой магистра-

317

ли создавало трудности для передвижения транспортных средств на тех улицах, куда ведут ответвления от данной магистрали. В особенности необходимо обезопасить от пробок те улицы, которые дублируют маршрут транзитной дороги. Для этого на них следует ограничить участки для парковок легковых автомобилей. Некоторые улицы, связанные с транзитной магистралью, следует преобразовать в тупиковые, чтобы транспорт на данных улицах обслуживал прежде всего проживающее там население. Право пользоваться некоторыми съездами с транзитной трассы следует закрепитьтолько заобщественными грузовымтранспортом.

Отсев автомобилей должен идти постепенно, первые шаги в этом направлении должны делаться при поддержке населения тех городских территорий, где проблемы, вызванные перегруженностью дорог, достигли наибольшей остроты. Прежде чем ограничивать возможности владельцев личных автомобилей, правительство и муниципалитеты должны отказаться от реализации политики, основанной на принципах ортодоксального градостроительства и перейти к поддержке смешанного использования городских территорий.

Как результат принятия мер по ограничению количества личных автомобилей возрастет спрос на услуги общественного транспорта. Д. Джекобс не упускает из виду того, что предприятия общественного транспорта не смогут сразу же предоставить условия, соответствующе запросам новых потребителей: «В настоящее время общественный транспорт чахнет, но не от недостатка идей по его техническому совершенствованию. Множество остроумных технических замыслов отложено в долгий ящик, потому что в эпоху эрозии городов развивать их бессмысленно: деньги взять все равно неоткуда, в успех никто не верит. Даже если тактика отсева автомобилей приведет к росту использования общественного транспорта, нереалистично будет ждать революционных улучшений, быстрого претворения своих желаний в жизнь. Развитие общественного транспорта ХХ века (которого у нас пока еще нет) должно идти следом за сдвигами в привычках и реагировать на ясное предвидение этих сдвигов –

318

точно так же, как нынешний упадок общественного транспорта является следствием противоположных сдвигов в привычках и предвидения этих сдвигов» [2, с. 379].

В этом высказывании можно обнаружить существенное противоречие с градостроительной теорией, которую защищает Д. Джекобс. Ведь согласно этой теории «сдвиги в привычках», вызвавшие чрезмерное использование автомобилей в больших городах, во многом являются результатом ошибочной политики. Неужели изменения в привычках, которые потребуются для формирования более благоприятной городской среды, будут происходить с большей сложностью, чем адаптация населения к условиям большого города, который разрушается вследствие неправильных политических решений? Почему именно шаги в сфере городского транспорта, без которых, по мнению Д. Джекобс, не спасти большие города от распада, должны натолкнуться на противодействие горожан, не желающих менять свои предпочтения? Это может объясняться особой привязанностью автовладельцев к своим транспортным средствам. Но ведь согласно концепции Д. Джекобс старые привычки не должны удержать многих жителей пригородов, живущих в индивидуальных домах, от переезда в многоквартирный дом ближе к центру города, если там сформируется благоприятная экономическая и социальная среда. Тогда поведению автомобилистов, не желающих пользоваться услугами общественного транспорта, следует искать другое объяснение.

Прежде чем начать этот поиск, необходимо еще раз обратить внимание на мотивы, которые заставляют жителей больших городов в современной России пользоваться личным автомобилем. Взгляд на пермские дворы показывает, что проживание в пригороде не является таким мотивом для многих автовладельцев. Их взгляды, по всей видимости, отражены в следующих словах руководителя Пермского центра высшего водительского мастерства: «У нас еще не созрели ни общественный транспорт, ни наша психология, потребительская и гражданская. Люди, которых принято называть средним классом, не готовы пересесть на общественный транспорт» [5, с. 11].

319

В работах Ф.А. Хайека, подход которого к общественным явлениям близок к теории больших городов, сформулированной Д. Джекобс, изучение «сдвигов в привычках» занимает важное и, возможно, даже ведущее место. В соответствии с его подходом реагировать на смену привычек и предвидеть эти изменения способны в первую очередь предприниматели. При этом задача государства и муниципалитетов состоит в том, чтобы обеспечивать урегулирование и предотвращение конфликтов, затрудняющих или делающих невозможной предпринимательскую деятельность. Государство и муниципалитеты должны брать на себя производство за счет налогов тех необходимых для общества услуг, которые не могут произвести предприниматели. Вмешательство

впредпринимательскую деятельность по другим причинам носит произвольный характер и ведет к расстройству экономической жизни [3, с. 365–386, 389–391; 6, с. 382, 389–391].

Вкрупных американских городах в 1-й половине ХХ века действия властей в сфере транспорта были именно произвольными. Возникли практически непреодолимые административные барьеры для предпринимателей, желающих открыть дело в сфере пассажирских перевозок. В Нью-Йорке владельцам метрополитена не давали повышать цены в соответствии с текущими показателями инфляции. Далее произошел перевод данного предприятия в муниципальную собственность, после чего рост платы за проезд решениями муниципалитета допускался. Недовольство состоянием общественного транспорта в Нью-Йорке привело к тому, что в 1990-е годы в городе стали организовывать перевозки маршрутными такси теневые предприниматели. Посвященная данным явлениям статья Джона Тирни «Человек

вмикроавтобусе» вошла в качестве приложения в популярный американский учебник экономики [7, с. 366–367]. Такой вид транспорта, как маршрутные такси, в 1-й половине ХХ века запрещался во многих крупных городах США, поскольку водите-

ли трамваев жаловались на «нечестную конкуренцию» [8, с. 593–596]. Иными словами, когда потребители, выбиравшие маршрутные такси, выражали недовольство высокими тарифами

320