11

II. Периодизация исторического процесса

Во многом оказывается специфичной и периодизация исторического процесса становления и развития городского пассажирского транспорта. Причин этому несколько: и относительная непродолжительность возможных периодов, и несовпадение во времени существенных, определяющих изменений в технике, технологии, экономике составляющих транспорт подсистем, и «размытость» границ между появлениями отдельных его видов.

Действительно, на первый взгляд может показаться совершенно нелогичным появление, к примеру, метрополитена в Лондоне задолго до пуска первого трамвая, или троллейбус, кажущийся сравнительно новым видом городского транспорта, но оказывающийся ровесником того же трамвая.

Если рассматривать периодизацию геологической истории Земли, которая насчитывает более пяти миллиардов лет, и делить ее на эры и периоды, измеряемые десятками и сотнями миллионов, а то и миллиардами лет, то ошибка в определении временных границ в несколько веков вполне может считаться несущественной. Палеонтология, которая рассматривает три последних геологических эры, различая их по живым организмам, преобладавшим в той или иной эре, оперирует теми же цифрами. То же можно сказать и о выделении в рамках периодов, непосредственно предшествующих нашей эре, каменного, бронзового и железного веков, хотя здесь счет идет уже на тысячелетия.

Определенная степень точности становится возможной, когда предметами исследования становятся более близкие по времени события. Так, история развития человеческого общества, которую принято делить на древнюю, античную, средневековую, новую и новейшую, вначале (древняя история) оперирует теми же оценками продолжительности – до двух миллионов лет, затем период античности измеряется уже несколькими столетиями, потом появляется возможность определять границы средневековья более точно – от падения Римской империи (V век н.э.) до эпохи Возрождения (XV – XVI века) и даже, говоря о Новой истории, называть конкретные даты – от английской буржуазной ре-

12

волюции XVII века до Великой Октябрьской революции в 1917 году. Почти совпадают с этой периодизацией границы общественно-политических формаций.

Вся история городского пассажирского транспорта по самому щедрому счету едва-едва насчитывает триста пятьдесят лет.

Наиболее востребованной в последней трети прошлого столетия оказалась предложенная в 70-х – 80-х годах схема периодизации, основанная на приблизительном определении временных границ периода, для которого выделялись наиболее характерные признаки массового (общественного) ГПТ. Эта схема [7,8] устанавливает четыре периода:

•последняя четверть XVIII – середина XIX века (конная тяга, преимущественно булыжная мостовая);

•середина и конец XIX века (конно-железные дороги, попытки внедрения паровой и иных видов тяги);

•конец XIX века и первая четверть XX века (распространение электрического транспорта и возникновение автобуса);

•первая четверть XX века до начала 70-х годов (бурное развитие автомобильного транспорта, появление и развитие внеуличного);

•современный (для того времени) этап (комплексное использование всех видов транспорта, развитие его скоростных видов, укрепление связей внутригородских агломераций).

Позднее была предпринята попытка «осовременить» эту схему. Предлагалось [1] этап, называвшийся современным, ограничить третьей четвертью XX века, а современным считать:

•последнюю четверть XX века и начало XXI века (интенсивное техническое перевооружение городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ), появление новых и новейших видов городского транспорта, обострение межвидовых противоречий, автоматизация и информатизация производственных процессов).

13

Известна и другая, более укрупненная схема периодизации, правда, отнесенная к транспорту вообще [9]: период пешеходных сообщений и простейших видов транспорта; период гужевого транспорта, всадников и парусных судов; период железных дорог и пароходов; современный период.

Была предложена и более строгая, на наш взгляд, периодизация, соответствующая прогрессу в состоянии производительных сил [3]. К сожалению, она ограничивалась оценкой развития только автомобильного транспорта. Эта схема включает:

•период использования мускульной силы человека и животных;

•период механических средств передвижения;

•период паровых авто;

•периоды автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и электромобилей (они совпадают по времени).

Имелись и другие предложения. Анализ большинства вариантов перио-

дизации позволяет выявить сложности, стоящие на пути ее создания. Основные: наличие нескольких важных факторов и условий, изменяющихся во времени, которые должны быть учтены как определяющие и которые чаще всего не совпадают по времени, а также несовпадение границ устанавливаемых периодов для городского пассажирского транспорта в целом и его отдельных видов.

Методологические подходы к периодизации, рассматриваемой как одна из исходных задач исторического исследования транспортного процесса, должны основываться на известных принципах системного анализа. Городской транспорт, независимо от того, рассматривается ли один из его видов или их сочетание, есть целостный комплекс взаимосвязанных элементов в сочетании со средой его функционирования и другими системами различных иерархических уровней. При определении временных границ периодов должны оцениваться сравнительные степени механовооруженности; способы энергетического обеспечения перемещений; физическая среда, в которой реализуются перемещения (включая опору), положение транспортного потока относительно поверхности земли и других транспортных потоков, преобладание того или иного вида и не-

14

которые другие. В последние годы все большее значение приобретает уровень автоматизации и информатизации эксплуатационной деятельности . Для описания и оценки периода имеют значение уровень социальной значимости транспортной услуги, экономико-хозяйственные особенности, характеристики мобильности и подвижности населения, однако, они не могут быть достаточной основой для периодизации. Очевидно также, что обе группы показателей должны рассматриваться в тесной связи с реальным уровнем развития производительных сил и производственных отношений в обществе, а, если речь идет о конкретном предприятии городского транспорта, то и с учётом градостроительной ситуации, состояния материальной базы, уровня эксплуатационной деятельности.

III. Транспортная система и планировочная структура города

Говоря о среде, в которой происходят транспортные перемещения (гл.I), следует еще раз подчеркнуть, что физической основой этого перемещения, определяющей не только сам процесс движения, но во многом и его качественные и количественные характеристики, являются наряду с поверхностью-опо- рой и коммуникационные системы. Применительно к ГПТ такой системой следует считать планировочную структуру соответствующего города, городского поселения. Улично-дорожная сеть - наиболее устойчивая особенность города, связанная, а точнее взаимосвязанная с размещением в городе так называемых точек тяготения, где формируются, трансформируются и поглощаются основные пассажирские потоки. Город с позиций транспорта можно определить как систему точек зарождения, объединения, распыления и поглощения пассажирских потоков, точек непрерывно или дискретно корреспондирующих друг с другом постоянно или периодически по городским путям сообщения.

История городского транспорта, как и история городской транспортной системы не может рассматриваться вне связи, а, точнее, взаимосвязи с планировочной структурой города.

15

Как известно, в далеком прошлом города возникали, как правило, в местах, где сходились, разветвлялись или пересекались сначала водные, а затем и сухопутные пути сообщения. Возникшие и развивающиеся города, в свою очередь, требовали дальнейшего развития межгородских связей. Аналогичные зависимости характерны и для внутригородских коммуникаций. Как признает Б.Дж. Симпсон: « В некоторых случаях трудно сказать, то ли транспортные магистрали способствовали развитию городов, то ли наоборот, урбанизация способствовала развитию городского транспорта» [10].Видимо, постановка известной задачи «Что было раньше, курица или яйцо?» применима и в этом случае. Однако независимо от решения этой задачи очевидно, что городской транспорт является мощным фактором социально-экономического развития города, а развитие города определяет пути, направления, особенности функционирования городского транспорта. И точно так же как планирование и проектирование сетей городского транспорта не может не опираться на градостроительные концепции и уровень их реализации, точно так же градостроительные (планировочные и иные) решения не могут не учитывать интересы (и возможности) ГПТ. История развития городов и городского транспорта дает ряд убедительных примеров такой взаимосвязанности - как положительных, так и негативных.

Так, большинство европейских городов средневековья представляло собой компактное поселение с узкими извилистыми улицами, отвечающими прежде всего интересам обороны. Когда в городах возникла необходимость размещения мануфактур, фабрик, заводов, они сооружались, естественно, на городских окраинах, где возникали, постепенно отдаляясь от предприятий, поселки. Это послужило толчком к созданию транспортных коммуникаций. Начинала в процессе развития складываться и будущая улично-дорожная сеть. Но как только этот процесс замедлялся, замедлялись и темпы развития поселения. «Ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт»,- так говорил Ле Корбюзье.

Анализ градостроительной ситуации соответствующих периодов и соответствующего развития транспорта показал, что первые линии конных трамваев

16

вкрупных городах Европы географически мало чем отличались от железнодорожных. В большинстве своем они соединяли крупный город с его же пригородными зонами, как например, линия Париж-Версаль. Эти конки и заканчивались по существу на окраине старого города, почти не проникая на городские улицы, к тому же не готовые из-за недостаточной своей ширины к размещению линии конки. А когда трамвай, уже электрический, все-таки перешел городскую черту и даже появился на центральных улицах, начали проявляться тенденции к его ликвидации сначала на так называемых «престижных» улицах, а затем и вообще на городской территории. Тупики на границе города возникли вновь, и это привело (кстати, в том же Париже) к ликвидации трамвая во всей агломерации. Новая градостроительная концепция «модернизации» городов по сути дела была прямо сориентирована на приспособление города к потребностям автомобильного движения к быстро возраставшим темпам автомобилизации, к опасному крену в сторону индивидуального транспорта [11].

Бурный рост Буэнос-Айреса вытянул одну из его улиц так, что на ней уместились двадцать тысяч домовых номеров. А в новой столице Бразилии, построенной, кстати, на пустом месте, есть улица шириной 300 м. Очевидно, что такая ширина соответствует ожидаемой в будущем интенсивности движения. Количество городов, их площади, а, стало быть, и расстояния, которые надо было преодолевать горожанам, увеличивались все быстрее. Росла и численность городского населения. В России эти процессы несколько отставали от «западных» темпов и все-таки доля городского населения в ней от 7,8% в 1851 г. за 150 лет выросла до 73%, почти в 10 раз. При этом, примерно за первую половину этого срока (до 1916 года) всего лишь в 2,3 раза, до 18%.

Кчему все это привело впоследствии – очевидно. Сначала градостроителям ряда развитых стран мира явно удалось опровергнуть Ле Корбюзье – города все-таки росли быстрее, чем их транспорт. Это особенно остро ощущалось

вСССР. Страны Запада в течение ряда лет выручала насыщенность индивидуальными автомобилями. Однако, как только эта насыщенность достигла определенного уровня и пропускной способности улиц, стало не хватать, преимуще-

17

ство стало недостатком. Резко упала скорость передвижения по городским улицам, а в конце XX и начале XXI в. что такое «пробка» на улицах, сполна познали и жители многих российских городов. Однако причины такого положения не только в суперавтомобилизации городов. Выяснилась важная закономерность: если 50 лет назад (с 1930 по 1980 годы) площадь городов выросла в 1,8 раза, численность населения – втрое, потребность в перевозках – в восемь раз, то площадь территорий, необходимая для размещения соответствующей инфраструктуры, требовала 60-ти кратного увеличения. Город как бы не впускал в свои границы транспортную сеть. Во многом причиной этого явились именно градостроительные ошибки – следствие недооценки значения транспортной составляющей городской инфраструктуры, отсутствие системности в решении транспортно-градостроительных задач, неправильного в ряде случаев подхода к оценке приоритетности выбора того или иного вида транспорта.

Вот уже несколько десятилетий идут споры о целесообразности или нецелесообразности замены трамвая автобусом. Сторонники автобуса однозначно считают, что «уже в первой половине 1920-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения» [3]. Их оппоненты утверждают, что необходимо «обеспечить приоритетное развитие электрического транспорта как обладающего наибольшей провозной способностью и наиболее приемлемыми экономическими характеристиками» [41]. Очевидно, по меньшей мере, что общего, одинакового для всех случаев решения здесь не может быть по определению. Тем не менее, как исторический факт отмечается, что за рубежом, да и в СССР, и в постсоветских территориях ( с отставанием, как правило, на 10-15 лет) идет, пожалуй, уже пятая волна наступления на трамвай, а заодно и на троллейбус.

Разговор об этой тенденции мы еще продолжим. А сейчас отметим, что возможности недооценки важности системного подхода к решению транспорт- но-градостроительных проблем не просто остаются, а как бы закрепляются даже в Градостроительном кодексе Российской Федерации. М.Л. Петрович пишет в [12]: « Градостроительный Кодекс (ГК) РФ представляет город в виде