2. Определение характеристик полной посадки

Снижение самолета на участке захода на посадку производится по глиссаде, имеющей постоянный (заданный) угол наклона траектории _СН. При расчете траекторных характеристик захода на посадку можно пользоваться двумя типовыми схемами.

Первая типовая схема - самолет прямолинейно снижается по глиссаде при постоянной скорости V_ЗП с высоты круга H_ЗП до некоторой высоты H₂, после чего начинается торможение самолета до скорости V₃ соответствующей высоте H_П. При этом конфигурация самолета остается все время постоянной.

Вторая типовая схема - самолет прямолинейно снижается при постоянной скорости V_ЗП с высоты H_П до высоты H_{Д МЕХ}, после чего начинается выпуск механизации до её посадочного положения на высоте H _МЕХ. Затем на участке от H_МЕХ до высоты H_П происходит снижение скорости до её заданного значения V₃.

Т ипичная траектория полной посадки показана на рисунке 3.

Для самолета движущегося без крена и скольжения, уравнения движения на этапе захода на посадку будут иметь вид

По принципу правила знаков   , таким образом в (64) и (66) sin _CН, соответствующий снижению скорости и уменьшению высоты.

В уравнениях (64) - (67), для самолетов с винтомоторной группой можно положить P  , что значительно упрощает расчет.

При малых углах наклона глиссады можно принять cos_СН  1, тогда вместо (65) имеем

Продолжительность времени прохождения отдельных участков захода на посадку можно определить из уравнения (64)

В (69) значения c_x можно определять по выражению для квадратичной поляры (4), в которое подставляется значение c_y определенное из (65) или (68).

Расстояние, проходимое самолетом при заходе на посадку за время dt определяется из (49), после подстановки в него (69), а изменение высоты определяется из (48) с учетом (69).

2.1. Определение кинематических характеристик воздушного участка собственно посадки

Существуют три условных типовых схемы построения воздушного участка собственно посадки.

По первой типовой схеме самолет прямолинейно снижается (планирует) с высоты H_ПОС до высоты начала выравнивания Н_ВЫР, с некоторым уменьшением скорости. Далее начинается процесс выравнивания на этапе которого самолет снижает скорость с V_ОТР до скорости выдерживания V_ВЫД, при этом самолет по криволинейной траектории переходит от полета с углом _СН в полет параллельный поверхности земли. После этого самолет производит выдерживание - прямолинейный полет с уменьшением скорости до практически посадочной V_ПОС , в конце этапа выдерживания самолет парашютирует, достигая посадочной скорости и касается основными опорами поверхности ВПП.

По второй типовой схеме (рис.4) на всем перепаде высот от Н_ПОС до Н=0 самолет движется по криволинейной траектории с торможением от скорости V_ВП до скорости V_ПОС , при которой самолет касается основными опорами поверхности ВПП.

Рис. 4. Траектория воздушного участка собственно посадки по второй типовой схеме

Третья типовая схема (рис.5) предусматривает посадку практически без режима выравнивания.

Рис. 5. Траектория воздушного участка собственно посадки по третьей типовой схеме

По этой схеме на всем интервале высот от Н_ПОС до Н=0 производится прямолинейное снижение самолета с неизменным углом наклона глиссады _СН, в процессе которого самолет теряет скорость. Только в самом конце этого прямолинейного участка, непосредственно перед точкой касания ВПП, по достижении скорости V_ПОС, производится быстрое увеличение угла тангажа до посадочного значения _ПОС.