- •Оглавление
- •1. Классификация воздушных судов
- •Основные технические данные гражданских ВС
- •2. Нагрузки, действующие на самолет
- •2.1. Силы, действующие на самолет в полете
- •2.2. Понятие перегрузки
- •2.4. Испытания самолета
- •3. Крыло самолета
- •3.1. Назначение крыла и требования к нему
- •3.2. Профиль крыла
- •3.4. Форма крыльев на виде спереди
- •3.7. Силовые элементы крыльев самолетов
- •4. Фюзеляж и оперение самолетов
- •4.2. Внешняя форма фюзеляжа
- •4.5. Оперение самолета
- •5. Гидравлическая система самолета
- •5.2. Принцип работы гидросистемы
- •5.4. Гидросистема современного самолета
- •6. Шасси самолета
- •6.1. Основные схемы шасси
- •6.2. Основные конструктивные особенности стоек шасси
- •6.3. Амортизаторы шасси
- •6.5. Тормозная система шасси самолёта
- •6.6. Система поворота колес передней опоры
- •7. Управление самолетом
- •7.1. Назначение и состав систем управления самолетом
- •7.4. Проводка управления
- •7.6. Автоматизация систем управления самолетом
- •7.7. Стопорение рулей и элеронов
- •7.8. Система управления стабилизатором
- •7.9.2. Управление предкрылками
- •7.9.3. Управление спойлерами
- •8. Вибрации и аэроупругость самолета
- •8.1. Вибрации частей самолета
- •8.2. Определение и разновидности флаттера
- •8.2.3. Флаттер оперения
- •8.3. Бафтинг
- •8.4. Дивергенция несущих поверхностей
- •8.5. Потеря эффективности и реверс элеронов
- •8.6. «Всплывание» элеронов
- •8.7. Автоколебания колес шасси типа «шимми»
- •9. Топливная система самолета
- •9.1. Общие сведения
- •9.2. Дренаж топливных баков
- •9.3. Системы подачи и перекачки топлива
- •9.4. Заправка самолёта топливом
- •9.5. Система централизованного слива отстоя топлива
- •9.7. Аварийный слив топлива в полете
- •10.1. Назначение гермокабины самолёта
- •10.2. Система кондиционирования воздуха
- •10.3. Система автоматического регулирования давления
- •10.3.1. Закон регулирования давления
- •10.3.3. Принцип работы электронной САРД
- •10.3.4. Особенности эксплуатации САРД
- •12. Противопожарные оборудование самолета
- •12.3. Противопожарная система самолета
- •12.4. Система нейтрального газа
- •13. Силовая установка
- •13.3. Управление двигателями
- •14.2. Назначение и состав транспортного оборудования
- •15. Бытовыое оборудование
- •15.1. Состав бытового оборудования
- •15.2. Водоснабжение
- •15.3. Удаление отбросов
- •Библиографический список
Конструкция и эксплуатация |
|
воздушных судов для пилотов и |
|
бортинженеров |
8. Вибрации и аэроупругость самолета |
Одновременное отклонение элеронов вверх приводит к появлению кабрирующего момента. Если крыло прямое, момент, как правило, невелик и легко парируется отклонением рулей высоты. У самолета со стреловидным крылом момент на кабрирование получается значительным. Это может привести к выходусамолетананедопустимобольшиеуглыатаки.
«Всплывание» элеронов может произойти также из-за температурных деформаций конструкции крыла и проводки управления. Уменьшение влияния «всплывания» элеронов на характеристики устойчивости и управляемости самолета можно обеспечить, увеличивая жесткость проводки управления, снижая величины шарнирных моментов элеронов или же принимая меры, направленные на уменьшение кабрирующего момента. Для уменьшения кабрирующего момента элероны располагают в средней части стреловидного крыла или выполняют каждый из двух секций: внутренней, которая работает в течение всего полета, и внешней, которая вступает в работу лишь на взлете и посадке.
8.7. Автоколебания колес шасси типа «шимми»
«Шимми» – самовозбуждающиеся колебания носовой стойки шасси, которые могут возникнуть на определенной скорости движения самолета во время разбега или пробега. Эти колебания вызывают интенсивные вибрации носовой опоры и могут привести к ее разрушению.
Рассмотрим кинематическую картину «шимми».
Во время движения носовая стойка может поворачиваться, пневматик – получать боковую деформацию сдвига и
закручиваться (рис. 8.7). Смещение отсчитывается от центра контактной
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г |
Составитель: В.М. Корнеев |
89 |
|
Разработчик: С. П. Пугин. |
|
Конструкция и эксплуатация |
|
воздушных судов для пилотов и |
|
бортинженеров |
8. Вибрации и аэроупругость самолета |
площадки до срединной плоскости диска колеса. Угол закручивания пневматика равен углу между продольной осью симметрии контактной площадки и плоскостью колеса.
Наличие отмеченных трех степеней свободы и обуславливает характер колебаний. Особенность этих колебаний в том, что они имеют совместный изгибно-крутильный характер.
Если катящееся колесо, например, получило боковую деформацию, то в следующий момент времени оно повернется на определенный угол. Для выяснения сущности
Рис. 8.8. Начало развития «шимми»
явления рассмотрим перемещение точек, расположенных на беговой дорожке в плоскости симметрии колеса при его движении по грунту (рис. 8.8). При боковой деформации колеса точка А, лежащая в контактной поверхности, сместится на определенную величину от плоскости симметрии, а точка В, лежащая выше контакта с грунтом, на меньшую величину. Следовательно, после того, как колесо совершит поворот, при котором точка колеса В войдет в контакт с грунтом, контактная поверхность повернется на некоторый угол, а затем и колесо повернется на этот же угол. Если начальный импульс вызвал поворот колеса на определенный угол (рис. 8.9), то в следующий момент контактная площадка сойдет с прямой, по которой движется ось стойки. При этом за счет сил сцепления колеса с поверхностью грунта нач-
Рис. 8.9. Развитие колебаний «шимми»
нет накапливаться изгибная (боковая) деформация пневматика. С увеличением боковой деформации пово-
рот колеса постепенно уменьшается и при достижении максимальной бо-
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г |
Составитель: В.М. Корнеев |
90 |
|
Разработчик: С. П. Пугин. |
|