24
вместе с тем, дома становились вплотную друг к другу, стена к стене, без малейших просветов. Городская дорога превратилась в улицу-коридор. А сами города росли быстро, возрастало городское население, развивались новые производственные отношения. Создавались объективные условия для возникновения определенной мобильности жителей, а, стало быть, и потребности в пассажирских перевозках.
Первые пассажирские экипажи мало чем отличались от обычной телеги. Сначала они имели открытый кузов, потом его оборудовали складным верхом, парусиновым или кожаным. В конце XVI века в Италии появилась первая карета с полностью закрытым кузовом и даже застекленными дверцами. Конструкции конных экипажей продолжали совершенствоваться и в последующих веках, вплоть до начала XIX столетия. Они достигли такого уровня, что многие их технические решения были прямо заимствованы конструкторами первых автомобилей.
V. Время конных экипажей
Бесспорно, средневековые колесные повозки были весьма важным этапом в развитии средств перемещения. Однако современники предпочитали всетаки верховую езду или просто ходили пешком. А кто побогаче, те использовали переносные кабинки – паланкины или портшезы. В середине ХV века повозки были усовершенствованы – появилась подвеска кузова. Только вместо рессор использовали кожаные ремни. Такие повозки пользовались успехом, тем более что, как уже говорилось, в ХVI они получили закрытый кузов и стали каретами, а в ХVII веке пассажиров стали перевозить наемные кареты. Можно считать, что эти наемные кареты, которые во Франции назывались фиакрами, стали первыми предшественниками будущего такси. В том же ХVII веке впервые появился транспорт общего пользования – многоместные кареты-дилижан-
25
сы1. Эти дилижансы выполняли междугородние перевозки. Почти одновременно были предприняты попытки организовать в Париже регулярную работу городского пассажирского транспорта. Знаменитый ученый Блез Паскаль предложил общедоступные многоместные экипажи, которые позже стали называть омнибусами, с остановками по требованию пассажира. А герцог де Роанес организовал движение местных карет, предназначенных для «чистой» публики. Однако оба варианта по разным причинам оказались весьма недолговечными . В Российской империи дилижансы появились позднее. Правда, еще в 20-х ХVIII века почтмейстеры, сначала московский, а через несколько лет петербургский, предлагали пустить между столицами кареты, которые перевозили бы почту и пассажиров. Оба проекта были отклонены. Возвращались к вопросу в 1770 г.и в 1790 г., но дальше проекта учреждения дилижансов дело не двинулось. И лишь 1 сентября 1820 года из Петербурга в Москву отправилась первая карета-дилижанс с четырмя пассажирами. С 1928 из Москвы в Тамбов через Рязань тоже стали ходить грузопассажирские повозки, которые называли фургонами или фурами. А первый российский омнибус вышел на Петербургские улицы в 1847 году.
Основной объем перевозок жителей крупных городов России в середине ХIХ века выполняли извозчики. Только в Москве в 1850 году их было около 11 тысяч. Но при всей популярности и востребованности извозчиков их еще нельзя было отнести к общественному транспорту. Общественный пассажирский транспорт представляли в эти годы (40-е – 50-е годы ХIХ в.) омнибусы, калиберы (колиберы у некоторых авторов), линейки. Омнибусы и линейки уже характеризовались, по крайней мере, одним из основных признаков ГОПТ – наличием маршрутизированной сети.
Московские омнибусы «маршрутные общественные кареты», как их иногда называли, запряженные четверкой лошадей, были весьма громоздкими, колесные обода были окованы железной полосой, и поездка по булыжным мостовым старой Москвы была весьма утомительной для пассажиров. Омнибусы
1«Полное» их название, которое почти сразу сократилось – «каррос де дилижанс».В переводе с французского – «скорый экипаж».
26
считались многоместными экипажами. Калиберы и линейки имели меньшую вместимость от шести до четырнадцати человек. По-разному описывают внешний вид и конструкцию этих экипажей и современники, и исследователи нашего времени.
А города продолжали расти, и вместе с этим ростом увеличилась потребность в перевозках. Так что пассажиров хватало всем - и «общественным» омнибусу, калиберам, и линейкам, и «индивидуальным» извозчикам. К 1865году численность извозчиков в Москве составляла уже 18 тысяч. Нельзя не сказать, что недостатки конной тяги уже тогда становились очевидными. Отмечалась прежде всего недостаточная мощность источника энергии. Ведь сила лошади (автор приносит извинения за не вполне уместный каламбур) – всего лишь одна лошадиная сила. И потом – содержание этого источника энергии обходилось совсем недешево, особенно если учесть штат, необходимый для обслуживания конного парка. Состав извозчиков был неоднороден. Легковые, т. е. перевозившие пассажиров (были еще и ломовики, занимавшиеся перевозкой грузов), делились на «лихачей» и «ванек». Были и «узкие специалисты»: «троечники» - лихачи, занимавшиеся катанием на тройках; «колясочники» – дежурившие на железнодорожных вокзалах, «свадебные» и др. Извозчики довольно долго оставались весьма популярными в городах России видом транспорта, даже с появлением автомобиля, тем более, что таксомоторы, которых даже в столичных городах до революции было совсем немного, после 1917 г. вообще прекратили свое существование на целых 8 лет. А извозчики продолжали работать и в конце двадцатых, и даже в начале 30-х годов ХХ века. И тем не менее, начавшиеся еще в 1863 г. в Петербурге и через 10 лет в Москве перевозки пассажиров на первых линиях конно-железной дороги заставили извозчиков потесниться.
Период устойчивого развития пассажирского гужевого транспорта в городах имел большое значение не только для обеспечения жизнедеятельности растущих городов. Он во многом определил пути дальнейшего становления ГПТ, по крайней мере, в двух важных направлениях. Прежде всего, он содей-
27
ствовал укреплению четкой маршрутизации – одной из основных особенностей организации городской транспортной системы. И, кроме того, он передал на долгие годы вперед еще только наметившуюся в ХVII веке эстафету использования для массовых перевозок наемных экипажей по цепочке фиакр-извозчик- таксомотор».
VI. Городской омнибус встал на рельсы
Итак, городской омнибус встал на рельсы. Впервые это произошло в Нью-йорке в 1853 году1. К началу шестидесятых годов ХIХ века рельсовые экипажи на конной тяге получили Балтимора, Бостон, Филадельфия, затем Париж и Брюссель. Санкт-Петербург получил конку (именно так в России стали называть конно-железную дорогу ) в 1863, Москва – в 1872 году . Однако предложения объединить конную тягу и рельсовый путь высказывались и ранее. Так, в 1852 году французский инженер Луба запатентовал «железно-конную дорогу» (именно так назвали ее поначалу, название «конно-железная» привилось позднее, причем именно в России. В Европе и Америке употреблялись названия «конный трамвай» или просто «трамвай»). В 1857 г. англичанин Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь до одного из тихоокеанских портов. Главноуправляющий путями сооб-
щения России К.В.Чевкин отклонил |
это предложение посчитав, что оно |
«… по нашим климатическим условиям |
не может быть признано целесооб- |
разным». Впрочем, вагонетки на подъездных путях к шахтам, рудникам, а позднее и к речным пристаням, которые перемещались по рельсам лошадьми, были известны, в частности в Англии, еще в XVIII веке. Тем не менее, быстрое и широкое распространение конно-железных дорог как доступного и надежного средства городского пассажирского транспорта относится именно ко второй половине XIX столетия. Новый вид транспорта с одинаковой легко-
1 В.В. Шештокас сообщает [9], что конка в Лондоне появилась в 1829 г. Это, на наш взгляд, нуждается в уточнении.
28
стью вписался и в маленькие , и в очень большие по тем временам города. Можно назвать Форд-Ленд в Соединенных Штатах, насчитывающий всего сто пять жителей и имеющий свою собственную конно-железную дорогу, и рядом поставить Вест-Индскую дорогу в Бостоне, двести двенадцать миль которой обслуживали более восьми тысяч лошадей. А в России в Нижегородской губернии конка возила пассажиров даже в сельской местности. В августе 1905 года пассажирское движение открылось в селе Бор Семеновского уезда по перестроенным рельсовым путям, проложенным еще в конце XIX века известным нижегородским купцом Башкировым для перевозки зерна. Борская пассажирская конка работала до 1918 года.
Появление конно-железных дорог было важным рубежом в истории городского транспорта. Это был не только заметный скачок в развитии транспортной техники. Существенно изменились эксплуатационные условия, увеличилась несущая способность путевой конструкции, уменьшилось сопротивление движению, появилась возможность увеличить вес перевозимого груза или количество пассажиров, поднять скорость движения, сделать его более надежным. Рельсовые колесные экипажи вмещали около 40 пассажиров, обеспечивали скорость сообщения до 10 км/час. Некоторые вагоны конки имели так называемый империал – плоскую крышу, оборудованную для перевозки пассажиров. Вагон конки передвигался одной или двумя лошадьми. На крутых уклонах даже при движении по рельсам приходилось впрягать дополнительно еще две лошади, а иногда требовалось усилия шести лошадей. Это существенно усложняло эксплуатацию, так же как и необходимость перепрягать лошадей на конечных станциях для изменения направления движения.
Весьма важным следствием внедрения рельсов стало повышение градостроительного значения нового вида транспорта. В первые годы появления конки в европейских городах они были весьма близки к линиям железной дороги и функционально, и с точки зрения топологии сети. Чаще всего они соединяли город с пригородными зонами и, как правило, начинались (заканчивались) на городских окраинах. Конка не сразу стала видом массового транспор-
29
та, тем более, что уличная сеть во многих старых городах не была готова к пуску трамваев. Постепенно становились востребованными более сложные связи, возникали соединительные линии, и тупики превращались в диаметры конки, а потом и трамвая, которые стали активно воздействовать на городское развитие, как немаловажный социально-экономический фактор. Именно рельсовый транспорт, в отличие от безрельсового автобусного, будучи жестко связанным с улично-дорожной сетью и с любыми планировочными решениями, не только зависящий от них, но и способный оказывать обратное влияние, лучше всего выполняет функцию системообразующего каркаса города.
Наземный рельсовый транспорт – градоформирующий фактор, активно влияющий на структурно-функциональное развитие города. Это качество, проявившееся в какой-то мере еще в период становления конно-железных дорог, особенно важно в период развития электрического трамвая, а с появлением его скоростных видов становится определяющим при формировании городских агломераций. Линии рельсового транспорта могут стать основой транспортно-планировочной организации территорий, находящихся в пределах зоны тяготения. Кроме того , ограничения в выборе траектории передвижения экипажа , привязанного к рельсам , а на следующем этапе еще и к контактной сети , увеличивает консервативность маршрутной схемы, а сравнительно жесткая маршрутизация есть специфический признак именно городского транспорта.
На примере возникновения и дальнейшего развития нового вида транспорта на пересечении этих двух направлений (первое – от колеса к повозке, от повозки к крытому экипажу, от экипажа к омнибусу ; второе – от колеса к колейной дороге , от колеи к деревянным направляющим, от деревянных направляющих к рельсам) просматриваются закономерности, если позволить себе такой несколько натянутый образ «возвратно-поступательной», а иногда «спиральной» траектории исторического процесса развития. Так, несмотря на «победное шествие» конки, извозчики продолжали существовать уже в немаршрутизированном варианте ( в нашей стране до начала 30-х гг.ХХ века), и
30
исчезли, не выдержав конкуренции с автомобилем и возродившись в виде таксомотора. Омнибусы и конный трамвай достаточно долго функционировали параллельно.
Неожиданное подтверждение этому нашлось в биографии Виктора Гюго. По случаю нового 1878 года Гюго писал председателю правления Генеральной компании омнибусов: «Я обычно пользуюсь трамваем, имеющим маршрут от площади Звезды до Тронной и ОМНИБУСАМИ – линия «Батиньоль – Ботанический сад»… позвольте мне передать через ваше посредство кондукторам и кучерам обеих линий пятьсот франков…». (Цитирую по книге А. Моруа «Олимпио или жизнь Виктора Гюго».)
Очевидные преимущества конного трамвая(конки) обеспечили сравнительно быстрое распространение этого вида транспорта и рост объемов его эксплуатационной работы во многих странах мира. Достаточно сказать, что в России, куда конка пришла позднее ряда других стран, к 1892 году (году пуска первого в Российской империи электрического трамвая) конно-рельсовый транспорт действовал в 23 городах, позднее к ним прибавилось еще 18[16].
Одной из последних открылось движение конки в Нижнем Новгороде – в 1908 году. Это был единственный случай, когда конка пришла в город после того, как начал работать электрический трамвай, причем позднее на целых 12 лет.
Конно-железные дороги существовали довольно долго. Тем не менее, еще на рубеже 80-х и 90-х годов XIX века их интенсивная замена началась в США, в Европе этот процесс начался несколько позже, но к 1914 году был практически завершен. В России в основном конки прекратили свое функционирование в 10-х гг. XX столетия, однако в Туле это произошло лишь в 1927 году, в Минске – в 1928г., в грузинском городе Поти в 1932г., в Ирбите в 1933г.
Это было вполне закономерно, ибо, наряду с очевидными для того времени преимуществами, конный трамвай имел и серьезные недостатки, нараставшие по мере развития городов. Особенно резко ощущалась малая провозная способность, невысокие скорости сообщения, необходимость содержания